La storia della Saab 900

By Classic and Sports Car

| 3 Feb 2026

Quando si parla di automobili di fabbricazione svedese, la prima marca che viene in mente è Volvo, forse perché è ancora attiva come casa automobilistica. Al contrario, la tradizione Saab, iniziata nel 1945, nasce dalla produzione di aeromobili (civili e militari) e dal talento nella tecnologia dei turbocompressori, acquisito con l'acquisizione del produttore di autocarri Scania.

I camion e i turbocompressori sono una cosa; la produzione di automobili e aeromobili sotto lo stesso ombrello aziendale è una combinazione di discipline che può essere un'arma a doppio taglio, solitamente più utile come strumento promozionale che come vera influenza sul design automobilistico.

Saab ci ricordava spesso le sue origini nella costruzione di aeromobili, ma sembrava trarre onesto vantaggio dall'alleanza che ha davvero giovato al design delle sue automobili. Tutto è iniziato con la 92 dalla forma ovoidale e ha raggiunto l'apice con la 900 , un rilancio straordinariamente riuscito della 99 prodotta dal 1978 al 1993, con 908.810 unità costruite.

Se il concetto Volvo contemporaneo era davvero una versione razionalizzata e super sicura di un'auto americana generica della metà del secolo (forma a tre volumi, motore anteriore, trazione posteriore tramite assale rigido), la Saab era un prodotto autenticamente svedese. Avevano un carattere scandinavo come la sauna o il pesce crudo a colazione; progettate per funzionare al meglio nelle condizioni difficili di un paese vasto e scarsamente popolato, dove l'affidabilità era fondamentale.

Per Saab, la trazione anteriore, con circa il 60% del peso sulle ruote motrici, era fondamentale per garantire stabilità e trazione sulla neve. Lo stesso valeva per la carrozzeria di alta qualità, resistente agli urti e realizzata in acciaio più spesso della media.

Fino al 1988, il freno a mano della 900 agiva anche sulle ruote anteriori per garantire la stabilità in caso di necessità in condizioni di neve. Anche le Volvo erano famose per le loro qualità di sicurezza, ma erano anche oggetto di battute bonarie.

Anche la 900 li aveva per un certo periodo, ma Saab riuscì a rendere la sicurezza quasi elegante anziché noiosa. A ciò Saab aggiunse il proprio know-how aerodinamico (con un coefficiente di resistenza aerodinamica pari a 0,37, la 99 eguagliava la Citroën DS) e un'identità visiva altamente individualistica – più design industriale che "stile" – che, piaccia o no, non poteva essere confusa con nient'altro.

Non c'era, e non c'è, alcun sostituto per una Saab. La Saab 900, come la 99 da cui derivava, era stata progettata fin dall'inizio per essere il più sicura possibile in caso di incidente. Ciò le garantiva una posizione di forza sul mercato americano, sempre più attento alla sicurezza stradale.

L'abitacolo robusto della Saab 900i è rivestito con plastiche resistenti.

Con le sue barre deformabili in lega nei paraurti e un pavimento extra resistente in acciaio ad altissima resistenza, solo una Mercedes-Benz (o una Volvo) era altrettanto sicura in caso di incidente. Saab è stata anche pioniera nell'introduzione di caratteristiche di sicurezza dettagliate come i lavafari/tergicristalli. Il costruttore ha capito che il benessere del conducente era legato alla sicurezza, garantendogli il comfort di sedili riscaldati dal design ortopedico e una buona ventilazione grazie a un sistema di filtraggio dell'aria che rivaleggiava con quelli degli aerei commerciali.

Saab non ha mai progettato motori propri. I primi motori a due tempi derivavano dalla DKW, la 96 montava un Ford V4, mentre il motore a quattro cilindri inclinato montato longitudinalmente nella 99 e nella 900 era stato progettato dalla Ricardo Engineering per la Triumph Dolomite e costruito su licenza – con moltissimi miglioramenti – dall'azienda svedese fino al 2009.

Nella Saab, il motore era progettato per abbassarsi in caso di impatto frontale e trasferiva la potenza al cambio tramite una catena triplex. La protezione antiribaltamento era eccellente e le portiere, con le loro innovative barre antiurto, erano progettate per rimanere chiuse in caso di collisione frontale a 50 km/h, ma anche per aprirsi normalmente dopo l'impatto.

La 900, con il suo caratteristico cofano a conchiglia e il parabrezza avvolgente ad alta visibilità, ispirato al design della cabina di pilotaggio degli aerei da combattimento, è stata una delle prime auto progettate per superare il crash test frontale con offset di 30 gradi e vari altri standard che sarebbero diventati legge in Europa solo negli anni '90: era possibile farla cadere da un'altezza di 2,4 metri sul tetto senza deformare i montanti del parabrezza di grosso spessore.

Lanciata al Salone di Francoforte nel 1978 (come modello del 1979), le vendite della 900 nel primo anno ammontarono a 63.400 unità, insieme alla 99 (che sarebbe rimasta in produzione fino al 1984, e un po' più a lungo come Saab 90) e alla fedele V4 96, che era un diretto discendente delle auto originali a due tempi e che sarebbe stato definitivamente eliminato nel 1980.

All'apice della sua popolarità nel 1984, la 900, prodotta in quattro diversi stabilimenti in Scandinavia, vendette ben 88.188 unità, riuscendo nell'intento di portare il marchio nella fascia medio-alta del mercato, in concorrenza con BMW e Mercedes. Fondamentalmente, l'immagine dell'auto come scelta solida e sensata era completata dal fascino del turbocompressore, che era stato coltivato in modo così efficace con la 99.

Il motore turbo 900 da 145 CV, con il 23% di potenza in più e il 45% di coppia in più rispetto al modello aspirato, dimostrò che un'auto sicura poteva anche essere emozionante. Portò la tecnologia della sovralimentazione turbo nel mainstream aumentando la coppia utilizzabile a regimi medi e la fluidità (a un livello che suggeriva sei cilindri anziché quattro), invece di inseguire una potenza massima raramente utilizzata, il tutto mantenendo l'efficienza e garantendo emissioni di scarico relativamente pulite.

La tecnologia wastegate ha contribuito a mantenere la longevità che le auto tedesche con turbocompressore, sottoposte a sollecitazioni maggiori, faticavano a garantire.

Il GLE e l'EMS, entrambi con iniezione di carburante e aspirazione normale da 118 CV, erano i modelli successivi nella gerarchia, mentre il GL e il GLS, con carburatore singolo e doppio, erano i modelli base da 900 CV. All'inizio la gamma non comprendeva berline a due o quattro porte con bagagliaio (arrivarono nel 1981, insieme al cambio a cinque marce), ma solo Combi a tre e cinque porte, queste ultime con il caratteristico finestrino opera nel montante C.

Con l'avanzare degli anni '80, la 900 ispirò una miriade di rivisitazioni e interpretazioni. Queste includevano motori a 16 valvole, carrozzeria aerodinamica, pacchetti opzionali incentrati sul lusso e persino una quattro porte a passo lungo chiamata 900CD; Saab fece molto per sfruttare fino all'ultima possibilità di questo design intramontabile.

La 900, inizialmente con muso piatto e poi con muso inclinato dopo il 1987, sarebbe stata disponibile con oltre 12 modelli di cerchi in acciaio e lega nel corso dei suoi 14 anni di vita, oltre a varie versioni della griglia. La versione definitiva era la Carlsson 900 da 185 CV: una tre porte ribassata disponibile in nero, bianco o rosso, con finiture in pelle e volante Nardi.

Saab non nascose il fatto che la 900 fosse una versione adattata e aggiornata della 99, un compromesso dettato dalla mancanza di fondi e di tempo per lo sviluppo. Partendo dalla carrozzeria della 99 Combi Coupé hatchback, il muso è stato allungato di 203 millimetri e il passo di 51 millimetri, contribuendo a migliorare ulteriormente le prestazioni in caso di impatto frontale e a fare spazio al servosterzo e a un nuovo piantone collassabile.

Più lunga di 356 millimetri e più larga di 51 millimetri, con l'insolita caratteristica di mantenere i cerchi da 15 pollici, la 900 fu accolta dalla maggior parte delle persone come una nuova auto. Le molle elicoidali delle sospensioni anteriori a bracci trasversali con offset negativo erano montate su perni per mantenerle dritte.

Come quasi tutto ciò che risale agli anni '70, la 900 non è più considerata un'auto di grandi dimensioni agli occhi dei moderni. La sua forma appare più caratteristica che mai, in particolare nella versione a due porte, ormai rara da trovare, qui raffigurata come una 900i con pochi chilometri e senza compressore.

In tutte le versioni, le porte si estendono sotto i davanzali per mantenere puliti i pantaloni. Si chiudono con un rumore sordo che trasmette una sensazione di qualità che permea l'intera vettura, anche se non c'è nulla di particolarmente speciale nelle plastiche resistenti e nei velluti utilizzati negli abitacoli della T16 e della 900i.

La Cabriolet rivestita in pelle si distingue per la capote elettrica che si ripiega ordinatamente occupando pochissimo spazio nel bagagliaio. La 900 Cabriolet del 1983 era nota per essere la prima cabriolet di serie dotata di lunotto posteriore in vetro.

Anziché adottare un roll-bar, il designer Saab Björn Envall ha optato per montanti del parabrezza extra resistenti con un angolo di 45 gradi. Il cruscotto, che sembra ispirato agli aerei, appare ben progettato piuttosto che entusiasmante, e si capisce istintivamente dove si trova ogni cosa, tranne ovviamente la chiave di accensione, che si trova accanto al freno a mano e non può essere rimossa a meno che non si selezioni la retromarcia: una caratteristica di sicurezza eccentrica ma logica.

Il turbo a bassa pressione di questa Cabriolet – che, con i suoi fianchi alti, dà un po' la sensazione di guidare un cassone ben rifinito con il cofano abbassato – è un buon compromesso tra il conservatorismo fluido della vivace 900i e il potenziale di torque steer che si nasconde nella T16.

Quest'ultimo è ancora uno strumento formidabile su una strada secondaria veloce, dove una serie di curve, superfici e coefficienti di aderenza in rapido cambiamento potrebbero rallentare le auto meno sicure. Sono tutte a cinque marce, ma, anche se è possibile orientarsi, i cambi non sono mai veramente soddisfacenti.

La retromarcia è facile da trovare e un blocco generoso rende le manovre un gioco da ragazzi, nonostante i punti ciechi formati dai montanti posteriori piuttosto spessi. I freni a doppio circuito divisi in diagonale possono essere utilizzati senza problemi e si avverte un leggero sottosterzo attraverso il servosterzo reattivo, che rende la guida veloce un'abitudine naturale.

Nelle Saab 900 turbo, ci vuole un po' di tempo per imparare a affrontare anche le curve strette e lente in terza marcia anziché in seconda, per una uscita fluida e potenziata dal turbo, con un rombo gutturale proveniente dal tubo di scarico di grande diametro e un ronzio lamentoso proveniente da sotto il cofano. Spinte più forte, le ruote anteriori della T16 graffiano la strada, ma nessuna di queste 900 è facile da sbilanciare.

Saab ha chiuso i battenti come casa automobilistica nel 2011 (l'azienda aeronautica e produttrice di armamenti denominata Saab AB continua a prosperare ancora oggi). Il marchio è stato vittima delle sorti altalenanti della casa madre General Motors, che aveva aumentato la sua partecipazione dal 50% (dal 1989) al 100% all'inizio del secolo. Molti sostengono che l'azienda non avesse più costruito una "vera" Saab dall'inizio degli anni '90: la 9000 era una piattaforma condivisa con Fiat/Lancia/Alfa Romeo, mentre i modelli successivi 900/9-3 e 9-5 utilizzavano piattaforme Opel rimodellate.

La verità è che ora mi sento in colpa. Avendo parlato male delle Saab in passato, sapevo che il mio incontro con questo trio di 900, così come con i loro proprietari, sarebbe stato umiliante. Innanzitutto, le auto sono impressionanti: diciamo solo che, pur non essendomi innamorato di loro, capisco facilmente il loro fascino.

In secondo luogo, lungi dall'essere un'alleanza compiaciuta di architetti o docenti universitari di sinistra (come sembravano essere molti acquirenti americani), i proprietari di Saab sono un gruppo di persone con i piedi per terra, realistiche sia riguardo ai difetti delle auto che adorano sia riguardo ai loro numerosi punti di forza.

Inoltre, queste Saab classiche – T16, Cabriolet con turbocompressore a bassa pressione e la "potente" 900i – non erano modelli da esposizione, ma normali mezzi di trasporto. In effetti, sarebbe difficile pensare a un'auto classica costruita negli anni '70, '80 o all'inizio degli anni '90 che fosse più adatta all'uso quotidiano di queste auto svedesi oneste, interessanti, progettate con cura, estremamente sicure e molto più resistenti alla ruggine rispetto alla media.

Schede informative

Saab 900i

Vendute/numero di esemplari costruiti 1978-’93/908.810 (totale)
Costruzione monoscocca in acciaio
Motore blocco in ghisa, testata in lega, SOHC 1985 cm3 "quattro", iniezione elettronica
Potenza massima 118 CV a 5500 giri/min
Coppia massima 123 lb ft a 3700 giri/min
Trasmissione manuale a quattro/cinque marce o automatica a tre marce opzionale, trazione anteriore
Sospensioni: anteriori indipendenti, a doppio braccio trasversale, barra antirollio posteriori asse rigido, bracci longitudinali e trasversali, barra Panhard; molle elicoidali, ammortizzatori telescopici
Sterzo a cremagliera con servoassistenza
Freni a disco, con servofreno
Lunghezza 4737 mm
Larghezza 1689 mm
Altezza 1429 mm
Interasse 2525 mm
Peso 1204 kg
0-60 mph 12,7 secondi
Velocità massima 167 km/h
Consumo 11,6 L/100 km