Questa Oldsmobile Toronado colpisce per il suo straordinario impatto visivo.

By Classic and Sports Car

| 17 Feb 2026

Le compagnie petrolifere hanno una lunga tradizione di offerte promozionali, in particolare prima che le stazioni di servizio diventassero dei minimarket. In un certo momento della storia recente, la vendita di carburante è diventata apparentemente secondaria rispetto alla vendita di pasti pronti, articoli da toeletta e quasi tutto ciò che si possa immaginare agli automobilisti. Questo modello di business ha preso piede negli anni '80, quando gli automobilisti hanno iniziato a distaccarsi sempre più dal funzionamento interno delle loro berline e station wagon familiari, sempre più anonime ma anche sempre più affidabili.

Oggi, la transizione dell'automobile allo status di puro "strumento quotidiano" è completa; contrastiamo questa situazione con la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70, quando gli automobilisti sollevavano il cofano delle loro auto almeno una volta alla settimana (forse anche prima che si accendesse la spia dell'olio) e quando persino mio nonno, che non guidava e era un pedone a tutti gli effetti, sapeva distinguere il rombo dello scarico della Ford Anglia di un vicino da quello della Volkswagen Beetle di un altro.

La mia memoria risale ai tempi della benzina a due, tre, quattro e persino cinque stelle: nessuno aveva mai sentito parlare di benzina senza piombo. Un'epoca in cui le pompe self-service che abbiamo oggi erano diventate quasi universali, ma la pompa del diesel maleodorante era ancora relegata in un angolo solitario e sporco del piazzale. Questo, se mai si riusciva a vederla. Prima della metà degli anni '80, quasi nessuno, a parte i tassisti, guidava un veicolo a gasolio, almeno al di fuori del mondo dei veicoli pesanti.

Una stazione di servizio non era né un'esperienza di vendita al dettaglio né un'opportunità. Tutto ciò che veniva offerto nel "negozio" del piazzale era un sacchetto di patatine, una barretta Mars e una Kit Kat, forse un atlante stradale, qualche bomboletta di lucido e profumatori per interni.

Di tanto in tanto, c'era la possibilità di utilizzare uno dei nuovi autolavaggi automatici che rimuovevano i tergicristalli e gli specchietti laterali, ma la maggior parte delle persone negli anni '70 continuava a lavare l'auto di famiglia a mano la domenica mattina, prima di mettersi comodi con una copia del giornale e guardare la TV.

Oggi probabilmente farete fatica anche solo a trovare la misera selezione di olio motore, taniche di carburante e antigelo a prezzi esorbitanti, ma negli anni '70 le stazioni di servizio vendevano talvolta articoli di consumo piuttosto costosi come cinghie della ventola, batterie e persino pneumatici per i modelli più diffusi. Le "offerte", almeno in Gran Bretagna, consistevano solitamente in buoni fedeltà che alla fine consentivano di ottenere degli occhiali.

Non sorprende che gli americani abbiano pensato in grande, così come i canadesi, in particolare nel 1967, anno del centenario della nazione. Con la completa apertura della moderna rete stradale, sempre più canadesi desideravano visitare il Paese con la propria auto, in particolare nell'anno in cui il Canada ospitava l'Esposizione Universale, Expo 67, inaugurata a Montreal nell'aprile dello stesso anno.

Le varie compagnie petrolifere – Fina, Supertest, Texaco e tutte le altre – intuirono una buona opportunità promozionale: più si guidava, più aumentavano le vendite di benzina, e tutti gli interessati volevano una fetta più grande di quella torta più succulenta. Pertanto, non furono esattamente lenti nell'organizzare concorsi entusiasmanti.

Tra questi, i vincitori potevano aggiudicarsi una nuova Ford Mustang o una Mercury Cougar nel proprio garage, magari un televisore a colori in salotto (una cosa importante nel 1967, perché i programmi a colori stavano appena iniziando ad apparire), o semplicemente un premio in denaro.

Imperial Oil, che aveva iniziato a utilizzare il nome Esso, voleva fare ancora meglio. Il piano era quello di sponsorizzare la creazione di una serie di quattro auto da sogno personalizzate che potessero essere regalate in un concorso a premi finalizzato alla pubblicità nell'ambito dell'Esso Road Show, a sua volta strettamente legato alla sponsorizzazione della lega di hockey da parte dell'azienda.

Il team di pubbliche relazioni voleva che i vincitori utilizzassero le auto per almeno un anno prima di poterle rivendere, con l'idea che fungessero da cartelloni pubblicitari mobili per Esso. L'azienda prometteva benzina, assicurazione e manutenzione gratuite per 12 mesi sulle auto che fossero pienamente conformi alle leggi canadesi sulla circolazione stradale (e che mantenessero la garanzia originale del produttore) e, soprattutto, "orientate alla famiglia" per quello che sarebbe stato pubblicizzato come "il premio di viaggio più fantasioso mai concepito".

Le auto sarebbero state ampiamente pubblicizzate in televisione e avrebbero persino avuto uno speciale jingle pseudo-folk scritto in loro onore. C'erano premi "istantanei" come macchine fotografiche e televisori, ma per vincere una delle auto i partecipanti dovevano aver raccolto cinque biglietti con consigli sulla sicurezza stradale presso le 2400 stazioni di servizio Esso canadesi per avere la possibilità di partecipare all'estrazione.

I vincitori sarebbero stati poi annunciati alla radio e tramite annunci pubblicitari sulla stampa nei mesi di maggio, giugno, luglio e agosto del 1967, mentre le auto in palio sarebbero state esposte all'Esposizione Universale, in vari centri commerciali e nelle stazioni di servizio Esso per suscitare interesse. Ovviamente, l'auto promozionale avrebbe dovuto essere basata su un veicolo esistente, ma quale?

La decisione fu affidata a un certo George Barris, il "re dei customizzatori" di Hollywood. Oltre a ideare veicoli glamour su misura per personaggi del calibro di Elvis, Bing Crosby, Frank Sinatra e Dean Martin, Barris, già una leggenda, era recentemente salito alla ribalta creando la Munster Koach per la TV e, soprattutto, la Batmobile. Ben presto si schierò a favore della Toronado della Oldsmobile, allora ancora relativamente nuova.

Appena uscito dalla scatola sembrava futuristico, ma, cosa importante, essendo a trazione anteriore, non aveva un albero di trasmissione, lasciando Barris libero di modificare il passo a suo piacimento senza influire sulla trasmissione.

Quattro Toronado da 7 litri nuove di zecca, del valore di 6373 dollari, furono spedite da Lansing, nel Michigan, alle officine della Barris Kustom Industries a Hollywood dove, più o meno nello stesso periodo, George doveva essere impegnato nella realizzazione della roadster basata sulla Toronado per la serie televisiva Mannix.

Mentre la Mannix Toronado aveva il tetto tagliato, le auto sponsorizzate da Esso, che costavano presumibilmente 52.000 dollari ciascuna, erano state tagliate a metà e avevano il passo esteso da 119 pollici (3023 mm) a 134 pollici (3404 mm), per ottenere una lunghezza complessiva imponente di oltre 20 piedi (6,1 metri). La Toronado standard a cinque/sei posti non era particolarmente carente in termini di spazio interno, ma la 67-X aveva un abitacolo davvero gigantesco con spazio per un sedile posteriore avvolgente, simile a un divano.

Oltre all'aria condizionata, ai vetri oscurati e a tutte le consuete raffinatezze Toronado, Barris dotò le sue Esso 67-X di due radio FM/AM anteriori e posteriori (i passeggeri posteriori avevano le cuffie), oltre a due lettori stereo nella console centrale in noce brasiliano "lucidato a mano". Due auto furono verniciate in oro, una in rosso bordeaux e una in verde avocado.

A parte il parabrezza anteriore e i telai delle portiere, tutto il resto dell'esterno è stato modificato: il cofano è stato dotato di due enormi rigonfiamenti, ciascuno con quattro oblò, mentre l'elegante parte anteriore ha lasciato il posto a una griglia a nido d'ape con quattro fari circolari fissi (poi sostituiti da due unità ovoidali su questa vettura). I parafanghi anteriori e posteriori bombati sono stati realizzati in fibra di vetro e vari abbellimenti - copriruote, maniglie delle porte e paraurti - sono stati realizzati su misura, senza lasciare alcun indizio delle loro origini Oldsmobile.

Il signor WC Hackett di Edmonton è stato il primo vincitore dell'Esso 67-X nel mese di maggio. Dopo aver portato il cinquantaduenne Hackett a Hollywood per le riprese promozionali, Esso gli ha regalato una delle auto dorate. L'ha tenuta per un anno e ha percorso 24.000 miglia (38.624 km) prima di accettare un'offerta irrinunciabile da un concessionario di Toronto.

La seconda auto, quella raffigurata nella foto, è stata assegnata al cinquantatreenne Walter Scales della Columbia Britannica; anche lui ha rinunciato all'auto quando sono terminati i servizi gratuiti di benzina, assicurazione e manutenzione, tornando a guidare la sua Volkswagen Beetle.

Il terzo esemplare andò a un franco-canadese di nome Michel Bussière. Nel 1969 lo rivendette per 10.000 dollari, una somma sufficiente per acquistare una Chrysler nuova e un camper. Quest'ultima automobile è poi scomparsa, insieme a una quinta 67-X che George Barris aveva costruito per sé come auto da traino. Il quarto esemplare, l'auto bordeaux, è di proprietà della stessa famiglia dagli anni '80.

Fu presentato per la prima volta nell'agosto del 1967 al ventiseienne Paul Sparrow, un tecnico di laboratorio di Fort William, Ontario, che lo vendette dopo sei mesi per aiutare a finanziare la prima casa per la sua giovane famiglia.

A parte le dimensioni imponenti del veicolo, tutti i vincitori hanno riscontrato che l'attenzione che il 67-X attirava quando era in pubblico non era sempre gradita. Spesso si ritrovavano circondati da folle di pedoni stupiti, oppure venivano continuamente fermati dalla polizia, di solito solo per chiedere informazioni sull'auto.

Dei tre esemplari sopravvissuti della 67-X, la vettura numero due ha probabilmente la storia più movimentata. Il secondo proprietario, dal 1970, era un allevatore che presto la cedette al fiammeggiante ristoratore di Vancouver Frank Baker, appassionato suonatore di tromba, che la utilizzò per promuovere la propria attività.

Baker possedeva anche una delle Aston Martin DB5 di Goldfinger, ma dovette vendere entrambe le auto quando il suo ristorante chiuse negli anni '80. Da lì, la 67-X emigrò negli Stati Uniti e nel 2011 apparve su eBay, dove il collezionista Trevor Weflen, residente a Palm Springs, la vide per la prima volta pubblicizzata, notandola inizialmente sullo sfondo di un annuncio di un'altra auto.

Originario del Saskatchewan, Trevor ricordava il 67-X della competizione originale.

La massiccia coupé era stata presumibilmente sottoposta a un recente restauro del valore di 99.000 dollari, quindi Trevor l'ha acquistata senza vederla, solo per scoprire che aveva molti problemi elettrici - "funzionava solo il tachimetro" - e un motore leggermente usurato, ma la carrozzeria e la verniciatura erano in buone condizioni. I problemi al motore sono stati risolti montando un motore appena ricostruito proveniente da un'auto più recente da 7,4 litri.

Dopo essersi formato nella Royal Canadian Air Force come tecnico metallurgico e aver gestito con successo un'azienda di tappezzeria su misura, Trevor era ed è tuttora piuttosto abile con gli attrezzi. È stato in grado di ricostruire da solo la sospensione anteriore e di rifoderare gli interni con il suo vinile color rame preferito, invece che con il grigio originale.

Di serie (sulla Toronado originale), le imponenti porte senza telaio sono ancora quasi certamente le più lunghe mai montate su un'auto di serie. Il passo allungato modificato da Barris della Esso 67-X è evidente soprattutto nei finestrini posteriori più lunghi, anche se la visibilità posteriore è scarsa a causa dell'imponente montante C.

Il cruscotto è quello originale della Toronado, ma i sedili anteriori sono separati: quello del conducente è regolabile elettricamente, mentre quello del passeggero può ruotare per rivolgersi verso i sedili posteriori, dove lo spazio per le gambe è pari a quello di una limousine, oltre a cestini integrati, luci di lettura e persino un armadietto per riporre i giocattoli. Il frigorifero portatile per i picnic faceva parte delle specifiche originali, ma, per quanto ne so, il piccolo televisore in bianco e nero sulla console centrale è un'aggiunta successiva, anche se molto in linea con lo spirito di un'auto concepita come un salotto per i viaggi a lunga distanza.

Sotto il cofano, abbastanza grande da poter ospitare un jet, sembra praticamente identico a qualsiasi altro Toronado, completo di cambio GM400 montato lateralmente azionato da una catena robusta e silenziosa, con trazione anteriore. Semmai, la 67-X ha una guida migliore rispetto all'auto standard grazie al suo passo più lungo, forse aiutata dal fatto che Trevor, che percorre circa 200 miglia (322 km) all'anno partecipando a fiere locali, è riuscito a trovare un raro set di pneumatici TFD (Toronado Front Drive) progettati specificamente per l'auto standard.

Lo sterzo e i freni, fortemente assistiti, sono privi di sensibilità, ma la 67-X risponde allegramente ai comandi con una sorprendente mancanza di drammaticità. È tutt'altro che lenta, ha una coppia immensa ai bassi e medi regimi ed è silenziosissima.

Si percepisce appena il cambio e solo un leggero fruscio di reciprocità remota mentre sfreccia via. È tutto ciò che ci si aspetta da una grande e veloce coupé americana degli anni '60. La 67-X potrebbe benissimo essere il premio più generoso mai assegnato in un concorso organizzato da una stazione di servizio, ed è sicuramente il più fantasioso.

Non è necessariamente un miglioramento estetico rispetto alla Oldsmobile Toronado standard, ma è sicuramente diversa...

Scheda informativa

Esso 67-X

Vendute/numero di esemplari costruiti 1967/cinque
Costruzione telaio perimetrale in acciaio, corpo in acciaio
Motore interamente in ghisa, ohv 6967 cm3 V8, carburatore Rochester a quattro cilindri
Potenza massima 386 CV a 4800 giri/min
Coppia massima 644 Nm a 3200 giri/min
Trasmissione automatica HydraMatic a quattro velocità, trazione anteriore
Sospensioni: anteriore indipendente, con bracci trasversali, barre di torsione, barra antirollio posteriore assale rigido, molle a balestra singole; ammortizzatori telescopici f/r
Sterzo servoassistito a ricircolo di sfere
Freni tamburi
Lunghezza 6121 mm
Larghezza 1994 mm
Altezza 1346 mm
Interasse 3023 mm
Peso 2073 kg
0-60 mph 8,7 secondi
Velocità massima 203 km/h