La voiture de collection rare qui a sauvé Bertone

Il avait espéré susciter l'intérêt et faire un coup rapide en vendant les deux voitures au Salon de l'automobile de Turin de 1952, mais c'est plutôt Arnolt, coiffé d'un Stetson, qui est venu à sa rencontre.

Fort d’une fortune amassée grâce au succès de son entreprise de moteurs marins, qui avait engrangé d’importants bénéfices en fournissant la marine américaine pendant la Seconde Guerre mondiale, Arnolt était également un grand amateur de marques britanniques. Il créa ainsi en 1950 son propre concessionnaire à Chicago pour commercialiser les voitures de ce pays et devint rapidement le plus grand concessionnaire de la British Motor Corporation dans le Midwest.

Sa MG TC était l’une de ses préférées ; ainsi, lorsqu’il a repéré la MG de Bertone, il ne s’est pas contenté de l’acheter sur-le-champ, mais a signé un contrat pour l’achat de 200 exemplaires destinés à être revendus aux États-Unis. On a dû entendre le soupir de soulagement de Nuccio jusqu’à Gênes. Bertone a conçu la carrosserie en collaboration avec Franco Scaglione, cette MG marquant la première véritable collaboration du duo.

Scaglione avait alors 34 ans et n’avait jamais travaillé dans l’industrie automobile, mais Nuccio lui donna sa chance en raison de son talent pour le dessin et d’une certaine dose de snobisme aristocratique – il affirma plus tard avoir embauché ce Florentin uniquement en raison de sa « bonne famille » et de sa solide éducation.

Mis à part ses qualifications discutables, Scaglione allait devenir le designer le plus prolifique de Bertone dans les années 1960, concevant l'Alfa Romeo Tipo 33, la NSU Sport Prinz et d'innombrables modèles spéciaux, dont la série Alfa Romeo BAT. Certaines sources indiquent également que Michelotti aurait participé au projet, bien que les propres récits de Nuccio ne le mentionnent pas.

L'objectif de Bertone était de fusionner les styles britannique et italien. Le résultat, bien que simple, constituait une transformation radicale par rapport à la TD d'avant-guerre, avec ses ailes séparées. L'avant présente une forte ressemblance avec une Lancia Aurelia, sa calandre de type MG créant un capot tout aussi bombé, tandis que son profil et son arrière rappellent l'Aston Martin.

Cependant, en raison des contraintes imposées par le châssis MG sur lequel elle repose, elle est étonnamment étroite pour une voiture d'après-guerre dotée d'ailes avant fermées. Avec sa carrosserie en acier mais ses panneaux ouvrants en aluminium, ce coupé décapotable ne pesait, chose remarquable, que 9 kg de plus que la TD dont il s'inspirait et, grâce à une meilleure aérodynamique, il était en réalité plus rapide.

Arnolt avait conclu un accord avec MG pour que la TD soit fournie à Bertone sous forme de châssis plutôt que d’acheter des voitures complètes. Ces éléments de base n’ont subi aucune modification, ce qui saute immédiatement aux yeux dès que l’on monte à bord de l’Arnolt. La suspension souple caractéristique de la série T permet à la voiture de s’incliner d’un côté lorsque votre poids se déplace vers celui-ci. L'intérieur est lui aussi presque entièrement composé de pièces MG : le tableau de bord – pour autant qu'il y en ait un – est le panneau central d'une TD retourné, tandis que le grand compte-tours et le compteur de vitesse ont été réagencés pour encadrer le panneau dans une disposition élégante – bien que généralement assez masquée.

Installé sur un tableau de bord en métal peint plutôt que sur le panneau plat recouvert de Rexine de la MG, il parvient une fois de plus à paraître bien plus moderne que celui de la voiture d'origine. Les sièges et les panneaux de porte sont toutefois des créations de Bertone, qui se distinguent notamment par leurs vitres à manivelle – un équipement que MG n'avait plus proposé sur ses propres cabriolets depuis les luxueuses WA Tourer d'avant-guerre, et qu'elle ne proposerait plus avant l'arrivée de la MGB en 1963.

Les poignées de porte extérieures sont également des pièces Bertone, des modèles escamotables aux lignes épurées qui étaient alors l'apanage des carrossiers latins. L'Arnolt donne l'impression d'avoir un plancher surélevé, trahissant sa construction obsolète de type « carrosserie sur châssis », mais pour compenser cela, la ligne de ceinture est elle aussi proportionnellement haute.

On se sent vraiment immergé dans l'Arnolt, alors qu'au volant d'une TD, on a l'impression d'être perché au-dessus de la voiture. Dès qu'on commence à rouler, cependant, on s'y habitue tout de suite. L'embrayage à sec à disque unique est assez brusque au début, et la voiture vous rappelle la souplesse de ses ressorts en rebondissant d'avant en arrière jusqu'à ce que vous preniez le coup de main pour démarrer en douceur.

Le truc, c'est simplement de faire monter le moteur en régime et de démarrer avec détermination, plutôt que d'essayer de s'élancer avec élégance. La direction est directe et réactive. Le volant Moto-Lita de cette voiture est légèrement plus petit que celui d'une TD, ce qui le rend un peu lourd à basse vitesse, mais le retour d'information via le système à crémaillère est très net.

Au contraire, la conduite peut même devenir un peu trop brute : on se surprend à tenir fermement le volant pour maintenir cette petite décapotable agile dans la bonne trajectoire, et si l'on roule longtemps sur une chaussée accidentée, on commence à sentir les vibrations dans les mains – un peu comme la douleur que l'on ressent après avoir passé beaucoup de temps au volant d'un kart.

Ce qui fait toutefois incontestablement plaisir, c'est la sensation de vivacité et de légèreté que procure la voiture, sans doute grâce à la prise de poids négligeable liée à sa nouvelle carrosserie. Lorsqu'on la conduit comme il se doit, c'est-à-dire sans jamais y aller à la petite semaine, le moteur XPAG de 1 250 cm³ de l'Arnolt propulse la voiture avec une véritable fougue.

Cette accélération s'essouffle à l'approche des vitesses d'autoroute, ce qui rend son temps de 0 à 100 km/h peu impressionnant, mais grâce à ses rapports de boîte courts, elle reste vive jusqu'à 70 km/h, et la sensation de contact avec la route amplifie chaque kilomètre par heure.

Lancez la voiture dans un virage et l’Arnolt se met en déport pour négocier la courbe comme si vous la conduisiez sur ses poignées de porte – tout en restant bien en dessous de la limite de vitesse autorisée. Le grand talent de la MG TD, qui s’exprime ici à plein potentiel, c’est qu’elle ne donne jamais l’impression d’être à la traîne malgré ses performances modestes. Elle est équilibrée, agile et vous donne toujours le sourire.

Arnolt avait pleinement confiance en cette voiture, et qu'on la conduise ou qu'on l'admire une fois garée, on comprend aisément pourquoi. Elle était élégante et moderne, agréable à conduire et, contrairement à la plupart des voitures italiennes de l'époque, facile à entretenir. Non seulement la conception technique de la TD était simple, mais les Américains pouvaient également compter sur un réseau croissant de concessionnaires MG (dont beaucoup appartenaient à Arnolt lui-même).

Proposée à 3 145 dollars en 1953 (2 995 dollars pour le coupé), c'était la voiture à carrosserie sur mesure la moins chère en vente aux États-Unis, alors qu'une TD de série coûtait 2 157 dollars. C'était peut-être une bonne affaire pour un modèle sur mesure, mais son prix élevé la plaçait dans une catégorie où son modeste moteur quatre cylindres devenait un handicap.

La TR2 de Triumph, bien plus imposante et équipée d’un moteur quatre cylindres, fit son apparition sur le marché la même année à un prix inférieur, tout comme la Chevrolet Corvette à six cylindres, vendue quelques centaines de dollars de plus. 

Une Jaguar XK120, l’une des voitures les plus rapides au monde à l’époque, n’était pas beaucoup plus chère, puisqu’elle coûtait un peu moins de 4 000 dollars. Arnolt ne parvint pas à vendre les voitures aussi rapidement qu'il l'espérait, et lorsque MG passa de la TD à la TF fin 1953, refusant de vendre les châssis de la nouvelle voiture, il n'avait construit que 103 exemplaires sur les 200 prévus, dont 37 cabriolets. Les choses ne se sont tout simplement pas déroulées comme il l'avait espéré.

Cette Arnolt-MG a été livrée neuve à un client de l'Indiana en juillet 1954, bien après que Bertone eut cessé de produire ce modèle, ce qui témoigne de la lenteur avec laquelle ces voitures se vendaient. En octobre 1953, elle avait remonté les Grands Lacs jusqu'à Chicago, croisant des dizaines de milliers de véhicules de Detroit qui prenaient la direction opposée.

Elle a passé la majeure partie de sa vie aux États-Unis, avant de rejoindre le Connecticut en 2002 où elle a fait l'objet d'une restauration complète, passant d'une livrée vert foncé sur gris à sa livrée actuelle, noire sur marron. Elle a finalement atterri au Portugal, où elle fait partie d'une paire d'Arnolt-MG appartenant à la même collection.

Le dilemme sans issue auquel sont confrontés les constructeurs automobiles à faible volume a frappé l’Arnolt : elle ne pouvait pas être produite en quantités suffisantes pour atteindre un prix lui permettant d’être compétitive. Si elle avait été une MG produite en série, et vendue à un prix correspondant, elle aurait certainement connu un plus grand succès. Après avoir nié cette réalité pendant une décennie, MG a finalement admis qu’il fallait abandonner la série T moins de deux ans plus tard, avec la MGA en 1955. Même alors, ce n’est que dans les années 60 que la marque proposera une voiture aussi raffinée que l’Arnolt-MG.

La marque Arnolt, qu'il s'agisse de MG ou de ses projets ultérieurs, n'est jamais devenue une entreprise viable et a dû compter sur les fonds provenant des autres activités d'Arnolt.

Lorsque Stanley Arnolt est décédé en 1963, à l’âge de 56 ans seulement, tout était fini – même s’il avait cessé dès 1959 de tenter de construire des modèles sous son propre nom. Il continua toutefois à commander des voitures carrossées en Italie, et lorsqu’Alfa Romeo eut fini de travailler sur la BAT 5, il l’acheta. S'exprimant en 1963, Nuccio Bertone indiqua clairement qu'Arnolt avait sauvé son entreprise à une époque où la carrosserie italienne luttait pour se faire reconnaître, et que ses commandes avaient été l'étincelle qui avait ravivé la flamme non seulement pour Bertone, mais sans doute pour toutes les carrozzerie de Turin.

He said: “He did so much for our business. What we were capable of doing and, above all, our tastes, were not understood at h« Mais il a tout de suite compris ces choses-là. Sans cela, nous n’aurions pas connu le développement que nous avons connu. »

On estime qu'environ la moitié des Arnolt-MG construites ont survécu ; ce sont aujourd'hui des pièces de collection qui, comme le souhaitait Arnolt, allient le charme italien à un châssis facile à entretenir. L’Arnolt est élégante, bien construite et agréable à conduire, mais le fait de piloter une voiture dont peu de gens ont entendu parler, et sans laquelle des modèles allant de la Lamborghini Espada à la Škoda Favorit n’existeraient peut-être pas, rend chaque trajet à couper le souffle, alliant vitesse et conduite tranquille, au volant de cette MG d’autant plus spécial.

Autres voitures d'Arnolt :

Le refus de MG de fournir des châssis, qu'il s'agisse des anciens modèles TD ou des nouveaux TF, n'a pas découragé Stanley Arnolt dans son projet d'associer une mécanique britannique à une carrosserie italienne, même si certaines sources indiquent qu'il était contractuellement tenu d'honorer la commande de 200 voitures qu'il avait conclue avec Nuccio Bertone lors du Salon de Turin. Arnolt a signé trois autres voitures, toutes dotées d'une carrosserie Bertone.

Arnolt-Aston Martin de 1953

Arnolt s'est d'abord tourné vers Aston Martin, ayant manifestement tiré les leçons de l'expérience : la modeste motorisation de la MG jouait en sa défaveur aux États-Unis. Basée sur la DB2/4, sa carrosserie était à nouveau l'œuvre de Scaglione.

Quatre exemplaires ont été construits avant qu'Aston ne refuse de fournir d'autres châssis. Wacky a commandé trois autres Aston Martin à Bertone, mais celles-ci n'ont pas été commercialisées sous la marque Arnolts.

1953 Arnolt-Bentley

Modèle unique dérivé d'une Continental de type R, l'Arnolt-Bentley était la voiture personnelle de Wacky. Elle ressemblait à l'Arnolt-MG à plus grande échelle, avec sa ligne de ceinture haute et sa configuration avant similaire.

On pense qu'il s'agit de la seule Bentley dont la carrosserie a été réalisée par Bertone.

1954-1959 Arnolt-Bristol

En reprenant le châssis de la Bristol 403, Bertone a construit 142 exemplaires de ce modèle, parfois commercialisés sous le nom de Bolide. 

Le design constituait une évolution de l'Arnolt-Aston, avec une ligne de capot plus haute – afin d'accueillir le moteur Bristol, plus profond – et des ailes plus relevées pour masquer ce détail.

Sa carrière en course a été mitigée, avec quelques succès à Sebring, mais elle s'est vendue difficilement. La dernière voiture a été vendue en 1963, quatre ans après l'arrêt de la production.

Fiche d'information

Arnolt-MG dhc

• Vendu/nombre d'exemplaires construits 1953/37
• Châssis en acier de type échelle, carrosserie en acier et en aluminium
• Moteur entièrement en fonte, 4 cylindres en ligne de 1 250 cm³ à soupapes en tête, avec deux carburateurs SU
• Puissance maximale 54 ch à 5 200 tr/min
• Couple maximal 85 Nm à 2 600 tr/min
• Boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, propulsion
• Suspension : avant indépendante, à triangles, ressorts hélicoïdaux arrière essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques ; amortisseurs à bras de levier à l'avant et à l'arrière
• Direction à crémaillère et pignon
• Freins à tambour
• Longueur 4064 mm
• Largeur1524 mm
• Hauteur 1397 mm
• Empattement 2 387 mm
• Poids 949 kg
• 0-100 km/h 23 secondes
• Vitesse maximale 121 km/h

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