Studebaker Avanti: ritorno al futuro

By Classic and Sports Car

| 22 Jan 2026

Molte auto d'epoca sono belle, eleganti ed equilibrate. Forse è proprio questo, insieme alla leggera sensazione di inquietudine che suscita nell'osservatore, a rendere così affascinante la Studebaker Avanti. Il suo design ha più di 60 anni, ma la maggior parte delle persone non riuscirebbe a datarlo, perché l'Avanti non assomiglia a nessun'altra automobile del 1962.

Senza essere consapevolmente futuristico, potrebbe facilmente essere un veicolo con origini negli anni '70 o '80. Nemmeno chi non lo conosce bene riuscirebbe a indovinare facilmente il paese di origine della Studebaker Avanti.

Leggermente decorata (e per nulla imponente), questa discendente tardiva di South Bend, Indiana, sembra americana quanto un croissant: una coupé elegante a quattro posti dal muso affilato, con paraurti sottili con puntali in gomma e un profilo a cuneo che non era mai stato sperimentato prima nel design americano, né in nessun altro posto.

Come molte delle auto più memorabili, la Studebaker Avanti era il frutto della visione di un solo uomo. Si trattava di Raymond Loewy, il francese che indossava sempre la cravatta, che aveva inventato il concetto di design industriale e aveva lasciato il suo segno aerodinamico su tutto, dalla classica bottiglia della Coca-Cola allo Skylab della NASA e agli arredi interni dell'Air Force One.

È difficile che un americano nato dopo la fine della Seconda guerra mondiale non abbia mai visto, toccato, utilizzato o guidato qualcosa progettato da Loewy. Tuttavia, è proprio la Studebaker Avanti – in realtà un fallimento commerciale, con solo 4643 esemplari prodotti tra il 1963 e il 1964 – il modello a cui è maggiormente associato.

Nato nel 1893 e veterano della Prima guerra mondiale, Loewy viveva in un castello vicino a Parigi, ma trascorreva gli inverni a Palm Springs, in California, e aveva la sua sede di progettazione a New York City. In una prolifica carriera durata 60 anni, ha rifiutato solo due incarichi (progettare una bara e una granata a mano ancora più letale) e considerava l'uovo la forma perfetta.

"Se fosse quadrato", diceva, "la vita per il pollo sarebbe insopportabile". Era naturalmente attratto dall'idea di perfezionare il linguaggio visivo degli oggetti in movimento: favolose locomotive Art Déco, il suo autobus Greyhound Scenicruiser e, naturalmente, come potete vedere davanti a voi, le automobili.

Raymond Loewy & Associates ha guidato lo styling delle carrozzerie alla Studebaker dal 1938 al 1956. Con l'aiuto del neoassunto Virgil Exner, ha dato a questo marchio, altrimenti piuttosto modesto, un vantaggio visivo rispetto alla concorrenza di Ford/Chrysler/General Motors, in particolare con i suoi rivoluzionari modelli del 1947 e del 1953. Quando il contratto con la Studebaker scadde, Loewy si sentì libero di dedicarsi alla progettazione di auto sportive basate sui più recenti e migliori telai britannici, tedeschi e italiani.

Utilizzando come modelli la Jaguar XK150, la BMW 507 e la Lancia Flaminia, Loewy lavorò alla forma dell'Avanti riflettendo sui temi del flusso d'aria, dell'imbottitura interna, della buona visibilità a 360 gradi e della sicurezza in caso di ribaltamento.

La Loraymo, basata sulla Lancia, fece la sua comparsa al Salone di Parigi del 1960. Tutti questi modelli dal design piuttosto appariscente incorporavano roll bar montati sul tetto integrati nello stile. Il terreno era quindi ben preparato quando, nel marzo 1961, la nuova dirigenza della Studebaker contattò il designer, ormai quasi settantenne, per rilanciare la sua immagine in declino con un modello di punta in grado di competere con la Thunderbird della Ford.

Loewy riunì i suoi migliori designer in un luogo segreto nel deserto, vicino alla sua casa di Palm Springs. Qui, in quello che lui definiva un "monastero del design", lavorarono praticamente giorno e notte senza influenze esterne, senza nemmeno un orologio, utilizzando come punto di partenza le immagini già preparate da Loewy.

Il capo chiarì che voleva un'auto con un profilo a forma di cuneo, una linea di cintura a forma di bottiglia di Coca-Cola e, in nome dell'aerodinamica, assolutamente nessuna linea retta. Come nelle auto da corsa dell'epoca, non doveva esserci la griglia anteriore, solo una presa d'aria sotto il paraurti, e gli interni dovevano essere dotati di comandi in stile cockpit e sedili avvolgenti.

Grande attenzione fu dedicata anche alla sicurezza: la Studebaker Avanti sarebbe stata la prima auto americana dotata di cinture di sicurezza sia anteriori che posteriori. In otto giorni Tom Kellogg, John Ebstein e il modellista Bob Andrews realizzarono un modello in scala 1:8, insieme a una vista laterale in scala reale che mostrava la posizione dei sedili e altri dettagli.

Il capo della Studebaker, Sherwood Egbert, volò a Palm Springs e scelse il progetto definitivo nel giro di un'ora. Poi, alla fine di aprile del 1961, un modello in argilla a grandezza naturale fu presentato al consiglio di amministrazione della Studebaker e approvato. Loewy e il suo team avevano creato l'Avanti in soli 40 giorni.

Logicamente, doveva basarsi sulla tecnologia consolidata di Studebaker: una versione opportunamente modificata del telaio Studebaker Lark con passo da 109 pollici. Le modifiche includevano una barra antirollio anteriore più rigida, tiranti radiali sull'asse posteriore rigido e freni a disco Dunlop/Bendix anteriori, un'altra novità assoluta su un'auto americana.

Le molle elicoidali anteriori di tipo militare e le molle a balestra posteriori per veicoli commerciali pesanti garantivano una guida più sportiva, nonostante una distribuzione del peso sbilanciata con il 59% sull'anteriore e il 41% sul posteriore. Per risparmiare tempo e denaro sugli utensili (e perché i produttori di utensili ritenevano che le linee curve della carrozzeria fossero difficili da riprodurre in acciaio), la scocca doveva essere realizzata in fibra di vetro, con i pannelli forniti dalla Molded Fiber Glass Companies dell'Ohio, che costruiva anche le carrozzerie delle Corvette per la General Motors.

The Studebaker Avanti’s angular filler cap and logoIl tappo del serbatoio angolare e il logo della Studebaker Avanti

Più di ogni altro fattore, questa decisione si sarebbe rivelata fatale per l'auto. Le difficoltà nel far combaciare gli oltre 100 pannelli separati causarono ritardi nella produzione e frustrarono i potenziali acquirenti, molti dei quali ritirarono i propri depositi.

Ciononostante, il progetto di produrre 400 Avanti al mese, per arrivare a vendite annuali pari a 50.000 unità, sembrava cautamente realistico, viste le recensioni entusiastiche con cui l'auto era stata lanciata nell'aprile 1962. Era stata annunciata come qualcosa di più di una rivale della Thunderbird e la maggior parte concordava (con alcune riserve) sul fatto che l'Avanti fosse un tentativo credibile di costruire una vera gran turismo americana in stile europeo.

L'Avanti era disponibile con tre livelli del più grande motore V8 di Studebaker: il 4,7 litri aspirato da 240 CV R1, il 300 CV R2 sovralimentato Paxton e il 335 CV R3, con cilindrata aumentata a 5 litri, maggiore sovralimentazione, pistoni forgiati e testate con condotti di grandi dimensioni.

Sono state costruite solo nove R3, con un esemplare da 274 km/h che ha battuto 29 record a Bonneville nel '63, affermandosi come l'automobile di serie più veloce al mondo. Gary Gand di Palm Springs ha acquistato la sua Avanti R1 nel 2016 da un amico, come ricorda: "Sapeva che Raymond Loewy aveva vissuto in quella strada e mi disse: 'Questa auto dovrebbe stare a Palm Springs'".

“Allora ce n'erano pochissime in giro. Lui l'aveva offerta a tutti gli appassionati di auto della città, ma nessuno la voleva. Alla fine ho chiesto a mia moglie: 'Che ne pensi dell'Avanti?' E lei mi ha risposto: 'Mi piace... te la compro per Natale'”.

"L'abbiamo comprata", continua, "ma ho subito ricevuto lettere da persone che dicevano: 'Ehi, volevo comprarla io!' "È arrivata su un bisarca e tutti i vicini sono usciti dalle loro case chiedendo: 'Che cos'è?' e 'Che cos'è quello?'.

"Molti sono andati a comprarli: ora abbiamo quattro Avanti dorate che circolano per le strade". L'esempio di Gary è una R1 del 1963 con i fari rotondi e un numero di telaio piuttosto antico.

"Non è sovralimentato", dice. "Si può avere l'aria condizionata o la sovralimentazione, ma non entrambe le cose. Quando si accende l'aria condizionata in questa macchina, si trasforma in una Fiat!" Gary, musicista, produttore cinematografico e tecnico del suono, ha un'intuizione sulle influenze più ampie dell'Avanti.

Egli afferma: «Sì, non riuscivano a procurarsi i ricambi abbastanza velocemente e l'azienda fallì, ma poi nel 1965 la Ford lanciò la Mustang. Ho una teoria secondo cui la Ford avrebbe preso in prestito le proporzioni generali dell'Avanti per la Mustang: l'Avanti preparò gli americani a quel tipo di auto».

Gary e Joan Gand, oltre a suonare nella Gand Band (Gary alla chitarra, Joan all'organo Hammond), sono molto coinvolti nella scena modernista di Palm Springs. Abbiamo visto per la prima volta questa Studebaker Avanti dorata parcheggiata nel vialetto della loro casa per promuovere la Modernism Week 2025 della zona.

L'attuale abitazione dei Gands è più recente di 10 anni rispetto all'auto, ma i due elementi si completano comunque bene a vicenda. "Abbiamo acquistato la casa come progetto", racconta Gary, "ma alla fine l'abbiamo ristrutturata per noi stessi e abbiamo venduto la nostra altra casa a Palm Springs".

Gli interni open space sono arredati con mobili in stile fine anni '60/inizio anni '70 che Raymond Loewy avrebbe sicuramente approvato; c'è anche una stanza dedicata alla straordinaria collezione di chitarre elettriche vintage di Gary. "Prima", racconta Gary, "vivevamo a un isolato di distanza in una vecchia casa di Hollywood con un bar incassato.

"Potevamo organizzare feste per 200 persone perché lo spazio era completamente aperto". Costruita nel 1968, la Elrod House prende il nome dal famoso interior designer che l'ha commissionata ed è apparsa anche in un film di James Bond del 1971.

La Studebaker Avanti non è un'auto difficile da mantenere. "Un tizio di nome Chuck Sherman si occupa delle Larks e delle Avanti nella zona", dice Gary. "Non sono riuscito a trovare nessuno in città che potesse verniciarla perché è in fibra di vetro, ma abbiamo trovato un tizio a San Diego che lavora su lowrider e auto personalizzate".

Le porte lunghe e pesanti dell'Avanti sono dotate di serrature di sicurezza anti-inceppamento in stile Mercedes, probabilmente un retaggio della collaborazione commerciale e distributiva dell'azienda con i tedeschi negli anni '50 e nei primi anni '60. Il pavimento arriva fino alla base delle porte, suggerendo la presenza di un telaio separato piuttosto che di una struttura unitaria.

I sedili avvolgenti sono diversi da qualsiasi altro sedile presente nelle auto americane dell'epoca, ma offrono ampio spazio per le gambe ai passeggeri dei sedili posteriori. Anche il quadro strumenti chiaro e sobrio con sei quadranti e la leva del cambio montata sul pavimento sono poco americani, anche se le eleganti leve per il riscaldamento e la ventilazione, ispirate a quelle degli aerei, e i comandi montati sul tetto hanno un valore ergonomico discutibile.

La visibilità è ottima a 360 gradi, la posizione di guida è comoda e ci sono un sacco di dettagli fichi: un lembo nel ripiano posteriore ti dà accesso al bagagliaio e nel vano portaoggetti c'è un set per il trucco. Il cofano ha una forma lunga e asimmetrica che scende dalla linea visiva del guidatore.

Anche senza il compressore, l'Avanti è abbastanza veloce e ben si adatta alla combinazione di cambio automatico e servosterzo, che è leggero ma maschera bene il contraccolpo e, con 3 giri e mezzo da un finecorsa all'altro, non è irragionevolmente innestato.

La velocità massima e l'accelerazione dipendevano dalla scelta del rapporto al ponte, ma anche nella versione automatica si potevano raggiungere i 193 km/h e i 100 km/h in 8,5 secondi. Con il rombo profondo dei doppi scarichi, il V8 spinge con vigore l'Avanti da 1364 kg fuori dai blocchi, con doppie linee di slittamento delle ruote se necessario, e la porta a velocità di crociera elevate con il minimo sforzo. L'auto è stabile nella direzione e frena in linea retta.

Le sue molle più rigide e la barra antirollio contribuiscono a conferire all'Avanti, che sottosterza in modo sicuro, una maneggevolezza rispettabile, ma la sua capacità di generare una potenza significativa in curva è limitata da quella distribuzione sfavorevole del peso. Il fatto che l'Avanti guidi solo abbastanza bene, e certamente non bene come sembra, non ha molta importanza.

Non importa nemmeno che l'Avanti non sia un'auto convenzionalmente bella. Alla fine, è qualcosa di più interessante di questo. È un'auto visivamente accattivante: goffa da alcune prospettive, splendida da altre (in particolare la parte posteriore), con una forma decentrata e disconnessa.

Il rombo del motore V8 rende la Studebaker Avanti più vivace che veloce.

Gli sbalzi anteriori e posteriori uguali e il voluminoso lunotto posteriore conferiscono alla Studebaker Avanti, audace e diversa dalle altre, una presenza e una potenza impossibili da ignorare. Le sue superfici pulitissime, i gruppi ottici integrati e i finestrini laterali curvi erano caratteristiche insolite per un'auto all'inizio degli anni '60, sia in Europa che negli Stati Uniti.

In effetti, questa è l'auto classica perfetta non solo per Palm Springs stessa, dove dopotutto è stata concepita, ma anche per i proprietari Gary e Joan. "Ce ne sono probabilmente una dozzina in città", ci dice Gary. "Abbiamo persino organizzato un brunch Avanti a casa nostra".

Scheda informativa

Studebaker Avanti R1

Vendute/numero di esemplari costruiti 1963-’64/4643 (tutte)
Telaio in acciaio da costruzione, carrozzeria in fibra di vetro
Motore interamente in ghisa, OHV 4737 cc V8, carburatore Carter a quattro cilindri (compressore opzionale per R2/R3)
Potenza massima 240 CV a 4500 giri/min
Coppia massima 330 lb ft a 3500 giri/min
Trasmissione automatica a tre velocità, trazione posteriore
Sospensioni: anteriore indipendente, con bracci trasversali, molle elicoidali, barra antirollio posteriore assale rigido, tiranti radiali, molle semiellittiche; ammortizzatori telescopici f/r
Sterzo camma e leva
Freni a disco anteriori, a tamburo posteriori
Lunghezza 4877 mm
Larghezza 1791 mm
Altezza 1372 mm
Interasse 2769 mm
Peso 1361 kg
0-100 km/h 8,5 secondi
Velocità massima 193 km/h