O Alfa Romeo único que talvez nunca tenha ouvido falar

By Classic and Sports Car

| 10 Feb 2026

As grandes casas italianas de carroçaria foram tristemente dizimadas desde a década de 1960, incapazes de enfrentar os desafios de um mundo em que os fabricantes de automóveis podem projetar e produzir com competência até mesmo os seus modelos de baixo volume internamente. Naquela época, essa indústria colorida ainda estava em seu auge, impulsionada pelo crescente impulso do milagre económico italiano (e sua industrialização associada), bem como por uma riqueza de talentos locais.

Em nenhum outro lugar do mundo seria possível encontrar uma combinação tão feliz de talento artístico e técnico e habilidade quando se trata de estilizar e fabricar carroçarias de automóveis.

Assim, quando a Touring de Milão revelou este elegante modelo de duas portas chamado Praho, com chassis Alfa Romeo 2000, em Turim, em 1960, ninguém ficou particularmente surpreendido. Ali estava mais um exemplo da tendência italiana para construir carros bonitos com uma facilidade aparentemente inigualável. Na verdade, a elegante carroçaria em alumínio Superleggera era a mais recente de uma série de carroçarias especiais baseadas na plataforma da série 102 da Alfa, a precursora de quatro cilindros e curta duração do 2600 que a substituiria dois anos mais tarde.

Com o seu bloco de ferro fundido e travões de tambor Al-fin, o seu design estava intimamente ligado à geração imediatamente pós-guerra dos anos 1900, em vez das séries 101 e 105 mais baratas e modernas da empresa. A Vignale estava na mesma exposição com a sua própria versão do tema do coupé 2000 com quatro faróis – chegou mesmo a construir uma pequena série deles –, mas o Praho era mais bonito, com uma segurança elegante que sempre foi a marca dos melhores designs da Touring.

A Alfa solicitou a Carlo Felice Anderloni, da Touring, que criasse um novo coupé 2000 para Turim em 1960, e ele chamou-o de Praho, em homenagem aos barcos de pesca que tinha visto recentemente nas suas férias na Tailândia. Sem dúvida, este carro de quatro lugares com vidros teria atraído muitos olhares de aprovação dos visitantes do salão. Talvez alguns deles tenham perguntado se a Touring gostaria de construir uma cópia para eles, pois era certamente um modelo com formas limpas e organizadas, possuindo uma elegância distante e severa que só poderia ser italiana.

No entanto, por mais encantador que fosse o Praho, ele falhou na sua principal tarefa de persuadir a Alfa Romeo a mudar a sua lealdade da Bertone de Turim – fabricante do cupê 2000 Sprint – para a Touring de Milão, que já fornecia a carroçaria para o 2000 Spider e continuaria a construir o 2600 Spider. Seria surpreendente se a decisão tivesse sido diferente: o Bertone Sprint era facilmente o melhor modelo da gama de carros emblemáticos da Alfa, curiosamente pouco inspirados, e um dos perfis GT mais marcantes da década de 1960.

Em 1962, quando o motor de quatro cilindros 2000 deu lugar ao muito mais potente 2600, o Sprint rapidamente se tornou, de longe, o mais vendido da gama.

Entretanto, o Praho caiu num esquecimento previsível e foi rapidamente esquecido. A Touring manteve-o até que a empresa desapareceu em 1967, quando foi comprado pelo concessionário Alfa Romeo Minetti, em Milão. A certa altura, mudou-se para Hong Kong, nessa altura com uma pintura prateada, e não voltou a ser visto até há cerca de seis anos, quando foi adquirido pelo antigo arquiteto e colecionador de carros invulgares, Corrado Lopresto.

O Praho ainda tinha apenas 700 km registrados e estava em excelentes condições, exceto pelos tapetes. «Eles eram o maior problema», diz Lopresto. «Substituir os tapetes pelo tipo correto custou o mesmo que comprar o carro!» Não tenho certeza se ele está a brincar.

Refletimos sobre as suas características sob o sol de Milão. Todos os vidros são exclusivos do Praho, mas a peça mais invulgar é o para-brisa traseiro côncavo, que confere ao habitáculo o toque delicado de um Mercedes-Benz Pagoda SL hardtop.

Lopresto diz-me que tem um Osca com carroçaria Touring semelhante ao Praho, embora, para mim, pareça uma variação muito mais bonita do Sunbeam Venezia, que surgiu mais tarde. Ignorando este comentário, ele salienta que o Praho — agora repintado na sua cor verde escura original — ainda tem a sua «placa de garagem» da Touring e que os bancos, que têm um sistema inovador de ventilação que era uma preocupação típica da Touring na época, têm o couro original.

Sob o capô, o motor de 1975 cm3 e 115 cv – com as suas caixas de cames angulares – parece-se mais com um Jaguar do que com os motores Alfa twin-cam posteriores e mais familiares. Além do bloco de ferro fundido e do cárter de aço prensado, e do ângulo menos agudo das válvulas, a arquitetura é muito semelhante à unidade Giulietta. A bagageira é enorme e apresenta mais daquele tapete caro.

O Sr. Lopresto possui muitos veículos deliciosos – na verdade, ele coleciona apenas carros italianos exclusivos –, mas parece ter um carinho especial pelo Praho, devido à sua pátina intemporal e baixa quilometragem. «Não o conduzimos porque queremos preservá-lo», diz ele.

Hoje devo sentir-me especialmente honrado, porque percorri cerca de 40 km durante a nossa sessão fotográfica. É uma dupla satisfação, porque os Alfa Romeos da Série 102 sempre me escaparam em todas as suas formas até agora. Tudo o que tenho para comparar é o 2600 Sprint e o Spider. Certamente, o Praho é um Alfa suave e gentil em muitos aspetos, mas parece mais próximo de um modelo da Série 105 do que do 2600 de seis cilindros, que invariavelmente desaponta com a sua direção pesada e comportamento geralmente lento.

O Praho tem, pelo menos, menos subviragem e rolagem do que o 2600 Sprint, mas ainda assim é um carro bastante instável no geral – com ênfase num passeio confortável que se torna contraproducente se se tentar fazer curvas ambiciosas. É um carro para a autostrada e não para as montanhas. Mas isso não importa, na verdade. A sofisticação deste interior personalizado — a sensação de leveza, a sensação de que o teto está quase pairando acima do resto da carroçaria, tão finos que são os seus suportes — tudo isso o deixa mais favorável às experiências de conduzir o Praho 2000 antes mesmo de você ter saído do lugar.

O painel central de instrumentos é a peça de destaque do Praho e, obviamente, inspirado na aeronáutica. Além de captar quase todos os reflexos dispersos, é um sucesso ergonómico razoável e um layout mais memorável e agradável do que o arranjo no carro de produção Bertone. Um porta-luvas deslizante é discretamente colocado na lateral do painel para guardar luvas de condução e óculos de sol.

Por se tratar de um carro de exposição, tudo tem um acabamento requintado e detalhado. Além disso, com tão pouca quilometragem percorrida ao longo da sua vida útil, o couro bege macio está em perfeitas condições. Os bancos dianteiros generosos, com botões cromados curiosos, ocupam a maior parte do espaço para as pernas do que seria um banco traseiro de aparência sensata.

As janelas grandes tornam o interior do Praho bastante abafado, embora os vidros das portas sejam regulados eletricamente, permitindo que o ar circule rapidamente. O motor de quatro cilindros e duas árvores de cames é ágil e flexível, balançando suavemente a alavanca de mudanças na sua bota em forma de bexiga em marcha lenta, mas suavizando-se agradavelmente à medida que acelera com um subtil e gutural gorjeio. O enorme volante de plástico sobressai do espaço morto acima do espaço para os pés, onde tem uma visão clara dos seus pés a operar os pedais da embraiagem e do travão articulados no chão.

E pode facilmente acionar o acelerador suave e de curso relativamente curto com o calcanhar, enquanto pressiona o pedal central com a sola do pé. Os travões de tambor são fortes e equilibrados, além disso, a direção é de baixa relação, mas fluida e não especialmente pesada.

Com a sua mudança de velocidades suave, condução confortável e excelentes vistas panorâmicas, é fácil perceber como o Praho teria sido um carro de turismo agradável, se não revolucionário, para aqueles que valorizam a exclusividade, o estilo e a opulência acima da condução perfeita. Estes carros da Série 102 de Arese, em grande parte esquecidos, eram totalmente sintomáticos da crescente desilusão da Alfa Romeo com o setor de luxo na década de 1960, à medida que o seu foco se deslocava para carros elegantes e práticos, com apelo para entusiastas, a preços acessíveis.

Volume significava lucros e estava cada vez mais feliz em deixar o mercado de conhecedores na Itália aberto para a Lancia e, talvez mais importante, para invasores estrangeiros como a Mercedes-Benz e a Jaguar, que sabia que poderiam fazer o trabalho muito melhor.

Factfile

Alfa Romeo 2000 Praho

Vendido/número construído 1960/1
Chassis de aço para construção, com painéis da carroçaria em liga metálica sobre estrutura tubular de aço
Motor bloco de ferro, cabeça de liga, DOHC 1975 cm3 «quatro», carburadores Solex duplos de admissão lateral
Potência máxima 115 cv a 5800 rpm
Binário máximo 152 Nm a 3500 rpm
Transmissão manual de cinco velocidades, tração traseira
Suspensão: dianteira braços duplos traseira eixo rígido, braços radiais; molas helicoidais, amortecedores telescópicos dianteiros/traseiros
Direção sem-fim e setor
Freios Tambores Al-fin
Comprimento 4369 mm
Largura 1702 mm
Altura 1321 mm
Distância entre eixos 2502 mm
Peso 1179 kg
0-60 mph 14 segundos
Velocidade máxima 179 km/h