Perché dovremmo celebrare la Rover SD1

By Classic and Sports Car

| 5 Feb 2026

A volte è troppo facile trascurare lo stupore che suscitò la presentazione della nuovissima Rover 3500 da parte della British Leyland (BL) il 30 giugno 1976. La SD1 non solo non aveva alcuna somiglianza con il modello precedente P6B, ma simboleggiava anche la speranza per il futuro della BL in un momento in cui il suo logo blu sembrava essere indissolubilmente associato alle immagini dei telegiornali che riportavano notizie di controversie industriali e pubblicità disperate.

Questo raduno della gamma Serie 1 al British Motor Museum offre quindi l'occasione perfetta per rendere omaggio a questa vettura carismatica e spesso incompresa.

BL iniziò a lavorare sulla SD1 nel 1971 come sostituta della P6 e della gamma Triumph 2000/2500. L'intenzione del responsabile del design della Rover, David Bache, era quella di evocare la forma di una supercar a cinque porte, e il risultato ricorda innegabilmente la Ferrari 365GTB/4 Daytona.

Dato il budget limitato, il direttore tecnico Spen King decise di utilizzare il maggior numero possibile di componenti standard. Ridusse ulteriormente i costi impiegando un assale rigido e freni a tamburo nella parte posteriore invece della configurazione De Dion e dei dischi della P6.

Tuttavia, ciò non influenzò la visione di Bache: "La parola 'elegante' descrive la filosofia stilistica alla base della nuova Rover". La presentazione alla stampa della SD1 avvenne allo Château Impney, situato nell'Inghilterra centrale, e l'auto vinse il titolo di Auto dell'anno in Europa per il 1977, battendo l'Audi 100 C2. Inoltre, la 3500 ha ricevuto un importante trofeo per la sicurezza.

La rivista Autocar osservò: "La Rover ha i suoi difetti, ma riteniamo che questi possano e debbano essere facilmente correggibili con modifiche in corso d'opera". Purtroppo, questo sembrò essere il segnale per Leyland di intraprendere il suo familiare percorso di autosabotaggio.

Nel giro di pochi anni, scioperi, scarsa gestione delle scorte con conseguenti liste d'attesa di otto mesi e reclami relativi alla scarsa qualità costruttiva hanno rovinato l'immagine della SD1. L'amministratore delegato di Autocar ha dichiarato che la finitura era scadente sotto ogni punto di vista e "decisamente disgustosa per un'auto costosa".

Oggi, tuttavia, la 3500 di Jonathan Harley ci ricorda quanto fosse straordinaria quella vettura per gli standard dell'epoca: una fastback a cinque porte riccamente accessoriata, capace di superare i 190 km/h. Inoltre, era un'auto perfettamente in linea con la tradizione Rover: la P4, la P5 e soprattutto la P6 non si sono mai accontentate di seguire il gregge.

L'esemplare Harley del 1976 è uno dei primi modelli di produzione ed è stato utilizzato inizialmente nientemeno che da Derek Whittaker, allora amministratore delegato della Leyland Cars. Il motivo per cui l'attuale proprietario ha acquistato una SD1 è semplice: "Mio padre era un sergente della polizia metropolitana di Londra e un giorno tornò a casa con una Rover. Avevo solo 10 anni e ne rimasi affascinato".

Harley è diventato il quinto proprietario della 3500 nel 2011 e negli ultimi dieci anni l'auto è stata sottoposta a una serie di interventi, tra cui l'installazione di nuove ali e la riverniciatura della metà inferiore della carrozzeria. "Su strada è un'auto pigra, eppure il motore continua a tirare", dice Harley. "Trovo che il V8 si adatti molto bene al cambio automatico e la mia SD1 può superare molte auto moderne".

Basta dare un'occhiata alle linee superbamente conservate della MOL 385P per rendersi conto di quanto dovesse sembrare futuristica rispetto alle rivali come la Ford Granada Ghia Mk1 o la Opel Commodore. Per il suo orgoglioso proprietario, la SD1 è all'altezza sia della brochure che dei sogni della sua infanzia, cosa che pochissimi veicoli possono vantare.

La nuova 3500 non sostituì completamente le vecchie Rover e Triumph, poiché la P6 2200 e la 2000/2500 continuarono a essere disponibili. BL aveva pianificato di lanciare una gamma SD1 completa nell'ottobre 1975, ma problemi di produzione ritardarono l'introduzione delle versioni meno costose fino all'autunno 1977.

La potenza dei modelli 2300 e 2600 proveniva da motori con albero a camme in testa vagamente ispirati al sei cilindri in linea Triumph, ma con modifiche così profonde da rappresentare un progetto completamente nuovo da parte di Canley.

BL commissionò un filmato promozionale per presentare le Rover a sei cilindri. In un punto della trama, una SD1 viene in aiuto al proprietario di una Volvo in panne: un riferimento non proprio sottile a uno dei suoi principali concorrenti.

La 2300 era destinata a quel tipo di dirigenti junior che altrimenti avrebbero potuto ricevere in dotazione una Ford Granada 2.3L, una Vauxhall VX o la rivale interna Austin Princess 2200 HLS. Secondo la BL, almeno, le Rover 2300 erano auto di prestigio che non comportavano "un onere fiscale maggiore per i loro utenti rispetto a una normale auto aziendale da 2 litri".

Naturalmente, è stato necessario fare dei sacrifici, quindi non era presente la sospensione autolivellante delle versioni più costose. I conducenti della 2300 non potevano nemmeno aspettarsi il cambio manuale LT77 a cinque marce di nuova concezione, un lettore di cassette di serie, alzacristalli elettrici o chiusura centralizzata, ma questo avrebbe potuto spingerli a fare carriera.

I modelli executive entry-level spesso appaiono leggermente spogli, con ampi spazi vuoti al posto dei comandi più completi che si trovano nelle versioni più costose. Tuttavia, la 2300 del 1979 di Chris Powell ha un aspetto magnifico con la sua verniciatura opzionale in blu caraibico, anche se i copriruota e la mancanza dello specchietto retrovisore sul lato passeggero denotano il suo status inferiore. Dal posto di guida si nota anche l'assenza del tachimetro e dell'indicatore della pressione dell'olio.

Powell è solo il secondo proprietario dell'auto. "Il proprietario originale l'ha guidata per circa cinque anni", spiega, "poi la Rover è rimasta in garage per più di 25 anni. L'ho acquistata nel 2012 e ha richiesto solo una piccola revisione. Fortunatamente, la carrozzeria non era arrugginita, anche se ha richiesto qualche intervento estetico, soprattutto intorno ai passaruota".

È anche piacevole da guidare, secondo Powell: «Ha una potenza notevole, il motore è fluido e flessibile e i rapporti del cambio sono ben scelti». Le basse velocità possono rappresentare una sfida – «è piuttosto difficile da parcheggiare, perché non è dotata del servosterzo (opzionale)» – ma Powell ritiene che la sua SD1 sia perfettamente adatta al mercato a cui è destinata.

Forse il problema principale era quello della presentazione, e BL fece in modo che i modelli di fascia bassa successivi non apparissero così spartani come la Serie 1 2300. Il dettaglio più significativo è l'assenza di fari alogeni e luci di segnalazione sui bordi anteriori delle portiere; evidentemente, la sicurezza dopo il tramonto era prevista solo per la 2600 e i modelli superiori.

Tuttavia, con un po' di impegno potresti finalmente aggiudicarti la versione da 2,6 litri, descritta dalla rivista Car come una delle tre migliori auto disponibili sul mercato, insieme alla Lancia Gamma Berlina e alla Peugeot 604 Ti. La Rover era più economica della BMW 520i, capace di raggiungere i 188 km/h e dotata di lussi come "moquette a pelo tagliato di qualità superiore", luce di lettura e comandi del riscaldamento illuminati per distinguerla dalle modeste 2300.

La 2600 di Jon Harper risale al 1978 ed è considerata l'unico esemplare sopravvissuto con finiture in verde avocado. Questa tonalità straordinariamente evocativa è stata uno dei motivi che lo hanno spinto ad acquistare la SD1.

Chris Powell owns the blue 2300 (left); Jon Harper’s 2600 may be the only surviving example in Avocado

L'abitacolo della 2600 era molto simile a quello della 3500 e chiunque avesse permutato la propria Triumph 2500S sarebbe rimasto probabilmente affascinato dalla sua assoluta modernità. Le finiture in legno e l'atmosfera da yacht club per benestanti erano state sostituite da un approccio volutamente minimalista. Prima del lancio della SD1, la direzione della BL aveva persino avvertito il personale di vendita: "Non menzionate il volante a meno che non sia voi a sollevare l'argomento". Harper ha acquistato la sua caratteristica Rover 14 anni fa, ma è un fan della SD1 sin da quando è stata lanciata sul mercato.

L'unico extra sulla sua 2600 è il servosterzo, e non è mai stata saldata o verniciata durante la sua vita, il che sembra quasi un miracolo data la reputazione del modello. "Alla fine degli anni '70, molti appassionati preferivano la combinazione del motore da 2597 cc e del cambio manuale alla 3500, perché ritenevano che la 2600 fosse più una berlina sportiva", spiega Harper.

"Mi piace semplicemente il fatto che sia diverso, e mi piace difenderne lo status di outsider."

L'ultimo membro del nostro quartetto è quello che BL riteneva perfetto per l'avvocato ambizioso o il dirigente d'azienda di successo. Il 2 luglio 1979, Rover presentò la V8-S, che secondo l'azienda rappresentava "la differenza tra il meglio e il resto". In sostanza, la nuova ammiraglia era un banco di prova per il ritorno del marchio sul mercato americano, in particolare per il suo sistema di climatizzazione SU-Butec. Inoltre, nel Regno Unito avrebbe sperato di attirare gli automobilisti facoltosi lontano dalle loro Vauxhall Royale rivestite in velluto.

La nostra auto di prova, di proprietà di Tim Spencer, è rifinita in Midas Gold, mentre le altre opzioni di colore disponibili sono Platinum Silver, Persian Aqua Blue o Triton Green. Questa vettura è insolita anche per il cambio manuale a cinque marce, dato che molti clienti optano per il cambio automatico Borg-Warner. Indipendentemente dalla trasmissione, tuttavia, le brochure di vendita proclamavano: "Abbiamo deciso di creare un membro esclusivo della scuderia Rover che offrisse il perfetto connubio tra stile unico e lusso automobilistico".

In altre parole, il proprietario poteva vantarsi dei tappeti a pelo lungo, dei lavafari e dei tergicristalli, del tetto scorrevole e, a differenza delle Rover più economiche, dello stemma Viking smaltato. I cerchi in lega segnalavano agli automobilisti la presenza di un'esclusiva SD1, che guardava dall'alto in basso qualsiasi Opel Senator.

Gli interni sono particolarmente piacevoli e danno ai passeggeri la sensazione di essere avvolti dal lusso. Se la ragion d'essere della Volvo 264 GLE era la dignità, la V8-S sembrava invece compiacersi nel consumo ostentato.

"Rover ha raggiunto lo standard di finitura che l'eccellenza del design di base merita", ha concluso la rivista Motor. La configurazione a cinque porte non era sempre un vantaggio commerciale in un settore di mercato molto conservatore, ma BL aveva sempre inteso la V8-S come un veicolo a produzione limitata.

Solo 1040 esemplari lasciarono la fabbrica prima che fosse sostituita dalla 3500 Vanden Plas nel settembre 1980, e questo esemplare fu costruito nella primissima settimana di produzione.

Il Rover SD1 Club ritiene che l'auto di Spencer sia la più antica V8-S del Regno Unito. In origine era stata utilizzata come auto dimostrativa dalla Mylchreests Motors di Douglas, sull'Isola di Man. Quando Spencer la acquistò nell'agosto 1997, la Rover si trovava a Loughborough in uno stato piuttosto fatiscente, e il suo primo compito fu quello di ripulire la carrozzeria e trovare i pezzi di rivestimento mancanti.

Oggi, la SD1 dorata appare splendida e in ogni suo dettaglio è un mezzo di trasporto che grida "la differenza tra il meglio e il resto".

Spencer ritiene che la SD1 sia più adatta alla guida tranquilla che a quella sportiva, anche nella versione V8-S, e trova il cambio manuale ideale per i viaggi in autostrada. Anche se questo modello esclusivo è ora oscurato nella memoria collettiva dalla Vitesse, la sua importanza nell'aumentare ulteriormente la visibilità del marchio non può essere sottovalutata.

Leyland rinnovò la gamma nel 1982 e la produzione della Serie 2 cessò nel 1986.

Questo quartetto non solo ricorda il piazzale di una prospera concessionaria alla fine degli anni '70, ma dimostra anche perché la nuova Rover fosse così promettente. Per troppi anni la famiglia SD1 è stata vista quasi esclusivamente nel contesto della storia della British Leyland, ma una nuova generazione di appassionati la apprezza per quello che è.

Oggi la SD1 è considerata ambiziosa, talvolta imperfetta, ma mai noiosa. Mentre alcune auto sono poco appariscenti, questa Rover ha una forte presenza e, sotto molti aspetti, era davvero "l'auto del futuro già oggi".

Schede informative

Rover 3500

Numero di esemplari costruiti 1976-1986/107.916
Costruzione monoscocca in acciaio
Motore interamente in lega, ohv 3528 cm3 V8, doppio carburatore SU
Potenza massima 155 CV a 5250 giri/min
Coppia massima 198 lb ft a 2500 giri/min
Trasmissione automatica a tre velocità, trazione posteriore
Sospensioni: anteriori indipendenti, con montanti MacPherson, barra antirollio posteriori assale rigido, molle elicoidali, bracci semi-trailing, unità di livellamento automatico
Sterzo a pignone e cremagliera
Freni a disco anteriori, a tamburo posteriori, con servofreno
Lunghezza 4698 mm
Larghezza 1768 mm
Altezza 1354 mm
Interasse 2814 mm
Peso 1363 kg
Consumo di carburante 12,0 L/100 km
0-100 km/h 9 secondi
Velocità massima 198 km/h

Rover 2300 (ove diverso dal 3500)

Venduto/non costruito 1977-1986/42.996
Motore blocco in ghisa, testata in lega, ohc 2350 cm3 sei cilindri in linea, doppio carburatore SU
Potenza massima 123 CV a 5000 giri/min
Coppia massima 134 lb ft a 4000 giri/min
Trasmissione manuale a quattro velocità
Sospensioni: posteriori assale rigido, molle elicoidali a rigidità variabile, ammortizzatori telescopici
Peso 1315 kg
0-100 km/h 11,5 secondi
Velocità massima 183 km/h
Consumo di carburante 11,1 L/100 km

Rover 2600 (ove diverso dal 3500)

Venduto/non costruito 1977-1986/108.572
Motore blocco in ghisa, testata in lega, ohc 2597 cm3 sei cilindri in linea, doppio carburatore SU carburettori
Trasmissione manuale a cinque marce
Potenza massima 136 CV a 5000 giri/min
Coppia massima 152 lb ft a 3750 giri/min
Peso 1351 kg
0-100 km/h 10,7 secondi
Velocità massima 190 km/h
Consumo di carburante 10,9 L/100 km