De revolutionaire Mazda waar je misschien nog nooit van hebt gehoord

By Classic and Sports Car

| 29 Apr 2026

Er valt veel te zeggen voor het helemaal opnieuw beginnen bij het bouwen van auto’s. Je kunt de zaken met een frisse blik benaderen, fouten uit het verleden en de ketenen van de traditie vermijden, en tegelijkertijd het commerciële landschap met een objectief en rationeel oog beoordelen.

Zo ging het ook met de Japanse auto-industrie toen die eind jaren zestig en begin jaren zeventig tot bloei kwam. Het was niet alleen een kwestie van nieuwkomers die leerden niet te rennen voordat ze konden lopen. De Japanners, die geen echte traditie in de autoproductie hadden, konden zich de luxe veroorloven om rustig af te wachten en te kijken wat wel – en wat niet – werkte, zowel vanuit producttechnisch als industrieel oogpunt.

De boodschap leek te zijn: eenvoudige, betrouwbare en degelijk gebouwde auto’s, ontworpen om de eindgebruiker van dienst te zijn in plaats van het ego van ingenieurs te strelen. Ze waren in sommige gevallen weliswaar karakterloos, blikkerig en afschuwelijk vormgegeven, maar klanten bleken maar al te bereid om deze tekortkomingen door de vingers te zien als de prijs goed was en het product betrouwbaar.

Het was het begin van de auto als duurzaam consumptiegoed – en het moment waarop het individualisme werd opgeofferd ten gunste van een meedogenloze banaliteit.

En die aanpak bleek een groot succes. Maak ze eenvoudig en maak ze onopvallend, maar maak ze wel degelijk.

Maak er vooral heel, heel, heel veel van, zodat je, wanneer de voorraden van concurrerende bedrijven opraken (waarschijnlijk als gevolg van stakingen), meteen kunt inspringen met onmiddellijke levering in een volledig kleurenassortiment. Vanaf zijn eerste, aarzelende stappen amper tien jaar eerder groeide Japan uit tot een bedreiging op alle fronten en leek het land zich op te maken om een markt te domineren die, grotendeels door zijn eigen arrogantie en zelfgenoegzaamheid, voor het grijpen lag.

Net als bij de camera’s, motorfietsen en transistorradio’s werden de auto’s, die ooit lomp en onaantrekkelijk waren, tegen het begin van het nieuwe decennium tot mijn grote ergernis steeds acceptabeler, en in sommige opzichten zelfs begeerlijk.

Wat deze auto’s op bepaalde vlakken qua vormgeving en technische verfijning misschien nog ontbrak, werd ruimschoots goedgemaakt door de afwerking, de hoogwaardige uitrusting en de prijs-kwaliteitverhouding.

De wereld was er klaar voor, en dat kwam goed uit, want het merendeel van de twee miljoen auto’s die de auto-industrie produceerde (met een jaarlijkse groei van 30%) was bestemd voor de export en niet voor de binnenlandse markt, waar er nog nauwelijks wegen waren die geschikt waren om op te rijden.

Terwijl bedrijven als Nissan en Toyota hightechoplossingen uit de weg gingen, pakte Toyo Kogyo, het bedrijf dat Mazda-auto’s op de markt bracht, het net iets anders aan.

Het was zeker niet de grootste speler, maar door volledig in te zetten op de rotatiemotor presteerde het bedrijf boven zijn gewicht met zijn grote fabrieken aan het water in Hiroshima. Toyo Kogyo kocht in 1961 de rechten voor de productie van de Wankelmotor van NSU en wist al snel de Duitsers te overtreffen.

De ingenieurs hadden al een werkend prototype gebouwd nog voordat de eerste exemplaren uit Neckarsulm waren gearriveerd. De productiemotoren waren aantoonbaar betrouwbaarder, zuiniger en krachtiger dan de originele exemplaren.

Terwijl Datsun en Toyota de harten en portemonnees wisten te veroveren van klanten die puur op prijs-kwaliteitverhouding letten, hoopte Mazda de aandacht en het respect te winnen van de kenners en trendsetters binnen de autocultuur.

Hoewel het bedrijf zijn kansen spreidde door tegelijkertijd volstrekt onopvallende auto’s met zuigermotoren te blijven produceren (zoals de Mazda 1000 en de mooie, door Bertone ontworpen 1500/1800 sedan), zette het onmiskenbaar meteen de toon van zijn ambitie met de futuristisch ogende 110S Cosmo, een sportwagen met rotatiemotor die net zo goed reed als hij eruitzag, maar die, omdat hij grotendeels met de hand werd gebouwd, niet goedkoop was.

Wat nodig was, was een manier om de betovering van Wankel te verspreiden in de vorm van een betaalbaardere, beter exporteerbare auto, gebaseerd op de beproefde platforms met zuigermotoren. En zo ontstond de Mazda R100 uit de periode 1968-1973.

Afgezien van de motor was het een vrij onopvallende auto; hij was gebaseerd op de tweede generatie van de Mazda Familia, de auto die het bedrijf vanaf 1963 – in de vorm van de eerste generatie – uit de kei-klasse (met de R360 en de Carol) naar de markt voor kleine gezinsberlines had geleid.

De auto die we kennen als de R100 Coupé werd in 1967 op de autosalon van Tokio als prototype getoond naast de Cosmo; hij was gebaseerd op de nieuwe Familia 1200 Coupé en droeg het typeaanduiding RX-85. Hij werd in juli 1968 op de thuismarkt geïntroduceerd als de Familia Rotary Coupé (maar kreeg voor de export de naam R100 – wat minder omslachtig is) en onderscheidde zich van de modellen met zuigermotor door een opvallendere motorkap, grille en bumpervorm, samen met ronde achterlichten en bijpassende emblemen.

De Mazda R100 was een tussenproduct dat zich bevond tussen de exotische, enigszins exclusieve Cosmo en de in massa geproduceerde RX-2/RX-3/RX-4, waarvan tussen 1970 en 1978 maar liefst 725.000 exemplaren werden gebouwd. Deze modellen maakten de weg vrij voor het succes van de RX-7 van het merk.

De R100 werd voor de thuismarkt ook in een vierdeursuitvoering geproduceerd, onder de naam SS Rotary Sedan. Beide modellen waren uitgerust met grotere 14-inch wielen, schijfremmen voor en een grotere brandstoftank van 59 liter, afgestemd op een verbruik van 13 l/100 km.

In Japan werd deze gulzigheid enigszins gecompenseerd door het lagere wegenbelastingtarief voor auto’s met een cilinderinhoud van minder dan 1 liter, dat van toepassing was op de Mazda R100.

De 0820 Type 10A, een motor met twee rotoren en een vermogen van 100 pk – 491 cc per rotor – was minder krachtig getuned dan die van de Cosmo, maar kon in een tempo van 4000 stuks per maand worden geproduceerd, terwijl NSU in die tijd slechts 750 Ro80-motoren per maand produceerde.

Hij was voorzien van gietijzeren in plaats van gelegeerde zijpanelen, gietijzeren rotoren, zijdelingse inlaatpoorten en twee bougies per cilinder. De dubbele verdelers zorgden voor een licht versprongen ontstekingstijdstip, en er werd gebruikgemaakt van koolstofafdichtingen vanwege hun lange levensduur en zelfsmerende eigenschappen.

Binnen enkele jaren zou Mazda bewijzen dat de compacte, soepele en krachtige rotatiemotor een haalbare technologie voor dagelijks gebruik was.

De reputatie van de R100 werd versterkt door opvallende successen in uithoudingsraces: in 1969 wonnen Mazda R100’s de Grand Prix van Singapore en de Suzuka All-Japan Grand Cup, behaalden ze de vijfde en zesde plaats tijdens de 24 uur van Spa en eindigden ze als vijfde in de Marathon de la Route op de Nürburgring.

De carrosserie van de auto, een kleine fastback van onmiskenbaar Japanse makelij, was identiek aan die van zijn broertje met zuigermotor: een vierzitter met een stalen monocoque-carrosserie en een korte wielbasis, voorzien van MacPherson-veerpoten voor en een starre achteras met bladveren.

Tot de standaarduitrusting behoorden een gereedschapsset, een handig aansluitbaar inspectielampje en een waarschuwingszoemer bij 6800 tpm die, in combinatie met een mechanisme dat de tweede choke van de Hitachi-carburateur uitschakelde, de motor beschermde tegen te hoog toerental.

In de originele uitvoering met vier versnellingen haalde de R100, die een stuk lichter was dan de Cosmo, 97 km/u in de tweede versnelling, 130 km/u in de derde en een topsnelheid van ongeveer 177 km/u. Bij een ontspannen kruissnelheid van 160 km/u draaide hij 5250 tpm (de overbrenging was vrij hoog), maar verbruikte hij 20 l/100 km brandstof.

De hier afgebeelde auto, FVG 673J, werd in 2025 tentoongesteld op het Race Retro-evenement, na een grondige restauratie bij Silver Fern Performance, een merkspecialist in Noord-Wales. De restauratie is het resultaat van een toegewijde samenwerking tussen eigenaar Ryan Theodore en Dwayne Aislabie van Silver Fern.

De meeste beslissingen werden via WhatsApp genomen, aangezien Ryan heen en weer reisde tussen zijn huis in Sydney, Australië, en zijn werkprojecten in Qatar.

De prachtige, donkergroene lak is een Lexus-kleur, aangebracht door Colin Williams van Bayside Services, die 400 uur heeft gestoken in de volledig tegen roest beschermde en naaddichte carrosserie, waarbij de eigenaar erop gebrand was om zoveel mogelijk rammels weg te werken.

"Het is geen volwaardige restomod die het originele chassis volledig overschaduwt", zegt Ryan, een enthousiaste verzamelaar van Mazda’s met rotatiemotor, "maar eerder een restauratie die het oorspronkelijke concept respecteert en tegelijkertijd subtiele verbeteringen aanbrengt."

“Het is een pure straatauto die nooit op het circuit zal verschijnen, laat staan aan een race zal deelnemen. Het oorspronkelijke karakter van de auto is intact gebleven; het is precies wat Mazda zou hebben geproduceerd als het de R100 was blijven bouwen.”

De compacte rotatiemotor, die prachtig tot zijn recht komt in de smetteloos schone motorruimte, is nu een 12A met brugpoorten, voorzien van Series 1/2 RX-7-behuizingen, aangepaste uitlaatpoorten en vergrote inlaatkanalen, en met een aangepaste voorplaat om zijdelingse montage van de motor mogelijk te maken, aangezien de 10A oorspronkelijk in de R100 was geïnstalleerd.

De rotoren, die zijn verlicht en uitgebalanceerd, zijn afkomstig van de RX-7 S2/3; hetzelfde geldt voor het ontstekingssysteem, de vijfversnellingsbak, de achteras en de remschijven achter.

De remschijven aan de voorzijde zijn standaard R100-schijven, maar de op de remcilinder gemonteerde rembekrachtiger is een modern, elektronisch exemplaar.

De krachtige oliepomp, de roestvrijstalen uitlaat (met dubbele geluiddempers en een 3-inch ‘dump’-pijp) en de radiator met grote capaciteit zijn op maat gemaakte onderdelen, net als het sperdifferentieel en de krachtige bobines. Er is een oliekoeler en een moderne dynamo, en de accu is verplaatst naar de kofferbak.

Ik was vergeten hoe klein die vroege Mazda’s waren: met een breedte van 1480 millimeter is dit schattige klassieke autootje ook smal in verhouding tot zijn lengte en ziet het er bijna griezelig klein uit tussen al die logge moderne auto’s. Hij ligt iets lager dan het origineel.

De velgen zijn standaard R100-stalen velgen, en als ik je zou vertellen hoeveel die wieldoppen waard zijn, zou je me niet geloven.

De schouderruimte in de cabine is krap voor twee mannen met een iets bovengemiddeld postuur.

Als de stoelen helemaal naar achteren staan, is er achterin geen beenruimte – en ook niet veel hoofdruimte.

De dun beklede stoelen zijn verstelbaar, hebben ingebouwde hoofdsteunen en waren, net als het dashboard, exclusief voorbehouden aan de versies met rotatiemotor van deze Mazda’s op de exportmarkten; in Japan hadden sommige topmodellen van de Familia met zuigermotor hetzelfde dashboard.

Met zijn centraal geplaatste instrumentenpaneel doet hij denken aan het dashboard van de Cosmo, met een vleugje Alfa Romeo of Lotus, compleet met een stuurwiel met (echt) houten rand, een kaartleeslampje en aparte meters voor het toerental en de oliedruk.

Tijdens de restauratie is het Dwayne gelukt om de originele vierversnellingspook van de auto te behouden, die vanuit de voet van de middenconsole in een mooie hoek omhoog steekt.

Met twee keer zoveel vermogen als toen hij de fabriek verliet, kun je er zeker van zijn dat deze kleine Mazda R100 behoorlijk vlot over de weg gaat – zonder, zo kunnen we met genoegen melden, een waanzinnige hot rod te zijn.

Hij gaat zeker veel assertiever te werk dan zijn uiterlijk – dat misschien wat verontschuldigend overkomt – zou doen vermoeden.

Het zacht pulserende, tweetaktgeluid bij stationair toerental gaat over in een turbineachtig gezoem naarmate het toerental stijgt.

Als je wegrijdt, merk je dat de koppeling licht en soepel reageert, terwijl de besturing – die in het begin wat vaag aanvoelt bij rechtdoor rijden – beter wordt naarmate de snelheid toeneemt.

Dwayne heeft de oorspronkelijke zachte demping en de neiging van de achteras om zijwaarts te springen weggewerkt, waardoor het rijgedrag van deze klassieker vlak en neutraal is gebleven, zelfs bij hoge bochtkrachten. De slanke vormgeving van de Mazda R100 versterkt het wendbare karakter, en de remmen zijn uitstekend, zowel wat betreft remkracht als balans.

Net als de meeste Japanse versnellingsbakken schakelt deze soepel, licht en nauwkeurig. Met die extra versnelling moet de topsnelheid vooral worden beperkt door het vermogen om de voorwielen van de auto op de grond te houden.

Blijf in de tweede of derde versnelling rijden, en het vermogen blijft maar komen en wordt steeds soepeler.

Ik schakel instinctief al vroeg op, maar er lijkt altijd nog vermogen over te zijn. Ook bij lage snelheden is er volop trekkracht, zonder dat het motorfiets schokkerig aanvoelt. Hoewel hij tegenwoordig zeldzaam is, was de R100 in zijn tijd niet bepaald ongewoon: de totale productie tot 1973 bedroeg 95.800 exemplaren.

Dit model stond aan het begin van Mazda’s opmars op de Noord-Amerikaanse markt (de Amerikaanse modellen hadden ronde koplampen) in 1971-1972, en er werden ongeveer 1500 tot 2000 exemplaren naar Australië geëxporteerd, waar hij dankzij zijn prestaties en een prijskaartje van 2790 dollar in dezelfde klasse viel als diverse grote Fords en Holdens.

Elke Mazda met rotatiemotor van vóór de RX-7 is tegenwoordig een zeldzame verschijning op de weg of op een oldtimershow, maar aangezien er in het Verenigd Koninkrijk slechts drie of vier bekend zijn (van een onbekend totaal aantal geïmporteerde exemplaren), heeft de R100 een bijna mythische status – die alleen nog wordt overtroffen door de originele Cosmo.

Factfile

Mazda R100
(technische gegevens voor de standaarduitvoering)

Verkocht/aantal geproduceerde exemplaren1968-1973/95.800
Constructie stalen monocoque
Motor van legering/ijzer, 982 cc Wankelmotor met twee rotoren, Hitachi-carburateur met dubbele choke
Maximaal vermogen 100 pk bij 7000 tpm
Max. koppel 133 Nm bij 3500 tpm
Versnellingsbak: handgeschakelde vierversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging: voor onafhankelijk, met MacPherson-veerpoten, stabilisatorstang achter starre as, bladveren, telescopische schokdempers
Stuurinrichting met kogelomloop
Remmen: schijfremmen voor, trommelremmen achter, rembekrachtiging
Lengte 3854 mm
Breedte 1480 mm
Hoogte 1346 mm
Wielbasis 2273 mm
Gewicht 803 kg
0-100 km/u 10,9 seconden
Topsnelheid 174 km/u