Porsche 911 GT3 25 anni dopo: una nuova generazione di eroi

By Classic and Sports Car

| 11 Dec 2025

Se ti è mai capitato di non rispettare una scadenza, dimenticare un anniversario o inviare un biglietto di auguri in ritardo al tuo migliore amico, allora una carriera alla Porsche potrebbe non fare al caso tuo.

Alla casa automobilistica di Stoccarda, i festeggiamenti sembrano non finire mai.

Nel 2023 Porsche ha celebrato i 60 anni della 911 e contemporaneamente il proprio 75° anniversario.

Nel 2024 l'attenzione si è spostata sui 50 anni del turbo, con eventi commemorativi in tutto il mondo.

Eppure, nonostante tutto questo clamore, da tempo nei nostri calendari è segnata in silenzio un'altra data importante, che, sorprendentemente, molti appassionati potrebbero aver trascurato.

Stiamo parlando del 25° anniversario della 911 GT3, un'auto che ha definito un genere e che, dal suo debutto nel 1999, ha fissato lo standard di riferimento per le auto ad alte prestazioni. Sì, anche quello è caduto nel 2024.

Per celebrare l'occasione, il team del Museo Porsche ci ha invitato sulle Alpi austriache per guidare la sua immacolata 996 Gen 1 GT3 e per incontrare l'uomo che ha guidato il progetto alla fine degli anni '90: Roland Kussmaul.

Per chi non lo conoscesse, Roland è un ingegnere appassionato.

Noto per la sua energia illimitata e la sua versatilità durante i suoi quarant'anni alla Porsche, il suo invidiabile curriculum include la supervisione delle operazioni di rally, la partecipazione alla Parigi-Dakar, la guida dello sviluppo tecnico delle auto da corsa Cup, lo sviluppo dell'iconica 964 Carrera RS e il collaudo di tutto, dalla 908/03 alla 956.

Non sorprende che Andreas Preuninger, il successore de facto di Roland, abbia affermato: "Tutto quello che so sulle auto, e gran parte di quello che so sulle 911, l'ho imparato da lui".

Nonostante la sua vasta esperienza, tuttavia, Roland e i suoi principali colleghi della Porsche Motorsport Hartmut Kristen (vicepresidente vendite e marketing per veicoli speciali e rari) e Herbert Ampferer (direttore della divisione) hanno trovato il progetto GT3 particolarmente impegnativo, non dal punto di vista ingegneristico, ma da quello culturale.

La Dr Ing hc F Porsche AG degli anni '80 e dei primi anni '90 operava a volte più come un laboratorio creativo boutique che come un grande produttore, realizzando auto sportive su misura e in serie limitata, senza prestare particolare attenzione all'efficienza produttiva.

Modelli come la 964 RS e la 993 GT2 erano essenzialmente macchine costruite a mano, il che le rendeva esclusive e incredibilmente costose da produrre, da cui deriva l'aura che le circonda ancora oggi.

Tuttavia, l'esclusività non è amica della redditività.

Così, quando Wendelin Wiedeking assunse la carica di amministratore delegato nel 1993, si mise subito al lavoro per combattere l'inefficienza.

L'intercambiabilità dei componenti, la razionalizzazione della produzione e il risparmio sui costi erano diventati il nuovo vangelo.

Pertanto, quando Porsche ha deciso di adottare un motore raffreddato ad acqua, poco conosciuto, per la sua nuova generazione di auto, gli sport motoristici non erano esattamente in cima ai suoi pensieri.

Di conseguenza, sebbene il motore boxer da 3,4 litri della 996 standard, derivato dall'unità Boxster, fosse dotato di doppio albero a camme in testa per bancata e quattro valvole per cilindro, non disponeva della lubrificazione a carter secco indispensabile per le competizioni.

Ma Ampferer, ingegnere pieno di risorse, trovò una soluzione ingegnosa: invece di riprogettare il motore economico della 996, perché non utilizzare una versione modificata del propulsore sviluppato per il programma agonistico della 911 GT1?

È stata una mossa geniale per due motivi. In primo luogo, ha permesso a Porsche Motorsport di tracciare una linea diretta tra il costoso programma GT1 e le sue auto da strada, rafforzando il pedigree agonistico del marchio. In secondo luogo, era scalabile.

Poiché il motore GT1 condivideva il blocco e l'albero motore con il vecchio 993 raffreddato ad aria, Ampferer si rese conto che sarebbe stata necessaria una minima riprogettazione per sviluppare una variante con induzione forzata per la 996 turbo di prossima uscita.

Ciò significava che i costi di sviluppo della GT3, comprese modifiche quali il montaggio del serbatoio a carter secco sul blocco motore anziché sul telaio, potevano essere ripartiti su cicli di produzione più lunghi.

Sebbene quasi ogni decisione ingegneristica dovesse essere meticolosamente giustificata al consiglio di amministrazione della Porsche, da un punto di vista esterno la GT3 fu un colpo da maestro in termini di pubbliche relazioni.

Ciò permise alla Porsche di dimostrare che anche la 996, prodotta in serie e leggermente effeminata, aveva un autentico pedigree agonistico.

Come ha osservato Chris Harris nella sua prova su strada pubblicata su Autocar nell'agosto 1999: "La GT3 è la risposta di Porsche alle critiche secondo cui l'ultima 911 avrebbe venduto la propria anima in cambio di una vita più facile".

Rifinita in rosso Guards, la Porsche 996 GT3 di prima generazione del Museo Porsche, perfettamente conservata e con pochi chilometri percorsi, appare spettacolare sullo sfondo verde e lussureggiante delle Alpi austriache.

Certo, il suo design è più conservativo rispetto alle versioni GT3 più audaci che sono seguite, e molti appassionati continuano a lamentarsi del fatto che agli acquirenti normali fosse stata data la possibilità di scegliere cerchi e aerokit simili per le loro Carrera base.

Ma guardando più da vicino, la 996 GT3 ha un che di "skunkworks", come se fosse stata costruita dopo l'orario di lavoro con parti prese in prestito da altri progetti.

Il modo in cui i cerchi in lega a 10 razze con cerchioni sdoppiati si adattano perfettamente ai passaruota e lo splitter anteriore, così basso da sfiorare l'asfalto, conferiscono a questa vettura l'inconfondibile aspetto di un'auto da strada progettata da ingegneri di gara.

E anche se l'alettone posteriore sobrio e in tinta con la carrozzeria sembra modesto rispetto ai mostri a collo di cigno di oggi, non sarebbe mai entrato in produzione senza la persuasione di Roland.

Vestito con la sua caratteristica polo grigia Porsche, Roland socchiude gli occhi per proteggersi dal sole mattutino mentre racconta una battaglia fondamentale: «Al presidente non piaceva l'ala.

"Pensava che fosse brutto e disse: 'Questo non è il volto della Porsche. Non possiamo farne a meno?'"

"Ho sostenuto che ne avevamo bisogno per l'autostrada", continua Roland.

"A 300 km/h, se devo cambiare corsia, l'auto ha bisogno di deportanza per garantire sicurezza e stabilità."

Roland vinse quella discussione e, come al solito, aggiunse un sottile alettone Gurney per mettere a punto l'equilibrio aerodinamico.

"Questo non era presente sulle normali auto aerokit", osserva con un sorriso.

Ma il conflitto con i suoi superiori durante lo sviluppo dell'auto non finì lì: «Ho dovuto persino discutere per il volano monomassa».

"Questo causava un rumore fastidioso del cambio al minimo e i superiori dicevano che la gente avrebbe pensato che l'auto fosse guasta", spiega.

“Abbiamo quindi raggiunto un compromesso: la GT3 standard era dotata di un volano a doppia massa, mentre la Club Sport era dotata di un volano a massa singola con frizione da competizione. Il tempo ha dimostrato che gli appassionati preferiscono i modelli CS”.

La 996 GT3 del museo non è un modello Club Sport e quindi non ha il rollbar, le cinture di sicurezza a sei punti, l'estintore e il volano monomassa conquistato a fatica da Roland, ma questo non significa che l'interno sia meno lussuoso.

Sedendosi al volante perfettamente posizionato, è difficile credere che all'epoca i giornalisti fossero preoccupati che la 996 fosse un po' troppo moderna e lussuosa rispetto alla 993, perché, secondo gli standard odierni, gli interni sono piuttosto spartani.

Hai tre pedali, un cambio manuale a sei marce, quadranti analogici, una radio... e questo è praticamente tutto.

Eppure quella semplicità è rinfrescante. Rispetto a una moderna GT3, non ci sono schermi digitali, cronometri o misuratori di forza g che distraggono.

Non c'è nemmeno alcun controllo della trazione o programma elettronico di stabilità.

L'unico ausilio alla guida è il sistema antibloccaggio dei freni. Come osserva Roland: «Non c'è nessuno che ti aiuta. Sei tu il conducente».

È bene ricordarsi di prendersela comoda e di procedere con calma, ma è più facile a dirsi che a farsi quando il percorso inizia in cima al passo Hahntennjoch.

È quindi un bene che bastino pochi chilometri al volante della GT3 per comprenderne i limiti.

Infatti, se non lo sapessi già, indovineresti subito dove si trova il motore la prima volta che affronti una serie di tornanti.

Non puoi semplicemente frenare tardi e lanciare il muso verso il punto di corda.

Fallo e sentirai la parte anteriore scivolare senza interesse lontano dalla traiettoria prevista.

Invece, devi frenare in anticipo, lasciare che il muso si stabilizzi, quindi sterzare con un leggero sollevamento, utilizzando il peso posteriore per far girare il retro prima di poter accelerare con decisione per un'uscita pulita.

Se siete più abituati a guidare macchine moderne ad alte prestazioni, ci vorrà un po' di tempo per abituarsi, ma il lato positivo è che potrete divertirvi anche a velocità inferiori.

Ben presto ti rendi conto cosa significa guidare un'auto piuttosto che semplicemente sterzarla.

Se non sei concentrato, non guardi la strada, non sei consapevole della tua velocità o dei tuoi giri, allora la 996 ti sembrerà recalcitrante e difficile da guidare.

Ma prestate attenzione e ascoltate ciò che vi dice l'auto, e potrete godere di una delle esperienze di guida più coinvolgenti a qualsiasi prezzo.

Meglio ancora, non ti sentirai nemmeno particolarmente antisociale quando guiderai una 996 su una strada di montagna stretta e tortuosa, anche perché è così piccola, persino più stretta dell'attuale Alpine A110.

Questo ti dà lo spazio per regolare la traiettoria scelta all'interno della tua corsia.

E poi c'è il motore.

Rispetto al motore da 4 litri a sei cilindri contrapposti da quasi 500 CV e 9000 giri/min che alimenta la 911 GT3 contemporanea, l'unità da 360 CV e 3,6 litri nella parte posteriore della 996 sembra piuttosto modesta a prima vista: si potrebbe addirittura dire che sembra sonnolenta al di sotto dei 4000 giri/min.

Ma, ancora una volta, è quasi come se l'auto ti spronasse a dire: "Dai, smettila di essere pigro, datti da fare".

A quel punto ti senti costretto a scalare qualche marcia e sfruttare tutti i giri del motore.

Fallo e scoprirai che il motore si rimbocca le maniche e offre un ritmo disinvolto ma irresistibile.

Il tipo di prestazioni che puoi concederti senza temere per la tua patente.

Ma c'è di meglio: a circa 5000 giri/min, il rombo sommesso lascia spazio a un ruggito profondo, che si intensifica fino a diventare il caratteristico ululato tagliente del motore boxer a sei cilindri, appena oltre i 7000 giri/min.

È il tipo di rumore che ti fa cambiare marcia avanti e indietro sul cambio tattile a sei rapporti solo per il puro piacere di farlo.

Persino Roland, che ha guidato per oltre 150 miglia dalla sua casa vicino a Stoccarda con la sua 996 Gen 2 GT3 RS (vedi sotto), non riesce a resistere alla tentazione di fare un giro con la Gen 1 mentre la giornata volge al termine.

Dopo essere sparito per una buona mezz'ora, torna con un'affermazione che va dritta al cuore dell'auto: "Non ha la stessa presa anteriore della mia e ha un assetto molto più morbido, ma è comunque fantastica da guidare".

Con la 996 GT3 concepita in tempi turbolenti, Kussmaul, Kristen e Ampferer hanno fatto tutto il possibile per creare l'auto GT definitiva per la strada, ma con la dirigenza preoccupata di come sarebbe stato accolto il modello e i budget attentamente monitorati, si ha la sensazione che gli ingegneri avrebbero voluto spingersi un po' oltre con il concept.

Dimentichiamo che questa è stata la prima auto di serie a completare un giro sul circuito tedesco del Nürburgring in meno di otto minuti, o che la versione da competizione ha vinto la sua categoria alla 24 Ore di Le Mans del 1999: il fatto che l'auto da strada fosse più pesante di 30 kg rispetto a una Carrera normale deve aver dato fastidio a Kussmaul & Co.

Eppure ha lasciato un'eredità importante e duratura.

Perché ciò che la divisione Porsche Motorsport è riuscita a creare è un'auto che sembra intrinsecamente perfetta; un'auto particolare e curiosa, molto simile a una vecchia 911 raffreddata ad aria, ma veloce quanto si possa desiderare o necessitare.

E anche se rimane la Porsche GT3 meno estrema mai costruita, è proprio questo che la rende un'auto da strada così fantastica.

La sua guida fluida e l'abitacolo raffinato ti consentono di goderti ogni chilometro, anziché semplicemente sopportarlo.

Porsche aveva inizialmente previsto di vendere solo 1350 esemplari della Gen 1 996 GT3, ma la domanda si è rivelata così elevata che la produzione è stata estesa di oltre 500 unità aggiuntive, portando il totale a 1858 esemplari.

Gli appassionati non ne avevano mai abbastanza di questa auto da corsa su strada del XXI secolo, e Wiedeking rispose dando il via libera alla più estrema Gen 2 996 GT3, l'auto che segnò l'ingresso del reparto GT nel mercato statunitense, oggi il più grande mercato mondiale per le auto con marchio GT.

Quindi, anche se la GT3 originale potrebbe non essere la Porsche più venerata o ricercata, ha dimostrato che il marchio non ha mai perso di vista ciò che rende una 911 davvero eccezionale, anche quando è entrata nell'era del raffreddamento ad acqua.

E così facendo, ha gettato le basi per quella che molti considerano la migliore serie di auto sportive mai realizzata.

Immagini: Roman Rätzke

Ringraziamenti: Museo Porsche

Porsche 911 GT3 RS: il progetto preferito di Roland Kussmaul

La Porsche 996 GT3 RS è il risultato di ciò che accade quando un ingegnere capo, dopo anni di attesa, ottiene finalmente il via libera per assecondare la sua ossessione per la leggerezza.

Dando un'occhiata al cofano, invece del logo Porsche in metallo, c'è solo un adesivo.

Aprilo e scoprirai che il rivestimento interno è costituito da un sottile foglio di fibra di carbonio, anziché dal solito vassoio in plastica rivestito in moquette.

Nel frattempo, guardare attraverso il finestrino posteriore in perspex è come guardare attraverso un miraggio di benzina vaporizzata.

Il risultato? Un'auto che pesa 50 kg in meno rispetto alla Gen 2 GT3 Club Sport: è estrema.

Ma non abbastanza estremo, a quanto pare, da impedire all'ottantunenne Roland Kussmaul di guidare la sua amata 996 GT3 RS da Stoccarda alle Alpi austriache.

Quando mi complimento per la sua dedizione, lui ride. "È solo un'auto", risponde con una scrollata di spalle. "La guidi e basta".

"Anche se tende a fare rumore mentre si percorre la strada, ho sostituito le boccole in gomma standard con quelle rigide."

Il viaggio di Roland al passo di Hahntennjoch ha appena fatto superare al contachilometri dell'auto la soglia dei 74.000 km, rendendo probabilmente la sua RS uno degli esemplari con il chilometraggio più elevato esistenti.

I collezionisti Porsche probabilmente rabbrividiscono al solo pensiero, ma Roland non ha alcuna intenzione di venderla e, anche se lo facesse, il chilometraggio non avrebbe alcuna importanza.

Perché? Perché questa GT3 in particolare non è una RS qualsiasi. È la prima mai prodotta.

"Abbiamo effettuato tutti i test finali sulla mia auto: l'abbiamo portata a Nardò per registrare i dati ufficiali relativi all'accelerazione e alla velocità massima prima di approvarla", spiega Roland, sorridendo mentre apre la portiera leggerissima per estrarre una brochure.

"Era anche l'auto utilizzata per tutto il materiale stampa."

Allora, come è riuscito a registrare un prototipo di pre-produzione, vi chiederete?

"Ah, non è un prototipo", dice. "All'epoca abbiamo semplicemente chiesto ai ragazzi di Zuffenhausen di fornirci in anticipo un'auto dalla linea di produzione, in modo da poterla trasformare in una RS. La carrozzeria è quella di una normale 996 GT3".

Roland ricorda con affetto il processo di sviluppo, anche se sospetta che non tutti i membri del team la pensassero allo stesso modo: "Quando entravo nell'officina di Weissach, alcuni meccanici gemevano: 'Oh no, sta arrivando quel b*****do'".

“Si ricordavano che avevo chiesto perché non potevamo usare rondelle più piccole sotto i dadi. Su un'auto da rally non si perdono 10 o 20 kg in un colpo solo, ma si va avanti grammo dopo grammo per ogni chilo. Quindi non ero sempre molto popolare”.

E questa ossessione per la riduzione del peso non è cessata dopo la commercializzazione della GT3 RS.

Mentre giriamo intorno alla parte posteriore della sua auto, Roland solleva il cofano motore.

"Sul modello standard, qui è montata una ventola. Si attiva quando la temperatura diventa troppo alta per raffreddare l'alternatore.

"Ma ho chiesto di rimuoverli, risparmiando così 3 kg", dice con un occhiolino.

Scheda informativa

Porsche 911 (996) GT3

Vendute/numero di esemplari costruiti 1999-2000/1858 (106 nel Regno Unito)
Costruzione monoscocca in acciaio
Motore interamente in lega, DOHC per bancata, 3600 cc, sei cilindri boxer, accensione Digital Motor Electronics, iniezione elettronica sequenziale
Potenza massima 360 CV a 7200 giri/min
Coppia massima 370 Nm a 5000 giri/min
Trasmissione manuale a sei marce, trazione posteriore
Sospensioni indipendenti, anteriori con montanti MacPherson, posteriori multi-link, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici; barra antirollio anteriore/posteriore
Sterzo a cremagliera con servoassistenza
Freni dischi ventilati, con servofreno e ABS
Lunghezza 4430 mm
Larghezza 1950 mm
Altezza 1270 mm
Interasse 2350 mm
Peso 1350 kg
0-100 km/h 4,8 secondi
Velocità massima 303 km/h