La sensazionale Saab 99

By Classic and Sports Car

| 9 Jan 2026

Nel 1969, se desideravi qualcosa di superiore alla media delle auto di rappresentanza a trazione posteriore, potevi spendere 1000 sterline per l'Austin Maxi appena lanciata dalla British Leyland. Oppure potevi spendere un terzo in più, il prezzo della Triumph 2000, per una Saab 99, lanciata di recente.

Dieci anni dopo, all'incirca allo stesso prezzo di una BMW 525, ci si poteva ritrovare al volante di una Saab 99, questa volta una hatchback turbo da 145 CV in grado di surclassare nettamente la berlina sportiva bavarese a sei cilindri. Nel frattempo, molta acqua era passata sotto i ponti dei fiordi svedesi, ma l'osservazione precedente la dice lunga sulla Saab e sulla 99, un modello che è diventato sia l'emblema che l'ancora di salvezza per l'azienda di Trollhättan.

Der sicher zu fahrende 99 ist ruhig – Autocar erreichte 88 mph und beschleunigte in 17,4 Sekunden von 0 auf 60 mph.

Quando la produzione dell'ultima Saab 90 terminò nel 1987, erano state realizzate quasi 600.000 unità della famiglia 99, alle quali vanno aggiunte oltre 900.000 unità della 900 derivata dalla 99, l'ultima delle quali nel 1993. Sarebbe forse meschino ricordare che BL ha prodotto meno di 500.000 Maxi, un'auto che è rimasta sostanzialmente invariata nei suoi 12 anni di vita.

La ricetta del successo di Saab era un design accurato, robustezza ed evoluzione progressiva. I motori divennero più grandi, fino a quando la 99 raggiunse felicemente la cruciale classe di prestigio dei 2 litri. La scelta della carrozzeria si ampliò prima a una quattro porte, poi a una tre e cinque porte con portellone posteriore. Una variante sportiva EMS si aggiunse alla gamma. E poi arrivò la Turbo, una fionda di lusso, spesso verniciata in un sexy colore nero, che segnò una rottura definitiva con i motori a due tempi rin-tin-tin con cui Saab si era fatta un nome.

Fu nel 1964 che la direzione diede il via libera allo sviluppo di una nuova Saab più grande. Ciò seguì l'arrivo, l'anno precedente, di un lotto di 20 motori di prova provenienti dalla società di consulenza britannica Ricardo. L'unità da 1200 cm3 con albero a camme in testa era destinata alla 96, ma gli ingegneri della Saab decisero che il Ford V4 era una soluzione più economica e semplice.

Nel frattempo, il designer indipendente Sixten Sason aveva ideato uno studio radicale per Saab chiamato "Canard", per via del suo aspetto simile a quello di un'anatra. Questo avrebbe costituito la base delle linee distintive della 99. Per quanto riguarda la meccanica, si trattava di un'evoluzione delle esistenti offerte Saab a trazione anteriore. La parte anteriore a molle elicoidali e bracci trasversali della 96 fu mantenuta, con le molle elicoidali posizionate sopra i bracci trasversali superiori e collegate come in precedenza allo sterzo a pignone e cremagliera.

Nella parte posteriore era presente un asse rigido, ma dritto anziché a forma di U. La posizione della trave con molle elicoidali era determinata da un sistema a quattro bracci, rinforzato da una barra Panhard. La frenata era assicurata da dischi su tutte le ruote, con doppio circuito e servofreno, e da tamburi separati per il freno a mano, particolarmente efficiente, che agiva sulle ruote anteriori.

Proprio come lo stile, anche il propulsore subì dei cambiamenti. Saab aveva saputo che Triumph stava lavorando su un motore simile a quattro cilindri inclinato e su un V8 gemello, quindi si decise di collaborare alla realizzazione di un'unità condivisa. I disegni e i prototipi di Ricardo furono passati a Triumph; la produzione del progetto rivisto sarebbe stata affidata all'azienda di Coventry, che alla fine utilizzò il motore nella Dolomite e nella TR7, mentre Saab si sarebbe occupata del programma di collaudo.

Il risultato, dopo che gli svedesi avevano scartato l'idea di un motore da 1500 cm3, fu un motore da 1709 cm3 con testata in lega e flusso incrociato, con un singolo albero a camme azionato a catena. Progettato per essere installato con un angolo di 45º e abbastanza stretto da formare metà del V8 della Triumph, aveva una fila di prigionieri della testata inclinati, insieme alle valvole, che creavano camere di combustione a forma di cuneo.

Montato longitudinalmente, con la catena di distribuzione sul retro, il motore era accoppiato a un cambio e a una trasmissione finale posizionati sotto. Questa disposizione insolita ma compatta consentiva una facile manutenzione della frizione e uno sbalzo anteriore limitato. Anche il cambio, tra l'altro, era di origine Triumph, essendo una versione potenziata di quello utilizzato nella berlina 1300, costruita in Svezia. Annunciata nel novembre del '67, la 99 non fu messa in vendita fino all'autunno del '68, dopo che 50 auto di pre-produzione erano state consegnate al personale Saab e al pubblico per una serie di test approfonditi nel "mondo reale".

È stato solo nell'ottobre 1969 che è diventata disponibile nel Regno Unito. Con un'opzione da 1854 cm3 dall'autunno 1970, standardizzata per il '72, la "1709" del 1969 dello specialista Saab Andy Boorman, trovata su eBay e appartenuta a una sola famiglia, è quindi una rarità: se ne conosce solo un altro esemplare sopravvissuto in Gran Bretagna. I dettagli cromati, i badge discreti e i paraurti in acciaio inossidabile conferiscono alla 99 nella sua forma originale una delicatezza che manca nei modelli successivi.

Il look è leggermente eccentrico, con il parabrezza panoramico, il lunotto concavo e la strana combinazione di una linea di cintura diritta e una parte superiore delle portiere curva, ma la robusta carrozzeria a gabbia di sicurezza della Saab è aerodinamicamente corretta, con un Cx di 0,37: alla pari della Citroën DS. La parte inferiore liscia, aiutata da un sottoscocca che protegge la coppa dell'olio, contribuisce senza dubbio a questo risultato.

Un altro tocco originale è dato dalle porte che si estendono fino al pavimento, senza soglie esterne, eliminando così un potenziale punto di accumulo di ruggine. All'interno, c'è un cruscotto in metallo verniciato di nero con un pannello strumenti in plastica granulosa e tre quadranti bianchi su sfondo nero. Con la parte inferiore inclinata e senza ripiano portaoggetti, è individualista senza essere eccentrico. Non cercate la chiave di accensione: sulla 99, Saab ha introdotto per prima la sua collocazione sul tunnel di trasmissione, apparentemente perché troppe persone rimanevano ferite in incidenti a causa delle chiavi che sporgevano dal piantone dello sterzo.

Ciò che salta immediatamente all'occhio è l'eccellente visibilità offerta dal parabrezza, simile a quello della Mini, la comoda posizione di guida garantita dai sedili regolabili in altezza e lo spazio sorprendente nella parte posteriore. Durante la guida, si rimane colpiti dall'eccellente raffinatezza della Saab. Il motore è silenzioso e il rumore del vento è eccezionalmente basso, lasciando spazio al rumore degli pneumatici come suono dominante.

Le prestazioni non sono particolarmente brillanti – si tratta di un'auto da 1059 kg con soli 87 CV – ma la 99 mantiene facilmente una velocità costante di 110 km/h. La frizione è morbida e piacevolmente bilanciata, il cambio è leggermente rigido ma adeguatamente preciso. È inoltre possibile, specificamente per la 99 da 1709 cm3, innestare una tradizionale ruota libera Saab tramite una leva sul tunnel. Ciò consente di cambiare marcia senza frizione, ma la guida risulta leggermente brusca. Con il tempo è possibile rendere più fluidi i cambi di marcia, ma la modalità con ruota libera disinnestata è più piacevole.

La Saab affronta le curve in modo sicuro, aiutata da uno sterzo reattivo, ben bilanciato e non eccessivamente leggero. Anche la guida è perfetta, controllata e rigida senza essere troppo rigida, con un rollio appena sufficiente a farti capire che stai spingendo al massimo. I freni efficaci e a corsa breve completano il quadro di un'auto raffinata, competente, per nulla sportiva, ma estremamente guidabile e sorprendentemente moderna.

Dopo l'introduzione del motore da 1854 cm3, nel gennaio 1972 arrivò un'unità da 1985 cc completamente rivista, costruita da Saab e presentata in anteprima, nella versione a iniezione da 120 CV, nella EMS. Scomparvero i vari punti deboli dell'originale Triumph e le sue tolleranze di assemblaggio approssimative: il motore era dotato di camicie d'acqua separate per ciascun cilindro, alberi principali e big-end più grandi, oltre a valvole verticali in camere di combustione a profondità costante. Si trattava di un motore sufficientemente potente da sopportare aumenti di potenza sostanziali e costituì la base dei motori a quattro cilindri Saab per gli anni a venire.

Si apriva così la strada per portare la 99 in una fascia di mercato più alta, un processo che ricevette ulteriore slancio dall'arrivo della Combi Coupé a tre porte nel 1973, seguita da una versione a cinque porte all'inizio del 1976. Dopo aver saggiamente scartato l'idea di una 99 con motore Stag V8, Saab fece una mossa davvero innovativa aggiungendo un turbocompressore azionato dai gas di scarico e perfezionando l'installazione con una valvola di scarico (una valvola di controllo della sovralimentazione che devia i gas di scarico in eccesso oltre la turbina).

La 99 Turbo fu annunciata alla fine del 1976 ed entrò in produzione per l'anno modello 1978, con carrozzeria Combi Coupé a tre porte e un unico colore, il nero, per il mercato britannico. Furono prodotte alcune cinque porte e solo 600 due porte arrivarono nel Regno Unito: 200 in nero e 400 in rosso. L'auto del responsabile IT Wayne Stallwood è una delle forse 10 sopravvissute in nero, su meno di 30 Turbo rimaste sulle strade britanniche; la produzione complessiva fu di 10.607 auto, l'ultima delle quali fu prodotta nel 1982.

All'interno ci sono sedili in velluto con poggiatesta integrati.

Dotata di fari rotondi secondo gli standard statunitensi e di audaci cerchi in lega "Aztec", la Turbo di Stallwood è visivamente molto diversa dalla 99 originale. Non da ultimo, presenta gli intelligenti paraurti antiurto a struttura cellulare introdotti nel 1972, che purtroppo nascondono l'insolito sottosquadro del pannello frontale.

Dettagli come i gruppi ottici più grandi, l'inserto in plastica della targa e le cornici nere delle griglie laterali possono modernizzare l'auto, ma appaiono anche goffi e privi di grazia. Anche l'abitacolo è leggermente economico, in contrasto con la sobria semplicità dell'auto del 1969. Finto legno, griglie dell'aria dall'aspetto fragile, teste di viti a vista sui rivestimenti delle portiere in stile brutalista: è facile rimanere delusi.

Tali preoccupazioni sono marginali. La Turbo non ha nulla a che vedere con una 99 dei primi anni, ma è anche estremamente seducente, trasformata dal suo propulsore. Il motore sembra più grande dei suoi due litri e ha un accompagnamento di sottofondo dato dal leggero fischio del turbo.

Il compressore entra in funzione al di sotto dei 2000 giri/min e si impone progressivamente, con una spinta che diventa più forte all'aumentare della velocità. La Saab accelera rapidamente fino a 120 km/h, con una potenza lineare e muscolosa, ma che dipende dal mantenimento dei giri alti e dal funzionamento del turbo. In altre parole, questa può essere un'auto a doppia modalità: puoi procedere con il turbo al minimo, oppure inserire la terza marcia del cambio a quattro rapporti, giocare a fare il teppista e ottenere la spinta.

Guidando in modo aggressivo, inevitabilmente si otterrà una buona dose di torque steer, ma è più gratificante lavorare con l'erogazione di potenza piuttosto che contro di essa. Si scopre presto che sotto c'è un telaio solido, a partire dallo sterzo non servoassistito, che offre un peso adeguato, immediatezza e una sensazione piacevole e ben oliata.

Spinta in curva, la Turbo rolla moderatamente; la guida è generalmente confortevole, anche se può diventare un po' instabile su strade ondulate. I freni sembrano più morbidi rispetto alla "1709", ma sono straordinariamente efficaci.

In sostanza, il Turbo si presenta come un approccio più intelligente alla creazione di una berlina ad alta velocità. Al momento del lancio, Saab affermò che in un viaggio medio il turbocompressore avrebbe funzionato solo per il 15% del tempo, ma che, quando lo faceva, le prestazioni erano pari a quelle di un'auto aspirata da 3 litri. Non è forse un modo sensato per avere la botte piena e la moglie ubriaca?

Quel modesto antenato da 1,7 litri era un modo altrettanto intelligente di realizzare un'auto familiare di medie dimensioni. Francamente, fa sembrare le auto a trazione anteriore più grandi della BL, la Maxi e la 1800, incomplete, e questo prima ancora di affrontare le questioni di qualità e affidabilità che hanno tanto influenzato le auto britanniche.

L'evoluzione è evidente

Ma la cosa più impressionante è come la 99 originale sia riuscita a trasformarsi senza soluzione di continuità nella Turbo, senza uscire dai propri limiti. Riuscite a immaginare che l'Austin Maxi si sia evoluta in nove anni fino a diventare un'auto sportiva e prestigiosa in grado di battere le BMW?

Gli ingegneri della Saab avevano risorse relativamente limitate, ma le hanno sfruttate al meglio, creando con la 99 un patrimonio genetico da cui hanno attinto con fantasia per oltre 40 anni.

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