De schitterende, zeldzame Mercedes-Benz 300SL Lightweight

By Classic and Sports Car

| 16 Jan 2026

Hoewel het een voor de openbare weg bestemde, in productie genomen versie was van Rudolf Uhlenhauts W194-sportracewagens, verloor de 300 Super Leicht Gullwing 300 zoals wij die kennen een deel van zijn gelijknamige lichtheid toen hij uitgroeide tot wat velen beschouwen als 's werelds eerste supercar.

Om echter nog meer racesuccessen te behalen, kwam Fritz Nallinger, hoofd engineering bij Mercedes-Benz, op het idee om wat kilo's te schrappen: hij wilde een kleine serie wegauto's met aluminium carrosserie produceren. Er zouden er slechts 29 worden gebouwd, en het exemplaar dat u hier ziet, was de allereerste.

Hier zat een zekere ironie in. De verschuiving van het bedrijf naar de Formule 1 in 1953 had geleid tot Uhlenhauts verbeterde 300SL-racewagen met aluminium carrosserie, bekend als 'Hobel', die in 1954 werd omgebouwd tot de W198, een personenauto met stalen carrosserie. Nu maakte Nallinger weer een ommezwaai.

De standaardauto had al aluminium deur-, motorkap- en kofferbakpanelen om het gewicht terug te brengen tot 1225 kg. Dat maakte hem iets lichter dan een Chevrolet Corvette of Ferrari 250 Europa, maar veel zwaarder dan de 250 GT Berlinetta, Aston Martin DB3S en Maserati A6GCS die hij waarschijnlijk op het circuit zou tegenkomen.

Vanaf het voorjaar van 1955 konden kopers kiezen voor aluminium en zo 85 kg besparen ten opzichte van de stalen versie, mede dankzij het gebruik van plexiglas voor alle ruiten behalve de voorruit, voor een bedrag van 5000 DM. Alle 29 300SL's met aluminium carrosserie werden verkocht aan particulieren, aangezien Mercedes-Benz na het seizoen van 1955 uit de circuitraces stapte.

De meeste klanten waren particuliere coureurs van wie verwacht kon worden dat ze enig succes zouden boeken met het model, waaronder John von Neumann, Rob Walker en Briggs Cunningham, maar sommige werden gewoon verkocht aan mensen die bereid waren het geld neer te tellen.

Carl Kiekhaefer wilde, zoals je zou verwachten van de eerste ontvanger van de ultieme versie van zo'n icoon, ermee racen. Kiekhaefer, de industrieel achter Mercury Marine, de gigant op het gebied van buitenboordmotoren in Wisconsin, beperkte zijn interesses niet tot het water: hij was ook een autoliefhebber. Hij had voor het seizoen 1955 zijn eigen NASCAR-team opgericht om zijn buitenboordmotoren te promoten, won meteen twee opeenvolgende kampioenschappen en bracht een nieuw niveau van professionaliteit in de sport.

Als eerste met uniformen en overdekte trailers, en met gloednieuwe apparatuur, is het niet moeilijk voor te stellen waarom het nieuwe team niet populair was bij de nog steeds vrij amateuristische NASCAR-organisatie.

Je hoeft alleen maar naar de '300SL'-letters op de zijkant van deze Mercedes te kijken om het verband met NASCAR te zien. In die tijd droeg hij deze opgeschilderde cijfers naast de Mercury Outboard-kleuren, net als een van Kiekhaefer's Chrysler 300's.

De enige bevestigde race was de Raleigh Speedway 100-mijl (160 km) race in 1955, een evenement dat plaatsvond naast de NASCAR-race op het inmiddels gesloopte, paperclipvormige circuit in North Carolina.

Tim Flock, de coureur van Kiekhaefer die op het punt stond het kampioenschap te winnen, reed in de Mercedes naar de overwinning met een gemiddelde snelheid van 78,2 mph (128 km/u), voor de Ford Thunderbirds en Chevrolet Corvettes.

Na afloop zei hij dat hij het zo'n rustgevende ervaring had gevonden dat hij tijdens een deel van de race de radio had aangezet. Hij nam het niet op tegen de Aston Martins, Maseratis of Ferrari's waarvoor de 300SL met aluminium carrosserie was gebouwd, maar het was toch bevredigend voor Flock, vooral omdat zijn broer en collega-Kiekhaefer-coureur Fonty hem dat weekend in de NASCAR-race versloeg.

Alle sporen van verdere races, als die al hebben plaatsgevonden, zijn verloren gegaan. Kiekhaefer lijkt verliefd te zijn geworden op de auto als persoonlijk bezit in plaats van als wegwerpbare raceauto, ondanks het feit dat hij ook een 300SL met stalen carrosserie bezat.

Hij werd erin gefotografeerd met zijn kinderen en na zijn dood in 1983 werd het geërfd door zijn zoon Fred, die het uiteindelijk verkocht aan het Brooks Stevens Automotive Museum in Milwaukee. Later werd het gekocht door Samuel Robson Walton (van de Walmart-familie) en onderging het een uitgebreide restauratie van 1996 tot 2004.

In 2006 kwam hij in handen van de huidige eigenaar, Friedhelm Loh, een zakenman die toen een van 's werelds grootste Mercedes-Benz-verzamelaars was, maar sindsdien zijn smaak heeft verbreed naar alle merken. Een groot deel van zijn collectie, waaronder de 300SL, is nu te zien in het Nationales Automuseum bij Frankfurt, Duitsland.

Andere Gullwings van legering hadden een uitgebreidere racecarrière: Alberico Cacciari nam bijvoorbeeld in 1956 en '57 deel aan de Mille Miglia in zijn auto, maar het duurde niet lang voordat de pendule van het carrosseriemateriaal van de 300SL in de andere richting sloeg. Zonder de stevigheid van een stalen carrosserie die het buisvormige chassis ondersteunde, waren de auto's van legering zo gevoelig voor vervorming dat de carrosserieën bij hard rijden van hun bevestigingspunten losraakten.

Mercedes stopte na slechts één jaar met de productie ervan. Zelfs in augustus 1955, drie maanden nadat Kiekhaefer zijn auto met aluminium carrosserie in Chicago in ontvangst had genomen, zouden de vier rallyauto's van het bedrijf, de Sportabteilung 300SL's, worden gebouwd met stalen carrosserieën.

Uhlenhaut en racemanager Alfred Neubauer waren het erover eens dat de sterkere carrosserieën beter geschikt waren voor uitdagingen zoals de Tour de France Automobile en de Rally van Luik. Kortom, het werkte niet echt.

Maar het exotische karakter van de SL's met aluminium carrosserie houdt niet op bij hun dunne, gemakkelijk deukbare panelen: ze beschikken ook over tal van andere speciale uitrustingen. Onder de motorkap bevindt zich de echt baanbrekende innovatie van elke 300SL: de 2996 cm3 zescilinder-in-lijn met brandstofinjectie wordt hier nog verder verlevendigd door een sondertiele nokkenas en een verhoogde compressieverhouding, wat 15 pk extra oplevert.

Dat was indrukwekkend genoeg om het vermogen van de robuuste motor met enkele nokkenas van de Merc op hetzelfde niveau te brengen als de levendige V12 van dezelfde cilinderinhoud van de Ferrari 250GT Berlinetta. Voorremmen met vergrote koelribben probeerden de neiging van alle Silver Arrows uit het midden van de jaren 50 om te worstelen met remverlies te corrigeren, terwijl stijvere dempers en veren betere bochtencapaciteiten en een beteugeling van de pittige eigenschappen van de achteras met schommelas beloofden.

Elke auto werd geleverd met twee sets achterasverhoudingen, één standaard en één volgens de specificaties van de koper. Kiekhaefer betaalde ook 350 dollar extra voor Rudge-wielen – een optie op alle 300SL's, nog steeds gemaakt van staal, maar met centrale wielmoeren.

Nu ik op het punt sta om met de Kiekhaefer Mercedes-Benz 300SL te gaan rijden, heb ik mezelf bewust afgeschermd voor de vraag hoeveel de auto waard zou kunnen zijn. Later hoorde ik dat een 300SL met aluminium carrosserie die gerestaureerd moest worden, in oktober 2024 bij RM Sotheby's Rudi Klein Collection-veiling in Los Angeles werd verkocht voor 9,355 miljoen dollar (tegenwoordig ongeveer 8 miljoen euro).

Dat feit is echter nog niet ontdekt, dus ik open de iconische vleugeldeur en wurm mezelf naar binnen. Het is moeilijk om in te stappen vanwege de brede dorpels, maar ik heb geen behoefte om het stuurwiel te kantelen met zijn eigenzinnige ontgrendelingsmechanisme.

The Mercedes’ two-spoke steering wheel hinges down to aid ingress

Later tijdens onze fotoshoot kijkt fotograaf Max me geschokt aan alsof ik de auto heb vernield wanneer ik aan de verchroomde hendel trek die het stuur ontgrendelt, waardoor het naar beneden valt. Dit is zeker niet de eerste keer dat zo'n grap wordt uitgehaald met een nietsvermoedende passagier in een 300SL.

Kiekhaefer koos voor rood leer en helderwitte lak, waarvoor hij opnieuw extra moest betalen – uitgebreide en dure optielijsten voor exotische auto's zijn niets nieuws. Maar het was het waard: de contrasterende kleuren stralen in het zonlicht en zijn zo kenmerkend voor het midden van de jaren vijftig.

Naast het linkerbeen van de bestuurder is een klein, met rubber bekleed stuk chassisbuis te zien, dat van onder het dashboard naar de hoge dorpel loopt. Dit was een handig hulpmiddel voor verkopers, die konden wijzen op een visuele bevestiging van zowel de spaceframe-constructie van de auto als de reden voor de onhandige instap.

Zodra de deur gesloten is en de enorme deurposten bedekt, is het interieur zeer aangenaam, hoewel het vrijwel identiek is aan dat van elke andere moderne Mercedes. Er is een dubbele instrumentenklok en veel mooi chroom, maar er is nog wat soberheid uit de jaren 50 te zien in de met tapijt beklede transmissietunnel, de accordeonachtige rubberen versnellingspookhoes en een handremhendel gemaakt van een eenvoudige stalen buis met een knop aan het uiteinde.

Afgezien van een ietwat krappe pedaalruimte, waar het gaspedaal bijna achter de rem is weggestopt, zit je comfortabel zodra je die lastige instap achter de rug hebt. Het is het uitzicht vanuit de Mercedes 300SL dat ongebruikelijk is. In je perifere zicht zie je de onderste helft van de deur onder het raam uitsteken, terwijl de voorvleugels veel breder zijn dan de voorruit.

Tijdgenoten merkten op dat het er vanaf de buitenkant uitzag als een UFO op de weg, en achter het stuur krijg je zeker die indruk. Het is een ruimteschip, maar dan een ruimteschip uit de jaren 50 met rood leer en afgeschuind chroom op het dashboard.

De eerste paar kilometer in deze Mercedes-Benz laten een opmerkelijk 'normale' auto zien. Hij rammelt en schudt meer over hobbels dan een moderne 300 Adenauer, maar verder voelt hij aan als een krachtige, verstandige sedan voor in de stad, met een beschaafde stationaire loop en synchromesh op alle versnellingen.

Die verfijning bij lage snelheden, in combinatie met de prestaties waarvan je weet dat de auto ze kan leveren, onderscheidt de 300SL echt van zijn tijdgenoten uit Modena. Het zijn echter de hogere snelheden waar de speciale talenten van deze 300SL met aluminium carrosserie tot hun recht komen.

Hoewel hij zeker iets sneller is van 0-100 km/u dan de 8,8 seconden van een standaard stalen auto, is het niet de felheid van de acceleratie die bijzonder indruk maakt, maar zijn volharding.

De 'zes' van Mercedes blijft gewoon trekken, zelfs bij hogere snelheden, op een briljante lineaire, rustige manier. Het staat zo ver af van het drama van een Colombo V12 – dat wil niet zeggen dat de Merc geen mooi geluid maakt, want dat doet hij wel, maar het is het gemak van snelheid dat zo veel verder gaat dan zijn vintage uit 1955.

Deze auto komt echter het best tot zijn recht in bochten. Hij is lager, steviger en lichter en neemt de vloeiende bochten in de uitlopers van het Rothaargebergte met een zeldzame kalmte.

Slechts één keer merk ik een lichte tuck van die swing-as achteraan, waardoor de normale Mercedes 300SL wat prikkelbaar kan rijden. Een meer toegewijde piloot op een circuit zou dat gedrag kunnen uitlokken, maar deze auto weerstaat het gewoon veel beter.

Het ongewoon dikke plastic stuurwiel is opmerkelijk vrij van interferentie en trillingen, terwijl de versnellingspook ongewoon soepel schakelt voor een auto van deze leeftijd en prestaties. De lichtgewicht carrosserie van de 29 aluminium Mercedes-Benz 300SL's bleek misschien een doodlopende weg, maar misschien is de opvallende carrosserie wel een afleidingsmanoeuvre als we het belang van deze zeldzame Gullwings begrijpen.

De beste onderdelen van dit privateer-pakket zijn eigenlijk de getunede motor, de stijvere ophanging en de verbeterde voorremmen.

Het ging voornamelijk om onderdelen uit de W194 300SL-raceauto's en het Hobel-prototype, maar hier waren ze als pakket beschikbaar in een straatauto die klanten daadwerkelijk konden kopen. De vier Mercedes-Benz 300SL-rallyauto's met stalen carrosserie – waarmee Stirling Moss onder andere de Tour de France Automobile won – hadden allemaal vrijwel identieke specificaties, zo effectief waren deze speciale onderdelen.

Is deze auto dan de ultieme versie van de W198 Gullwing?

Ja, maar de legering waaruit het bestaat, is misschien wel het minst belangrijke onderdeel.

Factfile

Mercedes-Benz 300SL Lightweight

Verkocht/aantal gebouwd 1955-’56/29
Constructie buisvormig stalen spaceframe chassis, aluminium carrosserie
Motor ijzeren blok, legeringkop, SOHC 2996 cm3 45° zescilinder in V, mechanische brandstofinjectie van Bosch
Maximaal vermogen 237 pk bij 6100 tpm
Maximaal koppel 217 lb ft bij 4800 tpm
Transmissie handgeschakelde vierversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging onafhankelijk, aan de voorzijde met dubbele wishbones, stabilisatorstang achterzijde swingassen; schroefveren, telescopische dempers v/a
Stuurinrichting recirculerende kogel
Remmen Alfin-trommelremmen, met servo
Lengte 4572 mm
Breedte 1791 mm
Hoogte 1302 mm
Wielbasis 2400 mm
Gewicht 1134 kg
0-100 km/u 8,8 seconden
Topsnelheid 250 km/u