MGB GT V8 vs Triumph Stag: rivais internos

By Classic and Sports Car

| 19 Feb 2026

Foi aí que as coisas começaram realmente a esquentar na batalha das marcas da British Leyland, porque o Triumph Stag é a razão pela qual o MGB com motor V8 só veio na versão GT. Apesar das conversões de Ken Costello — e, muitos anos depois, do RV8 do Rover Group — provarem o contrário, a British Leyland alegou que a carroçaria do MGB não era estruturalmente capaz de suportar a potência do Rover V8.

Entretanto, os ex-funcionários da MG também atestam com igual veemência que a BL não realizou tais testes.

O Triumph Stag tornou-se famoso pelos seus problemas de fiabilidade desde novo – mais um dos muitos carros promissores da BL que se revelaram uma desilusão na transição do salão automóvel para a realidade das garagens, neste caso devido a problemas de sobreaquecimento do seu novo motor de 3,0 litros.

Hoje, porém, isso é história antiga, graças aos esforços dos entusiastas da Stag. Volte no tempo até o início da década de 1970, e o Triumph teria sido o carro com maior apelo nas concessionárias.

Embora ambos tenham DNA italiano no seu estilo, o Triumph era inovador, enquanto o MGB GT V8 era uma variação de um tema revelado pela primeira vez em 1965; a sua capota flexível (com capota rígida opcional) teria aumentado ainda mais a sua atratividade no mercado.

Era uma característica que não estava disponível no MG, a menos que se pagasse à Lenham para converter o seu BGT V8 num desajeitado descapotável 2+2 – e poucas pessoas o fizeram. Sentado ao volante do Stag 1972 de Derek Athey (registado em 1977), fica claro que, fiel ao seu estilo anterior, a Triumph proporcionava uma posição de condução peculiar.

A coluna de direção é bastante vertical, mas os pedais estão drasticamente deslocados para a direita. Não é assim no MGB GT V8 de 1974 de Graham Brown, que é muito mais reto, mais descontraído e semelhante a um GT – embora os bancos MGB mais recentes e mais almofadados roubem algum espaço para a cabeça.

Com ambos em versão fechada, o MG faz um trabalho melhor ao transmitir o som do seu V8 aos seus ouvidos apreciadores. Isso é uma surpresa, porque um Stag sem teto proporciona ao motorista e a todos ao seu redor uma trilha sonora deliciosamente rica – mas, por outro lado, o teto rígido removível sofre com mais ruído do vento do que o MG com teto fixo.

Na nossa pista de testes com superfície lisa, é realmente difícil distinguir o comportamento e a condução destes GTs, apesar da suspensão traseira independente do Stag e da direção manual do MG. As diferenças são tão mínimas que, no final, ficamos a pensar: será que o comportamento do Stag é mais sofisticado? Será que o BGT V8 tem um toque ligeiramente mais desportivo?

Com um volante menor do que o padrão, a direção deste Stag é diferente de todos os outros modelos que já conduzi. Antes, a direção era tão assistida e insensível que, quando a rolagem transferia a carga da roda interna, o consequente alívio da direção hidráulica levava a uma maior direção involuntária.

Não é bom, mas esse não é o caso deste carro: em termos de engrenagem e peso em velocidade, ele é incrivelmente próximo do MG, faltando apenas a sensação definitiva. Como seria de esperar, o V8 maior do MG, com 3528 cm3, é mais suave com o seu torque de 262 Nm. Não há explosão repentina de potência: ele simplesmente dispara com energia ilimitada.

A apenas 2000 RPM, o BGT V8 pode atingir uma velocidade de cruzeiro de 110 km/h, com 145 km/h a pouco mais de 3000 RPM; velocidades acima de 4000 RPM são necessárias apenas para os sádicos mecânicos.

No Triumph, o motor de 230 Nm tem um momento de glória definitivo em torno de 3500 RPM antes de atingir a sua potência máxima em 5500 RPM. No entanto, é preciso dizer que o curso longo e robusto da caixa de velocidades do Stag parece estar em desacordo com o resto das superfícies de controlo do carro – por isso, concordo com o comentário de Derek de que o Triumph é mais adequado para a sua transmissão automática de três velocidades opcional.

E o vencedor é...

No final, esta é uma disputa incrivelmente renhida, mas tudo se resume à ergonomia. Para desfrutar de um GT de longa distância, é melhor estar confortável e, para isso, preciso de uma posição de condução simples.

Percebo que esta é uma escolha muito pessoal, mas é o MGB GT V8 que funciona melhor para mim.

Factfiles

MGB GT V8

Vendido/número construído 1973-1976/2591
Monocoque de aço para construção
Motor totalmente em liga, OHV 3528 cm3 V8, carburadores SU duplos
Potência máxima 137 cv a 5000 rpm
Binário máximo 262 Nm a 2900 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades com overdrive, tração traseira
Suspensão: dianteira independente, por braços oscilantes, molas helicoidais, barra estabilizadora traseira eixo rígido, molas semi-elípticas; amortecedores de braço de alavanca dianteiro/traseiro
Direção cremalheira e pinhão
Freios discos dianteiros, tambores traseiros, com servo
Comprimento 3929 mm
Largura 1524 mm
Altura 1295 mm
Distância entre eixos 2311 mm
Peso 1097 kg
0-60 mph 8,6 segundos
Velocidade máxima 201 km/h

Triumph Stag

Vendido/número fabricado 1970-1977/25.939
Monocoque de aço para construção
Motor totalmente em liga, SOHC por banco, 2997 cc V8, carburadores duplos Zenith-Stromberg
Potência máxima 145 cv a 5500 rpm
Binário máximo 230 Nm a 3500 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades com overdrive, tração traseira
Suspensão independente, na frente por amortecedores MacPherson, barra estabilizadora traseira braços semi-longitudinais, molas helicoidais, telescópicos
Direção assistida com cremalheira e pinhão
Freios discos dianteiros, tambores traseiros, com servo
Comprimento 4420 mm
Largura 1626 mm
Altura 1270 mm
Distância entre eixos 2540 mm
Peso 1273 kg
0-60 mph 9,5 segundos
Velocidade máxima 190 km/h