Renault 5 vs Honda Civic: kleine helden

By Classic and Sports Car

| 15 Jan 2026

De jaren 70: een tijd van afschuwelijke mode en een steeds groter wordend aantal in het buitenland gebouwde machines op de Britse wegen. In 1969 werd 90% van de nieuwe auto's in Groot-Brittannië in eigen land geproduceerd, maar in 1975 bedroeg de import ongeveer een derde van de markt.

Dat jaar zei Lord Stokes, toenmalig voorzitter van British Leyland, dat iedereen die een buitenlandse auto koopt zijn hoofd moet laten nakijken, maar duizenden automobilisten negeerden hem. En hier hebben we twee uitstekende voorbeelden van auto's die Britse automobilisten ertoe verleidden hun vaderland te verlaten: de Renault 5 en de Honda Civic.

In november 1971 was Renault de grootste auto-importeur van het Verenigd Koninkrijk. In de jaren vijftig associeerden automobilisten in Groot-Brittannië het Renault-logo vooral met kleine auto's met een motor achterin, terwijl de Estafette-bestelwagen in 1959 het eerste model met voorwielaandrijving van het merk werd.

De R4 volgde twee jaar later, daarna de R16 in 1965, de R6 in '68 en vervolgens kwam de R12 in 1969. Het verhaal van de Renault 5 begon in 1967, toen Bernard Hanon, hoofd planning bij de fabrikant, begon met de ontwikkeling van een voiture à vivre – een auto voor alle seizoenen, voor vakantie en voor werk, voor doordeweeks en voor in het weekend, voor in de stad en voor op het platteland.

Bovendien moest Project 122 zich zowel thuis voelen op de autoroute als in de buitenwijken, en een Renault zijn voor jongere bestuurders. In 1968 ontwierp een bedrijfsstylist genaamd Michel Boué in zijn vrije tijd een op de R4 gebaseerde hatchback die zo'n indruk maakte op de hoge pieten van het bedrijf dat ze besloten om hem in productie te nemen.

De CEO van Renault, Pierre Dreyfus, en veel dealers waren bang dat hun klanten de eerste driedeursauto van het merk niet zouden accepteren. Maar hun angsten waren ongegrond, want in mei 1972 was er een wachtlijst van drie maanden. De R5 werd het best verkochte model van La Régie tussen 1974 en 1983, maar helaas stierf Boué in 1972 aan kanker en heeft hij het succes van zijn idee niet meer mogen meemaken. Net als andere Renaults met voorwielaandrijving had de 5 een in de lengterichting gemonteerde motor, wat vaak tot discussies leidt over de vraag of dit de eerste echte 'supermini' hatchback was.

Sommigen zullen beweren dat Fiat de 127 in 1971 aanvankelijk niet met drie deuren verkocht, terwijl anderen zullen wijzen op de Autobianchi Primula uit 1964 of de Simca 1100 uit 1967, die beide hatchbacks hadden. Het volstaat te zeggen dat toen de Renault 5 op 28 januari 1972 zijn debuut maakte, dit een auto was die voorop liep in deze nieuwe beweging en dat de recente compacte modellen R8 en Dauphine al tot een ander tijdperk leken te behoren.

De Britse import van de R5 begon eind 1972, waarbij Renault GB beloofde: 'Dit is waar u om gevraagd heeft... Een auto van deze tijd – net zoals de Mini dat was in zijn hoogtijdagen.'

Een deel van de potentiële verkopen zou onvermijdelijk afkomstig zijn van Renault 4- en Renault 6-rijders, terwijl ontevreden Mini- en Hillman Imp-klanten bij hun plaatselijke dealer konden genieten van 'twee auto's in één'. Dat Renault een buitenlandse autofabrikant was met lage reparatiekosten, was een ander sterk verkoopargument voor potentiële kopers.

Het tijdschrift Autocar beschouwde de R5 als: 'Een jeugdige auto, vol nieuwe ideeën en een lust voor het oog'. Elders verklaarde The Observer ronduit dat het 'de grootste uitdaging was waarmee de Mini ooit te maken had gehad', terwijl het tijdschrift CAR suggereerde dat hij 'met een ruime marge won' van de 127 en de Datsun Cherry 100A.

De 5 GTL werd in 1976 gelanceerd en combineerde de 1,3-liter motor van de luxere TS met aangepaste overbrengingsverhoudingen voor een lager brandstofverbruik en opvallende 'allround' bumpers. Het werd de populairste versie. Drie jaar later kreeg de R5 een facelift met een nieuw dashboard en eindelijk een vijfdeursoptie.

Al eind jaren zestig had Renault overwogen om een versie met vier zijdeuren te maken, dus sommige waarnemers vroegen zich af waarom een dergelijke carrosserie niet eerder beschikbaar was. Het verhaal gaat dat de bazen van Peugeot, toen ze hoorden van Renault's Project 122, daar beslist niet blij mee waren, omdat het werk aan de 104 al in volle gang was. Hoewel de R5 uiteindelijk alleen in een driedeursuitvoering op de markt kwam, was de nieuwe compacte auto van Sochaux, die ook in 1972 (als vierdeurs) zijn intrede deed, pas een jaar later verkrijgbaar met een achterklep.

In 1981 werd de R5 aangeboden met een 1,1-liter motor (zoals gemonteerd in onze testauto uit 1983) en tegen die tijd was Renault van plan om in 1984 de Series 2 te lanceren.

De Franse productie van de Serie 1 eindigde in 1985, toen de Renault 5 er nog steeds niet verouderd uitzag in vergelijking met zijn rivalen, de Fiat Uno en Peugeot 205 – een bewijs van het succes van Boué's styling. Het feit dat hij vijf deuren had, was een belangrijk verkoopargument toen de Austin Metro en Ford Fiesta alleen in een driedeursuitvoering verkrijgbaar waren, terwijl de GTL er strak uitzag zonder al te opzichtig te zijn.

Vandaag trekt een metallic gouden Renault 5 Serie 1 gegarandeerd de aandacht van andere bezoekers van ons transportcafé, plus af en toe een verbaasd kijkende voorbijrijdende automobilist. De glanzende laklaag is ongetwijfeld opvallend, maar het ooit zo vertrouwde profiel is de belangrijkste attractie.

Ooit was de kleine Renault 5 een veelvoorkomend verschijnsel in Groot-Brittannië. Wat het interieur betreft, konden maar weinig veeleisende automobilisten in 1983 weerstand bieden aan een inrichting die leek op een modelwoning van Wimpey, compleet met fauteuilachtige voorstoelen. Het familiebedrijf van Nigel Harratt, Hodges Garage, verkocht KVX 997Y nieuw aan een leraar in Bishop's Stortford.

Hodges kocht hem in 2000 terug en verbazingwekkend genoeg heeft deze GTL nog steeds slechts 25.000 mijl op de teller staan sinds hij nieuw was. Hij staat vaak op een prominente plaats in de showroom van het bedrijf, hoewel Nigel er graag mee op pad gaat.

"We vinden de R5 erg nostalgisch", zegt hij. "Het is de auto waarmee ik vroeger bij Renault werkte, toen ik begin twintig was. Hij tovert een glimlach op ons gezicht en het is leuk om de reacties van mensen te zien. Iedereen kent wel iemand die een R5 heeft gehad, dus het is leuk om ook hun verhalen te horen."

Hij heeft niets dan lof voor het rijgedrag, de remmen en de besturing: "Hij is meer dan geschikt om het hoofd te bieden aan de ontberingen van het moderne verkeer." Toen CAR in 1973 een vroege 5 TL testte, vond het het concept van de auto 'in vrijwel alle opzichten absoluut correct', terwijl het vond dat een bepaalde Japanse concurrent te luidruchtig was en echt radiaalbanden nodig had 'om het rijgedrag te verbeteren'.

Motor Sport waarschuwde de Britse auto-industrie echter: "Het is verstandig om de concurrentie recht in de ogen te kijken, en de uitstekende Honda Civic is een voorbeeld van wat de Japanse auto-industrie ons te bieden heeft." Honda was in 1970 begonnen met plannen voor "een auto van wereldklasse die licht, snel en compact is".

Het nieuwe model zou de opvolger worden van de N360/N600-reeks en hopelijk succesvol zijn op de wereldwijde markten. De 1300 sedan uit 1969, Honda's vorige poging tot een 'internationale auto', bleek zo impopulair dat dit uiteindelijk leidde tot het aftreden van bedrijfsoprichter Soichiro Honda.

Het is dan ook begrijpelijk dat de druk op de Civic enorm was. De ingenieurs van Honda besloten dat het nieuwe model zou worden uitgerust met een dwarsgeplaatste, riemaangedreven motor met bovenliggende nokkenas van 1169 cm3 en een volledig onafhankelijke wielophanging. Dankzij zijn compacte afmetingen kon de Civic zich gemakkelijk door de smalle straten van Japan manoeuvreren en nam hij niet te veel ruimte in beslag in de showrooms van motordealers, die vaak ook Honda-auto's verkochten.

De verkoop van de tweedeursversie van de Honda Civic begon in juli 1972, gevolgd door de driedeursversie in september van datzelfde jaar. Het management van Honda was aanvankelijk bezorgd dat de 'two-box'-stijl van de Civic niet in de smaak zou vallen bij de binnenlandse klanten.

Die vrees bleek ongegrond toen de Civic in 1972, 1973 en 1974 werd uitgeroepen tot Auto van het Jaar in Japan. Op de cruciale Amerikaanse exportmarkt, waar Honda de Civic op briljante wijze promootte als 'The Hatchback of Notre Dame', suggereerde het tijdschrift Motor Trend dat het een zeer belangrijke nieuwe auto was.

Toen de Britse import in 1973 van start ging, bestond Honda al elf jaar in het Verenigd Koninkrijk. De autoverkoop begon in 1966, met de S800 als blikvanger op de London Motor Show van dat jaar, maar ondanks dat de Japanse fabrikant de N360/N600 en de Z600 hatchback op de markt bracht, associeerden veel automobilisten het bedrijf nog steeds met motorfietsen.

De Civic daarentegen leek een nieuw hoofdstuk in te luiden voor Honda als auto met een grote aantrekkingskracht. Zoals Autocar het verwoordde: "De Civic lijkt niets te danken te hebben aan eerdere Honda-ontwerpen."

In 1975 stond in het promotiemateriaal een 1200 met een opvallende gele lak, terwijl dealers potentiële klanten konden vertellen dat hij was ontworpen om op laag octaangehalte tweesterrenbrandstof te rijden en de voordelen van de 'luxe onafhankelijke vierwielophanging met veerpoten' konden aanprijzen.

Diezelfde gele Honda Civic wordt nu beschouwd als het oudste nog bestaande exemplaar in het Verenigd Koninkrijk. MLA 993P is al 25 jaar een populair lid van de Honda Heritage-promotievloot.

"Hij is verrassend wendbaar, zoals we van Honda gewend zijn", zegt Jason Ryder, de meestertechnicus die vandaag voor de Civic zorgt.

"De besturing heeft geen stuurbekrachtiging en voelt zwaar aan, maar reageert goed", vervolgt hij. "Wat betreft het rijcomfort: dit is een auto uit 1975, dus hij stuitert wel, maar is nog steeds comfortabel.

"Er is alleen een vierversnellingsbak met zeer korte overbrengingsverhoudingen, waar je wel mee moet werken, en de Civic geeft je het gevoel dat hij een vijfde versnelling nodig heeft. Maar de viercilindermotor draait nog steeds zoals een Honda-motor hoort te draaien."

Deze auto, MLA, heeft in de afgelopen 50 jaar minder dan 75.000 mijl (120.701 km) afgelegd. Vandaag de dag verdient zijn uiterlijk echt de bijnaam 'tijdmachine', want deze Honda Civic lijkt net uit de showroom van de fabrikant te zijn gereden, ergens rond 1975. De Series 1-versie is nu zo zeldzaam dat tijdens onze fotoshoot sommige voorbijgangers verbaasd waren over zijn identiteit, terwijl het interieur een geheel eigen charme heeft: stoelen bekleed met grijze stof en zwart PVC zorgen voor een zakelijke uitstraling.

De sociaal ambitieuze eigenaar kon ook kiezen voor een stuurwiel in 'gesimuleerd walnoot' en zelfs een 'dakconsole met spotlights'. Deze Civic is een tweedeursmodel, en men vergeet vaak dat in de beginjaren van dit type auto's verschillende supermini's geen achterklep hadden – Fiat bleef een versie met achterklep van de 127 aanbieden tot het einde van de productie in 1983.

Voor Honda-dealers was een Civic zonder achterklep ideaal om conservatieve Mini Clubman-bezitters te verleiden. Het aanschaffen van een nieuwe Japanse auto was immers al een radicale stap, zonder ook nog eens een van die nieuwerwetse hatchbacks te overwegen.

De Honda Civic kreeg in 1979 een upgrade en vandaag de dag is het model toe aan zijn elfde generatie, nadat de verkoop in 2021 de 27 miljoen overschreed. De laatste R5 Series 2 rolde daarentegen in 1996 van de productielijn in Boulogne-Billancourt, hoewel Iran Khodro tot 2000 doorging met de productie van de Series 1.

Maar dat was nog niet alles. Op 14 januari 2021 onthulde Renault een conceptversie van zijn nieuwste elektrische hatchback – en op 26 februari 2024 werd de nieuwe Renault 5 voor de 21e eeuw onthuld op de autosalon van Genève. De nieuwe R5 is ongetwijfeld een verkoopsucces en heeft talloze brancheprijzen gewonnen – hij heeft de reputatie van zijn geliefde naamgenoot meer dan waargemaakt.

De originele Civic lijkt nu niet zozeer klein, maar eerder lilliputterig in vergelijking met een nieuwe MINI. Honda beweerde ambitieus dat de Civic een vijfzitter was, maar hij voelt meer aan als een stedelijke 2+2, terwijl de Renault de uitstraling heeft van een compact maar echt gezinsvoertuig.

Bovenal waren de R5 en Civic niet alleen cruciaal voor hun respectievelijke fabrikanten, maar maakten ze ook deel uit van een belangrijke sociale verandering in het Britse autorijden. Toen de eerste exemplaren hier arriveerden, zou de aankoop van een buitenlandse auto waarschijnlijk hebben geleid tot massaal gordijngluurwerk bij de buren en gemompel in Fine Fare-supermarkten over patriottisme.

In 1975 zei een vakbondsleider tegen de pers: "Iedereen die een buitenlandse auto koopt, toont een totaal gebrek aan vertrouwen in de Britse arbeider." Maar deze houding veranderde toen steeds meer automobilisten hun auto kozen op basis van hun behoeften, en niet op basis van het land van herkomst.

‘Our’ Honda Civic is a two-door hatch

Sommige kopers van nieuwe auto's gaven hun zuurverdiende geld uit aan de Renault 5 en de Honda Civic vanwege de aanzienlijke voordelen van deze modellen, terwijl anderen ze kochten als reactie op het feit dat British Leyland in de jaren zeventig de ontwikkeling van de Mini verwaarloosde.

Wat de motieven van de klanten ook waren, de verkooppunten van Honda en Renault grepen de kans om het vacuüm op te vullen met de Civic, die werd verkocht als 'de ultieme voldoening in het dagelijks rijden', en de R5, die werd aangeprezen als 'één auto die al uw rijproblemen oplost'.

Factfiles

Renault 5 GTL

Verkocht/aantal gebouwd 1972-1985 - 5.471.709 (totaal)
Constructie staal unitair
Motor ijzeren blok, legering kop, ohv 1108 cm3 'vier', enkele Solex carburateur
Maximaal vermogen 45 pk bij 4400 tpm
Maximaal koppel 63 lb ft bij 2000 tpm
Transmissie vierversnellingsbak, voorwielaandrijving
Wielophanging onafhankelijk, aan de voorzijde met dubbele draagarmen, torsiestangen, stabilisatorstang achterzijde starre as, draagarmen, torsiestangen
Stuurinrichting tandheugel en rondsel
Remmen schijfremmen voor, trommelremmen achter, met servo
Lengte 3493 mm
Breedte 1524 mm
Hoogte 1410 mm
Wielbasis 2400 mm
Gewicht 785 kg
0-100 km/u 17 seconden
Topsnelheid 134 km/u

Honda Civic 1200

Verkocht/aantal gebouwd 1972-’79 -
Constructie staal unitair
Motor ijzeren blok, legering cilinderkop, SOHC 1169 cm3 'viercilinder', enkele Keihin carburateur
Maximaal vermogen 50 pk bij 5500 tpm
Maximaal koppel 58 lb ft bij 3500 tpm
Transmissie vierversnellingsbak, voorwielaandrijving
Wielophanging onafhankelijk, door MacPherson-veerpoten, stabilisatorstang v/a
Stuurinrichting tandheugel en rondsel
Remmen schijven voor, trommels achter, met servo
Lengte 3556 mm
Breedte 1499 mm
Hoogte 1346 mm
Wielbasis 2210 mm
Gewicht 660 kg
0-100 km/u 14 seconden
Topsnelheid 142 km/u