Citroën vs Morris vs Fiat vs Saab vs Buick: i pionieri delle monovolume

By Classic and Sports Car

| 14 Jan 2026

Molto prima che la Renault Espace e le sue imitazioni MPV arrivassero a trasformare il modo in cui trasportiamo un gran numero di passeggeri, questo quintetto di auto ha accolto la sfida, offrendo sei o più posti a sedere con brio, stile e grande verve.

Hanno tutti un aspetto molto diverso e un fascino diverso, ma ciascuno è versatile, ben progettato e sicuramente più intrigante di un normale monovolume.

Se si considera la relativa uniformità delle opzioni di auto nuove per il trasporto di persone che gli acquirenti si trovano oggi di fronte, ognuna di queste sembra una prospettiva piacevole e innovativa. Unitevi a noi per scoprire di più su questi veicoli per il trasporto di persone ormai diventati dei classici e pionieristici.

Il veicolo più antico qui presente è la Morris Isis Traveller, che sembra appena uscita dal set di una commedia britannica in bianco e nero della MGM. Questa era proprio l'immagine che Morris sperava di creare per la sua station wagon più grande: il veicolo ideale per trasportare fino a otto persone alla gimkana del villaggio.

Il suo produttore aveva lanciato la Oxford II da 1,5 litri nel 1954, seguita un anno dopo dalla Isis da 2,6 litri. Rispetto alla sua compagna di scuderia, la "Migliore Morris... nella storia della Morris" - come la definiva modestamente la pubblicità - aveva un cofano più lungo per ospitare il motore a sei cilindri della serie C.

Autocar considerava la Isis "moderna, senza alcuna ostentazione", in altre parole priva di volgarità. La Isis Traveller, come le versioni station wagon della Oxford II e della Minor Series II, era dotata di un vano posteriore in frassino e alluminio costruito separatamente.

La direzione di Cowley sperava che il risultato avrebbe attirato i viaggiatori d'affari, che lo avrebbero utilizzato come ufficio ad hoc, nonché i residenti dei sobborghi in ascesa sociale che sognavano di entrare a far parte dell'alta società.

Nel 1955, l'Isis costava più di una Standard Vanguard Estate, che offriva il lusso di quattro porte laterali.

Morris ha affermato che l'Isis Traveller può ospitare fino a otto adulti (a sinistra); l'estensione posteriore in alluminio e cenere ospita una terza fila di sedili.

Altri concorrenti includevano versioni personalizzate della Ford Zephyr Six o della Vauxhall Velox, ma nessuna poteva eguagliare la terza fila di sedili della Morris. Naturalmente c'era anche l'opzione della Bedford CA UtilaBrake, ma si trattava di un furgone convertito e quindi rappresentava una prospettiva completamente diversa, sicuramente non adatta a chi voleva scalare la scala sociale o anche solo a chi desiderava un'auto rispettabile per accompagnare i figli a scuola.

Tuttavia, le vendite dell'Isis furono scarse rispetto alla sua rivale interna della British Motor Corporation, l'Austin A90 Westminster, e la produzione terminò nel 1958. La "nostra" Clarendon Grey Traveller del 1956 appartiene agli esperti di Morris Rosie e Sandy Hamilton ed è un veicolo che affascina e seduce.

Il motore sei cilindri in linea da 2639 cc della Morris Isis Traveller

La brochure proclamava "ampio spazio per braccia e gambe", anche se i disegni mostravano otto occupanti sospettosamente minuscoli. In realtà, per accedere alla fila centrale di sedili è necessaria una certa agilità, mentre il sedile posteriore non è esattamente progettato per il comfort.

Morris promise che l'Isis Traveller sarebbe stato "prezioso per la vostra attività e avrebbe regalato infinito piacere a vostra moglie, ai vostri figli e ai loro amici". Un modo più attuale per riassumere le sue virtù potrebbe essere "dignità e praticità", dai rivestimenti in pelle rossa agli strumenti che sembrano provenire da un piroscafo vittoriano.

La piccola Fiat 600 Multipla è all'altezza della sua reputazione di auto multiuso come qualsiasi altra auto qui presente.

Essendo un modello della Serie I, la Morris Traveller degli Hamilton ha un cambio a quattro marce al volante, mentre la casa automobilistica ha dotato i modelli della Serie II dal 1956 al 1958 di un cambio al pavimento sul lato destro di dubbia utilità. Spostando la leva in terza e sentendo il motore della serie C che arranca, ci si può quasi immaginare nei panni di quell'antieroe pomposo e comico, in viaggio per rimproverare Leslie Phillips.

Il membro successivo del nostro gruppo ha fatto il suo debutto appena un anno dopo la Morris, ma la sua filosofia di design non potrebbe essere più diversa. È sempre un piacere ritrovare un vecchio amico automobilistico, mai come nel caso della Fiat 600 Multipla di Tommy Cerrone.

Fiat presentò la sua auto "all service", basata sulla berlina 600, all'edizione del 1956 del Salone di Bruxelles. La 600 Multipla era più lunga di 25 cm rispetto al modello originale e offriva la possibilità di scegliere tra panche anteriori e centrali che potevano formare un letto matrimoniale, oppure una panca anteriore combinata con due file di sedili singoli ribaltabili.

Inoltre, fu resa disponibile una versione taxi con divisorio, che divenne una presenza onnipresente e instancabile nelle città di tutta Italia. Nel 1960, la Fiat Multipla era dotata del motore da 767 cm3 della 600D. La produzione della 600 Multipla cessò sei anni dopo, quando fu sostituita dalla 850 Familiare.

Il modello del 1964 di Tommy è un'auto con guida a destra incredibilmente rara, della quale Fiat GB ha giustamente affermato: "Nessun altro veicolo della sua categoria può offrire una tale varietà di utilizzi". Autocar riteneva che la Fiat 600 Multipla "potesse diventare uno dei membri della famiglia". E nel 1961 il modello assunse il suo ruolo più importante in Gran Bretagna quando l'imprenditore londinese Tom Sylvester commissionò 25 minicab Multipla, suscitando l'ira dei tassisti londinesi.

Tuttavia, Fiat GB ha venduto meno di 100 Multipla agli acquirenti britannici, senza dubbio perché appariva troppo anticonvenzionale per l'automobilista medio, piuttosto conservatore.

Nel 1964, il prezzo di una Fiat 600 Multipla nel Regno Unito era piuttosto ragionevole, pari a 653 sterline, ma la maggior parte degli automobilisti preferiva risparmiare 47 sterline e optare per la più sicura e familiare Morris Minor Traveller. Tuttavia, i pochi britannici che osarono distinguersi e ordinarono la Fiat la trovarono estremamente versatile.

All'interno, lo spazio sopra la testa è ampio (è stato progettato in un'epoca in cui molti italiani indossavano ancora il cappello), inoltre con i sedili ribaltati si ottengono 538 litri di spazio per i bagagli. Il piantone dello sterzo è articolato universalmente, ma il sedile anteriore non è regolabile in avanti/indietro; invece, lo schienale si muove in una scelta limitata di posizioni.

I neopatentati alla guida della Fiat 600 Multipla spesso trovano la posizione di seduta direttamente sopra l'asse anteriore sconcertante quanto il faro davanti alle ginocchia e la ruota di scorta davanti al passeggero. Ma questo classico caratteristico di solito li conquista rapidamente, anche perché la Fiat sembra viaggiare a 200 miglia all'ora quando il tachimetro segna solo 30.

Nel frattempo, il vano posteriore può ospitare un numero illimitato di amici, familiari e animali domestici. Al contrario, la Saab 95 era molto più diffusa nel Regno Unito circa 50 anni fa, anche se non era ancora un'auto alla portata dell'automobilista.

Da un lato, le linee della Saab 95 V4 sembravano richiamare gli anni '50. Manteneva un cambio a quattro marce montato sul piantone dello sterzo, ormai decisamente fuori moda, e con un prezzo di 1233 sterline era costosa rispetto alla Vauxhall Viva da 1138 sterline o alla Ford Escort XL station wagon da 1100 sterline.

Tuttavia, nessuno dei due rivali britannici offriva la qualità della Saab, né una terza fila di sedili nel vano di carico. Qui abbiamo la 95 Amber Yellow del 1972 di Chris Boffey, che si distingue con orgoglio e brillantezza dalla concorrenza tradizionale. Saab introdusse la 95 a due tempi originale nel maggio 1959, nove mesi prima della berlina 96. Le vendite del marchio nel Regno Unito iniziarono nel 1960 e nel '64 la gamma fu dotata di un sistema frenante a doppio circuito e di un frontale "a muso lungo".

La Saab 95 e anche la 96 V4, entrambe alimentate dal motore Ford Taunas da 1,5 litri, fecero il loro debutto nel 1966, con una nuova griglia introdotta nel modello del 1969, a testimonianza della filosofia del costruttore basata sul miglioramento graduale. Una brochure avvertiva i potenziali acquirenti: "Non fatevi ingannare solo dalla forma e dal colore della carrozzeria. La moda nel design delle carrozzerie induce molti in errore".

Le caratteristiche fondamentali della Saab 95 del 1972 sono le stesse del modello del 1959, dallo spoiler sul portellone posteriore, che devia l'aria sul parabrezza, al profondo vano piedi per la terza fila di sedili. Come auto nuova poteva sembrare troppo diversa per alcuni, ma come auto d'epoca affascina con i suoi dettagli.

All'interno di questa classica Saab c'è spazio per sette adulti, beh, a patto che siano amici intimi, mentre nella parte anteriore il conducente può godere di dettagli accurati come le bocchette di ventilazione dei finestrini laterali e un'etichetta di sicurezza sull'interruttore dei fari per evitare che vengano accesi accidentalmente.

Alcuni proprietari si sono lamentati del fatto che i pedali fossero spostati verso il centro, mentre altri potrebbero guardare con un certo scetticismo alla leva sul piantone dello sterzo. Ma se nel primo caso ci è voluto un po' di tempo per abituarsi, nel secondo la leva è così ben realizzata che molti proprietari hanno rinunciato al cambio al pavimento. Acquistare qualcosa di leggermente diverso ha portato dei vantaggi.

Una Saab 95 a pieno carico sfida le salite, mentre la sua affidabilità la rende cara a molti custodi. All'inizio degli anni '70, molte auto dei produttori britannici erano inaffidabili, ma questa straordinaria concorrente svedese era solitamente affidabile e partiva al primo colpo. Una considerazione importante per un uso quotidiano intensivo.

La produzione della Saab 95 terminò nel 1978; sei anni prima, una rivista l'aveva definita "antiquata ma talentuosa". Tuttavia, gli appassionati del marchio, che sono moltissimi, preferiscono lo slogan: "Vai veloce, vai sicuro, vai Saab".

Nel frattempo, se volete essere discreti, non viaggiate con una Citroen DS20 Break del 1970 da Oxford a Peterborough, né in nessun altro posto, se è per questo! Le reazioni del pubblico vanno dallo stupore al occasionale: "Ma che diavolo è quello?"

O almeno parole di questo tenore, ma i proprietari di Citroën DS tendono a diventare immuni a tali reazioni. La storia della Citroën DS non è delle più semplici, ma, in poche parole, la versione station wagon apparve nel 1958, tre anni dopo la berlina originale. La casa automobilistica basò le specifiche sulla più economica ID e i clienti potevano scegliere fino a otto posti con due sedili ribaltabili nel vano di carico.

Nel 1967, un importante restyling portò all'introduzione dei fari carenati e la produzione della Citroën DS terminò otto anni dopo. Il cruscotto successivo presenta anche una spia di avvertimento "Stop" dall'aspetto minaccioso, che sembra uscita direttamente da un'astronave di un film di serie B.

Jamie Piggott del DS Workshop è il proprietario di questa vettura, e un precedente custode ha montato il motore da 2,3 litri e il cambio manuale a cinque marce di una DS23 del 1972-'75. Jamie ci dice: "Preferisco il cambio semiautomatico a quattro marce perché penso che sia la quintessenza dell'auto. È esoterica e peculiare, elementi che rendono la Citroën così meravigliosa".

Jamie trova la fila centrale di sedili della DS Break meno comoda rispetto al sedile posteriore della berlina. "Non è così ben imbottita", osserva, "ma è abbastanza spaziosa da poter trasportare un guardaroba". "Tutta la famiglia DS è stata creata per trasportarti da Parigi a Nizza in un pomeriggio". E con uno stile davvero elegante.

La DS Break di Citroën consente a un massimo di sette persone di godersi il viaggio, grazie alle famose sospensioni del marchio di cui beneficiano anche gli occupanti dei sedili posteriori. E indipendentemente dal fatto che si tratti di una station wagon Break o di una berlina, è sempre, per citare il saggista Roland Barthes, l'auto che "è caduta dal cielo".

L'ultimo ospite classico alla nostra festa dedicata alle auto familiari è ancora più lontano dal panorama automobilistico britannico rispetto alla Fiat che abbiamo visto prima, ma in modo completamente diverso. Se non altro, è lungo più di cinque metri.

Una Buick Estate Wagon del 1978 di quinta generazione, alimentata da un motore V8 "403" da 6,6 litri, è più adatta alle autostrade aperte che alle stradine secondarie dell'East Anglia, sfrecciando verso il Lago Tahoe per portare una famiglia allargata a trascorrere il fine settimana al country club.

La "woodie" vanta una lunga tradizione nella storia automobilistica americana, ma nel 1953 le station wagon Buick erano interamente realizzate in metallo, ad eccezione di un pannello residuo sul portellone posteriore. A distanza di decenni, l'esterno della Estate Wagon trasmette ancora un senso di grande libertà, o almeno l'idea di indossare una camicia a quadri da boscaiolo al picnic estivo dell'azienda.

Buick introdusse la gamma Electra nel 1959 e lanciò i modelli di quinta generazione per l'anno modello '77. La nuova linea era più leggera di 450 kg rispetto ai modelli precedenti, in risposta alla crisi petrolifera, mentre il vano posteriore della Station Wagon era quello della più piccola Le Sabre.

Il motore V8 progettato da Oldsmobile per Buick consente sorpassi senza sforzo (a sinistra); è facile accedere ai sedili posteriori rivolti verso il retro.

Ma, come abbiamo detto prima, è lunga più di cinque metri, quindi è giusto dire che la Buick di Ross Mackenzie sembra piuttosto imponente. L'ha acquistata nel gennaio 2024 e, presumibilmente, non ha problemi di spazio.

"Possedevo già una berlina Limited del 1985, ma ho sempre desiderato una station wagon", spiega. "Quando l'ho vista online, ho capito che dovevo averla". La carrozzeria è molto ben realizzata, compreso il portellone posteriore regolabile in più posizioni.

L'auto standard costava circa 5000 dollari, ma se equipaggiata con cruise control, alzacristalli elettrici, chiusura telecomandata del bagagliaio e altri accessori indispensabili alla vita moderna, il prezzo si avvicinava ai 9000 dollari. La General Motors puntava le Buick ai dirigenti aziendali che avevano bisogno di fare una buona impressione. Soprattutto, la Estate Wagon incoraggia il proprietario a spostare il selettore di marcia su Drive e dirigersi verso l'orizzonte, trasportando otto persone in un salotto mobile.

Lo sterzo super leggero caratterizza l'esperienza di guida senza sforzo, abbinata a sedili super confortevoli. Il pedale dell'acceleratore è enorme e la trasmissione è fluida come la seta. "Poiché questa vettura ha il motore più grande disponibile, rende facile il sorpasso", aggiunge Ross.

Non c'è da stupirsi che Car & Driver abbia definito la Buick "un veicolo eccezionale". È impossibile scegliere un vincitore, perché ogni auto soddisfa in modo così divertente il suo scopo: trasportare un gran numero di persone con grande stile.

Schede informative

Morris Isis Viaggiatore

Venduti/numero di esemplari costruiti 1955-’58/1850 (tutti S1 Travellers)
Costruzione corpo unico in acciaio, con vano posteriore in frassino e alluminio
Motore interamente in ghisa, ohv 2639 cm3 sei cilindri in linea, carburatore singolo SU
Potenza massima 86 CV a 4250 giri/min
Coppia massima 124 lb ft a 2000 giri/min
Trasmissione manuale a quattro marce con overdrive sulla terza e quarta, trazione posteriore
Sospensioni: anteriore indipendente, con bracci trasversali, barre di torsione posteriore assale rigido, molle a balestra semiellittiche; ammortizzatori telescopici f/r
Sterzo camma e leva
Freni tamburi
Lunghezza 4489 mm
Larghezza 1651 mm
Altezza 1600 mm
Passo 2371 mm
Peso 1460 kg
0-100 km/h 19,8 secondi
Velocità massima 140 km/h

Fiat 600 Multipla

Vendute/numero di esemplari costruiti 1956-’66/240.000
Costruzione acciaio unitario
Motore interamente in ghisa, ohv 767 cm3 "quattro", carburatore singolo Weber
Potenza massima 25 CV a 4800 giri/min
Coppia massima 34 lb ft a 3000 giri/min
Trasmissione manuale a quattro marce, trazione posteriore
Sospensioni indipendenti, anteriori a doppio braccio trasversale, posteriori a bracci semi-trailing; molle elicoidali, ammortizzatori telescopici f/r
Sterzo a vite senza fine e rullo
Freni tamburi
Lunghezza 3535 mm
Larghezza 1448 mm
Altezza 1580 mm
Interasse 2000 mm
Peso 1624 kg
0-100 km/h 43 secondi
Velocità massima 105 km/h

Saab 95 V4

Vendute/numero di esemplari costruiti 1966-’78/110.527 (tutte 95)
Costruzione acciaio unitario
Motore interamente in ghisa, ohv 1498cc V4, carburatore singolo Autolite
Potenza massima 65 CV a 4600 giri/min
Coppia massima 85 lb ft a 2600 giri/min
Trasmissione manuale a quattro marce, trazione anteriore
Sospensioni: anteriore indipendente, con bracci trasversali, ammortizzatori telescopici posteriore assale rigido, bracci longitudinali, ammortizzatori a leva; molle elicoidali anteriore/posteriore
Sterzo a pignone e cremagliera
Freni a disco anteriori, a tamburo posteriori, con servofreno
Lunghezza 4300 mm
Larghezza 1580 mm
Altezza 1475 mm
Interasse 2498 mm
Peso 980 kg
0-60 mph 14,2 sec.
Velocità massima 90 mph
Prezzo nuovo £1233
Prezzo attuale £6-10.000*

Citroën DS20 Break

Vendite/numero di esemplari costruiti 1958-’73/1.455.746 (tutte le versioni DS)
Costruzione acciaio unitario
Motore blocco in ghisa, testata in lega, ohv 1985 cc "quattro", carburatore singolo Weber o Zenith a doppio corpo
Potenza massima 103 CV a 6000 giri/min
Coppia massima 106 lb ft a 4000 giri/min
Trasmissione manuale a cinque marce o semiautomatica a quattro marce, trazione anteriore
Sospensioni indipendenti, con bracci longitudinali e trasversali, ammortizzatori oleopneumatici, barra antirollio anteriore/posteriore
Sterzo a cremagliera servoassistito
Freni a disco anteriori, a tamburo posteriori
Lunghezza 5030 mm
Larghezza 1800 mm
Altezza 1530 mm
Interasse 3124 mm
Peso 1432 kg
0-100 km/h 14,5 secondi
Velocità massima 169 km/h

Buick Station Wagon

Vendute/numero di esemplari costruiti 1977-’79/25.964 (Station wagon del 1978)
Costruzione acciaio unitario
Motore interamente in ghisa, OHV 6598 cm3 V8, carburatore singolo Rochester a quattro cilindri
Potenza massima 185 CV a 3600 giri/min
Coppia massima 320 lb ft a 2000 giri/min
Trasmissione automatica a tre velocità, trazione posteriore
Sospensioni: anteriori indipendenti, con bracci trasversali, barra antirollio posteriori assale rigido, quattro bracci; molle elicoidali, ammortizzatori telescopici f/r
Sterzo a ricircolo di sfere con servoassistenza
Freni a disco anteriori, a tamburo posteriori, con servofreno
Lunghezza 5504 mm
Larghezza 2030 mm
Altezza 1435 mm
Interasse 2944 mm
Peso 1875 kg
0-100 km/h 11,2 sec.
Velocità massima 174 km/h