Binnenin de prachtige Bentley R-type Continental

By Classic and Sports Car

| 8 Jan 2026

De 208 R-type Continentals die tussen 1951 en 1955 werden geproduceerd, behoren tot die elite groep van naoorlogse klassieke auto's die vrijwel vanaf het moment dat ze uit productie gingen 'verzamelobjecten' werden.

Kunst, wetenschap en techniek kwamen als nooit tevoren samen in een product uit Crewe om een auto te maken waarin ultieme prestaties en ultieme verfijning niet langer onverenigbaar waren.

De Continental was niet zozeer een stille sportwagen als wel een full-size, Engelse interpretatie van het gran turismo-ideaal, gecreëerd om te voldoen aan een opgekropte behoefte aan een snellere naoorlogse Bentley met een identiteit die zich onderscheidde van de nogal alledaagse MKV1.

Het was destijds de snelste echte vierzitter ter wereld, met een topsnelheid van 193 km/u. En met een prijs van £ 7300 na belasting (ongeveer € 230.000 in hedendaags geld) was het ook de duurste productieauto ter wereld, die alleen binnen het bereik lag van een paar zeer rijke magnaten op de binnenlandse markt.

Het is dan ook niet verwonderlijk dat het aanvankelijk alleen voor de export was bedoeld en dat tot de buitenlandse klanten onder meer Briggs Cunningham en Aristoteles Onassis behoorden.

De Bentley R-type, vervaardigd uit aluminium over een stalen frame door HJ Mulliner in Londen, was en blijft de meest moeiteloos gracieuze van alle grote auto's.

Het deed denken aan traditionele heerszuchtigheid, maar dan opnieuw geïnterpreteerd door ambachtslieden die tijdens de Tweede Wereldoorlog vliegtuigen hadden ontworpen en gebouwd. Het werd geboren in het tijdperk van de Comet en de Meteor, kreeg zijn vorm in een vliegtuigwindtunnel en werd licht en gestroomlijnd gebouwd, net als een vliegtuigromp.

Weelderig en indrukwekkend – groot, maar zeker niet log – de R-type Continental voelde zich evenzeer thuis wanneer hij zijn rijke inzittenden over een Europese snelweg voerde als wanneer hij hen fluisterend naar een dinerafspraak in West End bracht, met zijn aspirerende uitlaatgeluid met enkele geluiddemper dat synoniem stond voor stille en dure kracht.

Van binnen was het een auto die eerder een gevoel van goed leven en verfijning uitstraalde dan decadentie. Maar de kwaliteit was ongeëvenaard, de details voortreffelijk: van de geslepen glazen binnenverlichting tot de soepele werking van de Yale-sleutel in het contactslot, dit was een plek van waaruit de wereld er beter uitzag, zelfs de armoedige strijd van het sobere, rantsoenboekjes-Groot-Brittannië.

De minimale instrumentatie van de Standard Steel-salons werd vervangen door een uitgebreide reeks individuele meters en een toerenteller in een veel aantrekkelijker en eenvoudiger dashboard. De slanke, omhullende kuipstoelen van de Bentley waren een concessie aan het gewichtsbesparingsbeleid – net als de speciale gepolijste aluminium bumpers en aluminium raamkozijnen – maar met rijke walnoothouten randen in contrasterende rechte nerf, het fijnste leer en dik Wilton-tapijt onder de voeten, bleek dat de inzittenden van de Continental in geen enkel opzicht concessies hoefden te doen aan hun comfort.

Er was achterin voldoende hoofd- en beenruimte voor volwassenen en voldoende ruimte in de schuine achterkant voor alle bagage.

De oorsprong van de Continental ligt in het vooroorlogse Corniche-prototype en een speciale tweedeursauto met een topsnelheid van 180 km/u die eind jaren dertig voor André Embiricos werd gebouwd.

Glad en met een hoge versnelling, maar gevoelig voor bandenslijtage bij hoge snelheden, toonde het de richting die een sportievere Bentley zou kunnen inslaan.

Toen de oorlog voorbij was en de nieuwe Standard Steel MkVI in reguliere productie was genomen, kwam het team in Crewe terug op het idee van een lichtere, langere en krachtigere tweedeurs Bentley.

Intern werd het model Corniche II genoemd, waarmee werd erkend dat de nieuwe auto verderging waar de vooroorlogse prototypes waren gebleven.

De naam Continental legde het verband met de snellere Rolls-Royce Phantoms, maar 'R-type' was een achteraf bedachte bijnaam die alleen werd gebruikt om de auto te onderscheiden van de S-type Continentals.

Bij de introductie was de officiële naam van de auto 'Continental Sports Saloon'.

Het gezamenlijke auteurschap van de Continental uit 1951 wordt toegeschreven aan Ivan Evernden, die in 1916 bij Rolls-Royce in dienst trad, en John Blatchley, die later de Silver Cloud zou ontwerpen, een latere versie van de Continental en de Silver Shadow.

De vorm werd in 1950 ontworpen in de windtunnel van Rolls-Royce in het Hucknall Flight Test-centrum in Derbyshire, waarbij aanvankelijk werd gewerkt met een kleimodel op kwartschaal.

Met zijn vloeiende fastback-achterkant en gespierde flanken is zijn vorm ontstaan uit een vakkundige combinatie van stroomlijningsvereisten en de vastberadenheid dat de auto zeer stabiel zou zijn in een rechte lijn.

The R-type Continental’s grille had to be recognisably Bentley

De vorm werd getest bij luchtsnelheden tot 193 km/u en op zijwindstabiliteit, en er werd vastgesteld dat het verhogen van de lijn van de achtervleugels het ontwerp beter bestand maakte tegen zijdelingse afbuiging bij zijwind.

Blatchley en Evernden realiseerden zich dankzij de tests ook dat de voorruitstijlen meer naar achteren moesten hellen dan bij eerdere Bentley-modellen, met een radiuscurve op de voorruit om lucht weg te laten stromen.

De technologie voor gebogen veiligheidsglas stond toen nog in de kinderschoenen, en daarom had het prototype van Continental, 'Olga', een gedeeld voorruit.

De voorkant moest eruitzien als een Bentley, met een degelijke radiatorbehuizing: Evernden had een meer naar beneden hellende neus gewild, maar kreeg een 38 mm kortere grille voor een lagere, slankere motorkaplijn.

De Continental was 17,8 cm langer dan de R-type sedan en 63,5 mm breder.

Ook was de daklijn van Olga 1 inch hoger dan die van de productie-Continental, maar dat had geen invloed op de topsnelheid, die tijdens tests in Frankrijk werd gemeten op 124 mph (200 km/u).

Onder de meesterlijke carrosserie werd een mooi gemasseerde aandrijving ontworpen rond het chassis met dubbele lengtesectie, hoewel het er, afgezien van de lagere stuurkolom en de anders gevormde brandstoftank, vrijwel hetzelfde uitzag.

The Bentley R-type Continental’s famous badge

De eerste Bentley R-types hadden een geklonken chassis, maar later kwam er een lichter, stijver gelast frame. Dankzij een hogere compressieverhouding van 7,25:1, een nokkenas met grotere lift en een efficiënter uitlaatsysteem werd een gezonde extra 25 pk gerealiseerd uit de B60 zescilinder-in-lijnmotor.

Dit middelste kind van een modulaire familie van vier-, zes- en achtcilinder motoren met inlaat boven uitlaat behield zijn soepelheid en koppel en was enorm duurzaam.

Hoewel het werkelijke totale vermogen nooit officieel bekend is gemaakt, werd aangenomen dat het ongeveer 158 pk bedroeg, oplopend tot 173 pk bij de 4887 cc D-serie auto's met een compressieverhouding van 7,8:1. Een eindaandrijving van 3,07:1 leverde 28 mph (45 mm) per 1000 tpm in de overdrive vierde versnelling en verminderde de kans op overtoeren van de motor.

Bentley wist dat een meer gestroomlijnde vorm en extra vermogen zouden zorgen voor de gewenste extra snelheid, maar banden vormden een beperkende factor. Er waren geen banden op de markt die het gewicht van een standaard Bentley konden dragen bij de door Crewe voor de Continental beoogde snelheid van 120 mph (193 km/u).

Het gewicht van de auto moest dus onder de 1731 kg blijven, zowel om de acceleratie met de hoge versnelling te behouden als om ervoor te zorgen dat de banden meer dan een paar kilometer op topsnelheid zouden meegaan.

Met een gewicht van 1636 kg was het prototype van de Continental maar liefst 164 kg lichter dan de R-type sedan, maar de meeste eigenaren haalden nog steeds niet veel meer dan 8000 km uit een set banden als ze de prestaties ten volle benutten.

Terwijl bestuurders van de Standard Steel-sedans standaard in de tweede versnelling wegreden, betekende de hoge overbrenging van de Continental dat de niet-gesynchroniseerde eerste versnelling vaker moest worden gebruikt.

In feite was hij tot 113 km/u slechts marginaal sterker dan de Standard Steel wat betreft acceleratie.

Daarnaast kwam hij echter majestueus maar vastberaden op snelheid om vrijwel al het andere achter zich te laten; in de hoogste versnelling was 160 km/u slechts 3500 tpm.

Brandstofverbruik was waarschijnlijk geen grote zorg voor iemand die zich een auto kon veroorloven die evenveel kostte als een huis, maar het feit dat een rustig rijdende Bentley R-type Continental 14 liter/100 km kon halen, bleef niet onopgemerkt.

Zonder stuurbekrachtiging was de Continental niet de meest wendbare auto in de stad, maar bij hogere snelheden reed hij uitstekend, dankzij zijn soepele besturing en lichtere, lagere constructie.

Hij onderstuurde natuurlijk, en het ging niet echt om agressiviteit (kopers moesten beloven dat ze nooit met de auto aan wedstrijden zouden deelnemen), maar als je hem met anticipatie en toewijding bestuurde, waren er maar weinig andere grote auto's die ook maar enigszins in de buurt kwamen van zijn capaciteiten.

Het relatieve gebrek aan helling en de goed gevormde stoelen hielpen enorm. Een lichte, positieve koppeling was een bonus en de remmen, 12¼-inch trommels versterkt door een Rolls-Royce-versnellingsbakgestuurde servo, brachten de grote coupé onvermoeibaar en progressief tot stilstand.

HJ Mulliner bouwde koninklijke limousines en produceerde tijdens de oorlog motorkappen voor Mosquito-vliegtuigen. Het bedrijf, dat nog steeds onafhankelijk was van Rolls-Royce, had ervaring met het bouwen van lichtgewicht carrosserieën en had een aantal MkVI-specials gebouwd met een fastback-stijl die vergelijkbaar was met die van de Continental.

Niettemin voelde Mulliner zich in 1950 genoodzaakt om Pinin Farina en andere carrosseriebouwers uit Turijn te raadplegen over de beste techniek om de aluminium carrosserie van de auto aan het stalen frame van Reynolds te bevestigen.

Mulliner leverde OLG 490 (Olga) in augustus 1951 aan Crewe, maar de productie ging pas in juni 1952 van start. Van de 208 gebouwde auto's (inclusief het prototype) waren er 108 bestemd voor de binnenlandse markt en de rest voor de export. Frankrijk ontving er 33, 28 gingen naar Noord-Amerika en 24 naar Zwitserland, terwijl de rest zelfs naar Cuba ging.

Ze werden gebouwd in vijf series, A tot E, waarvan de meeste voldeden aan het achtervoegsel 'C', rond de tijd dat een automatische transmissie beschikbaar kwam.

De chassis werden per spoor van Bentley in Crewe naar de fabriek van Mulliner aan New Kings Road vervoerd. Hoewel alle auto's met rechtsgestuurde handgeschakelde versnellingsbak de gebruikelijke vloerschakeling hadden, waren de linksgestuurde handgeschakelde modellen voorzien van een modieuze stuurschakeling. Dat klonk niet erg veelbelovend, maar zou uitstekend hebben gewerkt.

Minder goed is de centrale vloerverandering, optioneel op zowel links- als rechtsgestuurde exemplaren. Alleen de eerste paar Continentals voldeden aan de oorspronkelijke compromisloze lichtgewichtspecificatie. Extreme gewichtsbesparende verwijderingen, zoals de asbak, radio en radiatordop, werden onmiddellijk weer teruggeplaatst in de productieauto's.

De bumpers van legering verdwenen vrijwel onmiddellijk en maakten plaats voor het zware Wilmot Breedon 'export'-type. Bovendien verlangden klanten die zich een dergelijke auto konden veroorloven steeds vaker naar het comfort van thuis en stonden ze op dikkere, zwaardere stoelen en elektrische ramen.

De modellen uit de D-serie – met grotere motoren van 4,9 liter – compenseerden tot op zekere hoogte het extra gewicht (de motoren werden achteraf in een aantal auto's uit de eerdere serie ingebouwd), maar het is een vergissing om te denken dat latere auto's per definitie zwaarder zijn. Uiteindelijk kozen slechts 42 kopers voor de automatische optie.

Er moet ook worden opgemerkt dat niet alle Continentals de carrosserie van HJ Mulliner hadden: ongeveer 15 auto's uit de C-, D- en E-serie waren uitgerust met een alternatieve carrosserie. Park Ward bouwde vier dropheads en een paar tweedeursmodellen, terwijl de buitenlandse carrosseriebouwers Franay, Graber en Pinin Farina de rest voor hun rekening namen.

De productie van de Bentley R-type Continental werd in april 1955 stopgezet. Hoewel de naam Continental tot halverwege de jaren zestig voortleefde in een aantal prachtige coupés met handgemaakte carrosserieën, wist geen van deze modellen de magie van het origineel te evenaren.

Toen het steeds duidelijker werd dat er geen lichtgewicht S-type Continentals met handgeschakelde versnellingsbak meer zouden komen die trouw waren aan het woord en de geest van de auto uit 1951, besefte de markt al snel hoe bijzonder de R-type van Bentley was geweest en was zijn toekomst als een klassieker van topklasse verzekerd.

Zelfs aan het eind van de jaren zestig, toen de klassieke auto nog lang niet zo populair was als nu, kostte een goede, rechte, vijftien jaar oude R-type Continental nog steeds de helft van de prijs van een nieuwe Silver Shadow.

Een dergelijke reputatie is niet gemakkelijk op te bouwen, en de Continental, die minder talrijk is dan de meeste soorten 'WO' Bentley's, verdient evenveel eerbied als een Ferrari 250GT SWB, BMW 507 of Mercedes-Benz 300SL.

Zonder twijfel de beste en snelste intercontinentale auto uit de jaren 50, en misschien wel de beste Bentley ooit.

Factfile

Bentley R-type Continental

Verkocht/aantal gebouwd 1952-’55/208
Constructie afzonderlijk chassis van staal, carrosserieframe van staal en aluminium panelen
Motor ijzeren blok, legeringkop, inlaat boven uitlaat 'F-kop' 4566/4887 cm3 zescilinder in lijn, dubbele SU-carburateurs
Maximaal vermogen 158-173 pk bij 4500 tpm
Maximaal koppel n.v.t.
Transmissie handgeschakelde vierversnellingsbak of automatische vierversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging: voor onafhankelijk, met draagarmen, schroefveren, stabilisatorstang achter starre as, semi-elliptische bladveren, rijcontrole; instelbare hefboomarmdempers v/a
Stuurwiel nok en rol
Remmen trommelremmen, met mechanische servo
Lengte 5235 mm (17 ft 2⅛ in)
Breedte 1816 mm (5 ft 11½ in)
Hoogte 1600 mm
Wielbasis 10 ft (3048 mm)
Gewicht 3739 lb (1696 kg)
0-100 km/u 13,5 seconden
Topsnelheid 193 km/u