Het verhaal van de prachtige Lotus Esprit

By Classic and Sports Car

| 20 Feb 2026

"Design is geen democratie." Zo'n gewaagde uitspraak, die zo mooi in contrast staat met het moderne groepsdenken, kan alleen maar van toepassing zijn op een auto die zo radicaal is als de Lotus Esprit. Deze woorden werden vandaag uitgesproken door Giorgetto Giugiaro, de man die verantwoordelijk was voor het ontwerp van de Ferrari-uitdager uit het midden van de jaren 70, die in 1975 de bezoekers van de autosalon van Parijs versteld deed staan toen hij voor het eerst werd onthuld.

Het was een echt baanbrekend model voor het eigenzinnige bedrijf van Colin Chapman en met meer dan 10.000 verkochte exemplaren en een opmerkelijke levensduur van 28 jaar heeft geen enkele concurrent zijn blijvende aantrekkingskracht kunnen evenaren – behalve dan een bepaalde Duitse concurrent met een motor achterin.

Om het verhaal van de Lotus Esprit te vertellen, hebben we niet alleen vier baanbrekende modellen die de evolutie ervan in kaart brengen, maar ook de ontwerpers die verantwoordelijk zijn voor elk van deze modellen – waaronder Signor Giugiaro, misschien wel 's werelds meest invloedrijke beoefenaar van zijn vak. Maar eerst, om de toon te zetten en wat historische achtergrondinformatie te geven, worden we vergezeld door Mike Kimberley in Ketteringham Hall, het enorme landhuis vlakbij het hoofdkantoor van Lotus in Hethel, waar een groot deel van het ontwerp- en modelleerwerk voor de Esprit plaatsvond.

Deze voormalige CEO van Group Lotus werkte meer dan een halve eeuw geleden nauw samen met Chapman en Giugiaro om het Esprit-project tot een goed einde te brengen.

Het begon allemaal, vertelt Mike, in 1972 toen hij en Chapman de autosalon van Genève bezochten. Ze werden voorgesteld aan Giugiaro, die interesse toonde in het ontwerpen van een showauto voor Lotus. Gezien enkele auto's waarvoor de ontwerper verantwoordelijk was (Alfa Romeo Giulia GT, BMW 3200 CS en Maserati Ghibli, om er maar een paar te noemen), zag Chapman dit als "een geweldige kans". Nadat Giugiaro's ItalDesign na de show een klein model had gemaakt, kreeg Chapman echter twijfels over het hele project.

Maar dat kon de Italiaan niet afschrikken, die antwoordde: "We gaan hem toch bouwen!" Wat in november op de stand van ItalDesign op de Salon van Turijn te zien was, was het concept van de 'Silver Car', dat al een griezelige gelijkenis vertoonde met de productieauto waarin het uiteindelijk zou veranderen. "Ik ben met Colin en [ontwerper] Oliver Winterbottom naar de show gevlogen", herinnert Mike zich.

"De auto zag er absoluut schitterend uit. Er stonden vijf rijen dikke menigten bij de stand. Colin was zo tevreden." Hij was zo tevreden dat hij zag dat Giugiaro's showauto de vervanger van de Lotus Europa Twin Cam zou kunnen worden.

"Colin zei: 'Laten we het doen'," vervolgt Mike, "dus toen ik terugkwam, heb ik het chassis van de Europa Twin Cam verlengd en er een van de Type907-motorblokken en -koppen in geplaatst om naar Italië te sturen." Het was niet alleen van cruciaal belang dat de nieuwe auto werd aangedreven door de volledig aluminium motor van Lotus met vier kleppen per cilinder, maar ook dat de toen nieuwe composiettechnologie van het bedrijf werd toegepast bij de constructie ervan.

In de drie jaar die volgden, reisden Mike, Chapman en Winterbottom regelmatig met het eigen vliegtuig van Chapman van Hethel naar de ItalDesign-studio in Turijn. "De relatie tussen Colin en Giorgetto was buitengewoon goed... ze respecteerden elkaar en konden het uitstekend met elkaar vinden", herinnert Mike zich.

Dankzij Chapmans bekende obsessie met lichtgewicht (de productieversie van de Esprit S1 woog slechts 898 kg) en de uitzonderlijke efficiëntie van de Type 907-motor voldeed hij gemakkelijk aan de ultrastrenge Californische luchtkwaliteitsvoorschriften – cruciaal, aangezien een derde van de Esprit-productie bestemd was voor Noord-Amerika. Het was echter een hele uitdaging om de carrosserie van Giugiaro, met zijn scherpe wigvorm, geschikt te maken voor productie.

“We bekeken de showauto in de ItalDesign-studio en de A-stijl stond op 18 graden, dus Chapman en Giugiaro trokken hun jassen uit en vijlden met een grote vijl het gips weg – er lag overal wit stof! Colin wilde verder gaan, maar dat kon niet omdat ze het stalen frame raakten waarop het was gebouwd. Maar we slaagden erin om het op 22 graden te houden met een volledig vlak scherm."

Zittend met Giorgetto naast Jonathan Hackfords prachtige originele Lotus Esprit S1 doet het misschien een beetje denken aan toen de eerste Esprit-productieauto zijn ontwerper ontmoette op de autosalon van Parijs in 1975.

Ik vraag hem naar zijn inspiratie voor de Esprit: "Met dit creatieve proces probeer je iets anders te doen – het is een oefening in proporties, en het veranderen en respecteren van de vormen van toen. "Het is geen inspiratie uit iets specifieks... We ontwerpen instinctief; we beginnen met ontwerpen als we prikkels krijgen."

Niettemin vormden die prikkels een uitdaging bij het bouwen van het eerste prototype, dat in 1973 op de autosalon van Genève werd onthuld. Zoals Giorgetto zegt: "Creativiteit op zich is niet moeilijk, maar creativiteit toegepast op productie – dat is wat moeilijk is. "Voor het oorspronkelijke prototype hebben we ons best gedaan vanuit een statisch oogpunt, maar er is een lijst met zaken waar je geen invloed op hebt.

"Bijvoorbeeld achterlichten: die zijn erg duur, dus je moet kiezen voor iets dat al in productie is."

Als hij al frustraties had over de kostenbesparende elementen van de uiteindelijke versie van de Esprit – in een interview in 2001 zei hij: "Ik had liever gezien dat mijn naam er helemaal niet op had gestaan" – dan lijken die in de loop der jaren te zijn verzacht. Ook al heeft Giorgetto zelf nooit in een Esprit gereden (hij heeft er twee, waarvan zijn zoon hem vandaag in een daarvan naar ons interview heeft gebracht), ik wil deze S1 graag zelf ervaren.

Jonathan kocht de auto elf jaar geleden als een 'barn find' (een auto die in een schuur werd gevonden) en sindsdien is hij volledig gerestaureerd, waardoor hij weer in de originele staat van 1977 verkeert. Hij ziet er echt uit alsof hij net van Giorgetto's tekentafel is gereden, zo strak en gedurfd zijn zijn lijnen.

Met zijn 14 inch Wolfrace-lichtmetalen velgen valt meteen op hoe perfect de proporties zijn; zelfs de deurgrepen en lampen die van andere auto's zijn 'geleend', zijn keurig geïntegreerd. Mike vertelde me eerder dat het tartan interieur en de oranje tapijten van de showauto indruk maakten op het publiek van de Salon van Turijn. Hoewel alleen de vroege Esprits, zoals deze, deze bekleding behielden (het tartan vervaagde snel), begrijp je wel waarom.

Het geeft de cabine een unieke avant-gardistische sfeer uit de jaren 70, vooral wanneer het wordt toegepast op de wigvormige vormen die overal terugkomen. Wat het rijden betreft, voldoet de Esprit aan het Lotus-type. Je zit laag en achterovergeleund in de bestuurdersstoel, met uitzicht op de brede instrumentenpaneel dat een handelsmerk van de Esprit is geworden. Afgezien van de dicht bij elkaar geplaatste pedalen, die naar links zijn verschoven, is de zitpositie uitstekend, met goed zicht (behalve naar achteren) en een duidelijk zicht op de instrumenten door het vrij eenvoudige stuurwiel.

Selecteer eerst met de versnellingspook met houten knop en de versnellingsbak van Citroën is handig en nauwkeurig, gekoppeld aan een even lichte koppeling.

De prestaties zijn pittig – maar verre van krachtig – dankzij de 160 pk sterke 16-kleppen 'viercilinder', en de dubbele Dell'Ortos-carburateurs produceren een aantrekkelijk geluid wanneer u door de versnellingen accelereert. Op het testcircuit van Hethel is de S1 Esprit net zo levendig als zijn naam doet vermoeden. Hij reageert bij elke bocht nauwkeurig via de niet-bekrachtigde stuurinrichting en vertoont zo'n fijne balans en stabiliteit dat je vergeet dat de motor in het midden van de auto is geplaatst (zij het in de lengterichting, voor een betere gewichtsverdeling).

De S1 was misschien iets minder krachtig dan zijn concurrenten, maar als je bedenkt dat een Ferrari 308 200 kg extra woog, had de Lotus slechts een kleine vermogensverhoging nodig om zijn prestaties op hetzelfde niveau te brengen als die van de Italiaanse auto.

En dat is precies wat er gebeurde. Na het herziene S2-model in 1978 kwam in 1980 de Type 912 2,2 liter op de markt, samen met de 210 pk sterke Type 82 Turbo Esprit. De Type 85 Esprit S3 volgde in 1981 en zou de laatste van de door Giugiaro ontworpen derivaten worden – hoewel Giorgetto wel een door een V8 aangedreven Esprit-vervanger voorstelde, met de codenaam Etna, die helaas nooit tot uitvoering kwam.

De volgende mijlpaal in het ontwerp van de Esprit kwam in de vorm van de X180, ontworpen door Peter Stevens. Ik word vergezeld door Peter naast de onberispelijke Turbo SE uit 1990 van Stuart Mills, die hij in 2024 kocht. Peter beschrijft de S1 als "een showauto voor op de weg" en "briljant slim" als vaandeldrager voor de Esprit.

"Maar", merkt hij op, "ik moest de aerodynamica aanzienlijk verbeteren. Ik kreeg te horen dat de luchtweerstandscoëfficiënt 0,33 was, maar toen ik er een in de windtunnel testte, bleek deze 0,44 Cd te zijn – wat verschrikkelijk was.

"Het was ontzettend moeilijk om de X180 terug te brengen naar 0,33 Cd en hem tegelijkertijd stabiel te houden." Peter wijst naar de afgeronde C-stijl/achterste steun, waar oorspronkelijk een scherpe rand zat, als een voorbeeld van zijn aerodynamische aanpassingen. "De Esprit werd steeds meer mainstream", vervolgt hij, "in plaats van wat je een halfafgewerkte kitcar zou kunnen noemen, die vervolgens een volledig afgewerkte kitcar werd.

"Ik herinner me dat Chapman zei: 'De klanten zullen de uiteindelijke ontwikkeling voor ons doen.'"

Peter vond manieren om de auto een volwassener uiterlijk te geven: "Er was die zwarte stootrand, die niet erg goed paste, dus bedacht ik een manier om dat lelijke stukje zwart plastic weg te werken." Het lijdt geen twijfel dat Peters herontwerp de Esprit een nieuw leven gaf na de S1, die – in ieder geval in detail – zo typisch een kind van de jaren 70 was.

Hoewel de X180 de essentie van Giorgetto's originele wigprofiel behield, ziet hij er meer samenhangend, vloeiender en, ja, meer mainstream uit. Rijd met Stuart's 264 pk sterke SE op het testcircuit en de auto is ook dynamisch gezien logischer, simpelweg omdat het chassis altijd in staat was om zoveel meer vermogen te benutten. Peter's aerodynamische aanpassingen kwamen duidelijk tot hun recht in een auto die in deze gedaante een topsnelheid van 262 km/u haalde.

Maar Mike's eis voor dwarsverbindingen en radiusarmen voor de achterwielophanging, ter vervanging van de trailing-arm-opstelling van de eerdere auto's, zorgt er ook voor dat de auto zich bij hoge snelheden stabieler voelt. Zonder stuurbekrachtiging is de besturing van de SE bij lagere snelheden zwaar. De (nu door Renault geleverde) vijfversnellingsbak heeft ook een zware, rubberachtige schakeling die een stevige hand vereist, en is gekoppeld aan een even zware koppeling.

Naarmate je tempo toeneemt, zijn deze kleine minpuntjes snel vergeten. Er is sprake van een beetje ouderwetse turbogat (hoewel niet zoveel als ik had verwacht), maar de 2,2-liter 'viercilinder' is een genot voor het oor, met een zeer aanstekelijk uitlaatgeluid.

Nu begin je te beseffen hoe verdomd goed het chassis van de Esprit is, zelfs na bijna 40 jaar: uitstekend uitgebalanceerd, met minimale carrosseriebewegingen en voldoende grip, zelfs als je de natuurlijke grenzen van de auto opzoekt. Het zou nog zes jaar duren voordat Julian Thomson leiding gaf aan de volgende ontwerpevolutie van de Esprit.

Hij was vlak voor de lancering van de X180 van Ford naar Lotus gekomen en was aanvankelijk verantwoordelijk voor het ontwerp van de wielen van dat model, evenals de voor- en achterspoilers op de SE. Maar in 1992 kreeg Julian de opdracht om de Esprit een facelift te geven "om er meer uit te halen". En dat deed hij ook, want de S4-generatie bleef tot 2001 in productie.

"Russell Carr en ik hebben een auto gebouwd", vertelt Julian. "We hebben de voorbumper, de rockers en de wielen gemaakt. Het was bedoeld als een boodschappenlijstje, omdat we dachten dat ze niet alles zouden kunnen betalen. Maar uiteindelijk vonden ze de auto zo mooi dat ze besloten om alles te doen."

De enige wijzigingen op het gebied van regelgeving hadden betrekking op de montage van een 'behoorlijk slecht' airbagstuur, maar naarmate de Esprit steeds meer vermogen kreeg – nu maar liefst 300 pk voor de Sport 300 en S4S – moest er meer aan de aerodynamica worden gewerkt. "We hebben veel met die vleugels geëxperimenteerd", zegt Julian, "en de vleugels moesten wel werken. De koeling aan de voorkant van de auto was ook cruciaal."

De S4S waar we naast staan, werd in 1994 gelanceerd. Dit zwarte exemplaar is van Dan Andrews, die, net als zoveel andere eigenaren die ik heb gesproken, al vroeg in de ban raakte van de Esprit door zijn hoofdrol in twee James Bond-films.

Aan de ene kant werd deze bijna definitieve versie van de Esprit zodanig gladgestreken dat de vorm enigszins generiek werd en lang niet zo baanbrekend als het origineel van Giugiaro. Maar voor mij was dat een kleine prijs voor de aerodynamische voordelen die de auto daarmee kreeg, waardoor hij een geduchte concurrent bleef voor auto's als de Porsche 964 en de nieuwe Ferrari F355.

'Onze' klassieke Lotus Esprit S4S, hier afgebeeld, heeft een vermogen van 300 pk en leidt vandaag op het testcircuit onze groep op dynamische wijze, waarbij hij qua vermogen-gewichtsverhouding precies de juiste balans heeft gevonden. De standaard stuurbekrachtiging zorgt voor een groter gevoel van wendbaarheid, zonder dat dit ten koste gaat van de feedback.

Het chassis van de S4S weet op de een of andere manier ook te verhullen dat hij een paar honderd kilo zwaarder is dan de S1, en voelt nog steeds evenwichtig en wendbaar aan bij hoge snelheden. Hoewel de turboprestaties gematigder zijn en de auto over het algemeen verfijnder aanvoelt dan de SE, mist de aandrijflijn misschien een beetje de sprankeling van het oudere model.

In 2001 stond Russell Carr aan het hoofd van de ontwerpafdeling van Lotus en werd hij gevraagd om verdere visuele en aerodynamische aanpassingen door te voeren om de toenmalige Lotus Esprit met V8-motor klaar te stomen voor zijn laatste hoofdstuk. "Hoewel we er nu met veel plezier op terugkijken", legt Russell uit, "was er een periode waarin dat zeer vlakke wigvormige ontwerp uit de mode was.

“We waren dus voortdurend bezig om de Esprit zachter en vloeiender te maken. We moesten wat werk verrichten aan de voorbumper – we hadden meer lucht nodig [om de V8 te koelen], dus moesten we de openingen zo groot mogelijk maken. Dat gaf de auto ook meer uitstraling.”

Tegelijkertijd waren de vorige, door Toyota geleverde achterlichten van de V8 schaars, dus werden ze vervangen, waardoor dit model zijn unieke achterpaneel met vier lichten kreeg. Andrew Laing is al 20 jaar eigenaar van deze Final Edition V8 en is vandaag vanuit Edinburgh naar Hethel gereden om bij ons te zijn.

Op het circuit klinkt hij net zo pittig en agressief als een V8 met 350 pk hoort te klinken – wat een aangename verrassing is na de eerdere V8 die ik onlangs heb gereden. De versnellingsbak van Renault schakelt lichter en soepeler, waardoor je jezelf betrapt op kort schakelen in de bochten van het circuit, waarbij je het koppel van bijna 400 Nm van de V8 ten volle benut.

In sommige opzichten is hij brutaal, maar toch schuilt onder deze meest onstuimige Esprit nog steeds dat vertrouwde, gebruiksvriendelijke, perfect uitgebalanceerde chassis. Het is een waar genot en de enige auto hier waarin je het gevoel hebt dat je eindelijk de grenzen van het chassis kunt verleggen.

Tot op de dag van vandaag blijft de Lotus een ondergewaardeerd juweeltje, en dat is verbijsterend. Maar Russell vat zijn nalatenschap perfect samen vlak voordat we afscheid nemen: "In al deze Esprits is nog steeds de rode draad van de originele auto terug te vinden: zeer vlakke oppervlakken, een sterk hellende voorruit, een wigvorm. Er zijn andere auto's, maar de Esprit heeft een eenvoud en puurheid. Hij heeft geweldige proporties en rijdt fantastisch."

Lotus Esprit: maak kennis met de ontwerpers

Hoogtepunten uit de carrière van Giorgetto Giugiaro

Stylist, Fiat (1955-1959)
Stylist, Bertone-groep (1959-1965)
Stylist, Ghia (1965-1967)
Oprichter, ItalDesign Giugiaro (1968-2015)
Oprichter, GFG Style (2016-heden)
Auto-ontwerper van het jaar, 1999
Opgenomen in de Automotive Hall of Fame, 2002
Compasso d'Oro-prijs voor industrieel ontwerp (meerdere keren)
Bijgedragen aan de creatie van 250 auto's

Hoogtepunten uit de carrière van Peter Stevens

Royal College of Art, Londen (1963)
Oprichter, Peter Stevens Design (1976)
Hoofdontwerper, Lotus Cars (1985)
Ontwerper, Jaguar XJR-15 (1989)
British Design Council Award (Elan, 1991)
Hoofdontwerper, McLaren F1 (1991-1993)
Consultant-ontwerper, BMW LM99 & Toyota Le Mans GT (1998)
Ontwerpdirecteur, MG Rover Group (2000)
Autocar Ontwerper van het Jaar (2002)
Directeur ontwerp, Rivian (2011-2012)

Hoogtepunten uit de carrière van Julian Thomson

RCA, Londen (1982)
Ontwerper, Ford (1984)
Ontwerper, Lotus (1986)
Hoofd ontwerp, Lotus
Hoofd exterieurontwerp, VW Design (1998)
Diverse functies, eindigend als ontwerpdirecteur bij Jaguar Land Rover (2000)
Ontwerpdirecteur, General Motors Advanced Design Europe (2022)

Russell Carr oversaw the Esprit’s design as it transitioned to V8 power

Hoogtepunten uit de carrière van Russell Carr

Transportontwerp, Coventry (1988)
Ontwerper, MGA Developments
Ontwerper, Lotus Cars (1990)
Ontwerpdirecteur, Lotus Cars (1998)

Factfiles

Lotus Esprit S1

Verkocht/aantal gebouwd 1976-1977/718
Constructie chassis van gelast staal, carrosserie van glasvezel
Motor Type 907 volledig van legering, DOHC, 16v 1973 cm3 'viercilinder', dubbele Dell'Orto-carburateurs
Maximaal vermogen 160 pk bij 6200 tpm
Maximaal koppel 190 Nm bij 4900 tpm
Transmissie Citroën vijfversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging onafhankelijk, aan de voorzijde door ongelijke lengte draagarmen, stabilisatorstang achterzijde draagarmen, laterale koppeling, aandrijfassen met vaste lengte; schroefveren, telescopische dempers voor/achter
Stuurinrichting tandheugel en rondsel
Remmen schijven, inboard achter, met servo
Lengte 4191 mm
Breedte 1867 mm
Hoogte 1105 mm
Wielbasis 2438 mm
Gewicht 898 kg
0-60 mph 8,6 seconden
Topsnelheid 200 km/u

Lotus Esprit SE
(Waar anders dan S1)

Verkocht/aantal gebouwd 1989-1993/1608
Motor Type 910, 2174 cm3, Garrett T3 turbocompressor, intercooler en multipoint brandstofinjectie
Maximaal vermogen 264 pk bij 6500 tpm
Maximaal koppel 354 Nm bij 3900 tpm
Transmissie Renault vijfversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging onafhankelijk, aan de voorzijde met dubbele draagarmen, aan de achterzijde met bovenste en onderste dwarsarmen, radiusarmen; stabilisatorstang voor/achter
Remmen schijven, met servo
Gewicht 1328 kg
0-60 mph 4,7 seconden
Topsnelheid 266 km/u