O brilhante e raro Mercedes-Benz 300SL Lightweight

By Classic and Sports Car

| 16 Jan 2026

Embora fosse uma versão de estrada e produção dos carros de corrida W194 de Rudolf Uhlenhaut, o 300 Super Leicht Gullwing 300, tal como o conhecemos, perdeu parte da sua leveza homónima ao transformar-se no que muitos consideram ser o primeiro supercarro do mundo.

No entanto, para alcançar mais sucesso nas corridas, o diretor de engenharia da Mercedes-Benz, Fritz Nallinger, teve a ideia de reduzir o peso: produzir uma pequena série de carros de estrada com carroçaria de alumínio. Apenas 29 seriam construídos, e o exemplar que você vê aqui foi o primeiro deles.

Havia alguma ironia nisso. A mudança da empresa para a Fórmula 1 em 1953 levou ao aperfeiçoamento do carro de corrida 300SL com carroçaria de alumínio de Uhlenhaut, conhecido como «Hobel», que se transformou no carro de estrada com carroçaria de aço de 1954, o W198 — e agora Nallinger estava a mudá-lo novamente.

O carro padrão já utilizava painéis de alumínio nas portas, capô e porta-malas para reduzir o seu peso para 1225 kg. Isso o tornava um pouco mais leve que um Chevrolet Corvette ou um Ferrari 250 Europa, mas muito mais pesado que o 250 GT Berlinetta, o Aston Martin DB3S e o Maserati A6GCS, que provavelmente encontraria em um circuito.

A partir da primavera de 1955, os compradores podiam especificar alumínio e economizar 85 kg em relação à sua contraparte com carroçaria de aço, ainda mais ajudados pelo Plexiglas em toda a carroçaria, exceto no para-brisas, pelo valor de 5000 marcos alemães. Todos os 29 300SL com carroçaria de liga leve foram vendidos a particulares, uma vez que a Mercedes-Benz abandonou as corridas de circuito após a temporada de 1955.

A maioria dos clientes eram pilotos privados que poderiam alcançar algum sucesso com o modelo, incluindo John von Neumann, Rob Walker e Briggs Cunningham, mas alguns foram simplesmente vendidos para aqueles dispostos a pagar o preço.

Carl Kiekhaefer, como seria de esperar do primeiro destinatário da versão definitiva de um ícone como este, queria competir com ele. Kiekhaefer, o industrial por trás da gigante de motores fora de borda Mercury Marine, de Wisconsin, não limitava os seus interesses ao mundo aquático: ele também era um apaixonado por carros. Fundou a sua própria equipa NASCAR para a temporada de 1955, com o objetivo de promover os seus motores fora de borda, conquistando dois campeonatos consecutivos e trazendo um novo nível de profissionalismo ao desporto.

A primeira a usar macacões uniformizados e reboques cobertos, e equipada com equipamentos novos, não é difícil imaginar por que a nova equipa se mostrou impopular entre os ainda bastante amadores membros da NASCAR.

Basta olhar para a inscrição «300SL» na lateral deste Mercedes para perceber a ligação com a NASCAR. Na época, ele exibia esses números pintados ao lado da pintura da Mercury Outboard, assim como um dos Chrysler 300 de Kiekhaefer.

A única corrida confirmada foi a Raleigh Speedway 100-mile (160 km) de 1955, um evento que acompanhou a prova da NASCAR na pista em forma de clipe de papel, há muito demolida, na Carolina do Norte.

O piloto Tim Flock, da Kiekhaefer, que em breve conquistaria o campeonato, conduziu o Mercedes à vitória, com uma média de 78,2 mph (128 km/h), à frente dos Ford Thunderbirds e Chevrolet Corvettes.

Depois, ele disse que tinha achado a experiência tão serena que ligou o rádio durante parte da corrida. Ele não estava a competir contra os Aston Martins, Maseratis ou Ferraris que o 300SL com carroçaria em liga metálica tinha sido construído para vencer, mas mesmo assim teria sido satisfatório para Flock, especialmente considerando que o seu irmão e colega piloto da Kiekhaefer, Fonty, o venceu na corrida da NASCAR naquele fim de semana.

Qualquer vestígio de outras corridas, se é que elas aconteceram, foi perdido. Kiekhaefer parece ter se apaixonado pelo carro como um bem pessoal, em vez de um carro de corrida descartável, apesar de também possuir um 300SL com carroçaria de aço.

Ele foi fotografado nele com os seus filhos e, após a sua morte em 1983, foi herdado pelo seu filho, Fred, que acabou por vendê-lo ao Brooks Stevens Automotive Museum, em Milwaukee. Mais tarde, foi comprado por Samuel Robson Walton (da família Walmart) e passou por uma extensa restauração entre 1996 e 2004.

Em 2006, passou para o seu atual proprietário, Friedhelm Loh, um empresário que na altura era um dos maiores colecionadores mundiais de Mercedes-Benz, mas que desde então alargou os seus gostos a todas as marcas. Grande parte da sua coleção, incluindo o 300SL, está agora em exposição no Nationales Automuseum, perto de Frankfurt, na Alemanha.

Outros Gullwings de liga metálica tiveram carreiras mais extensas nas corridas: Alberico Cacciari competiu na Mille Miglia em 1956 e 1957 com o seu, por exemplo, mas não demorou muito para que o pêndulo do material da carroçaria do 300SL oscilasse na direção oposta. Sem a resistência de uma carroçaria de aço a reforçar o chassis tubular, os carros de liga eram suscetíveis a tal flexão que as carroçarias eram conhecidas por se soltarem dos seus pontos de fixação em condições de condução exigentes.

A Mercedes deixou de fabricá-los após apenas um ano. Em agosto de 1955, três meses após Kiekhaefer receber o seu carro com carroçaria de alumínio em Chicago, os quatro carros de rali da empresa, os Sportabteilung 300SLs, já eram fabricados com carroçarias de aço.

Uhlenhaut e o diretor de corridas Alfred Neubauer concordaram que as carroçarias mais resistentes eram mais adequadas para desafios como o Tour de France Automobile e o Rali de Liège. Em suma, então, não funcionou realmente.

Mas o exotismo dos SLs com carroçaria em liga não se limita aos seus painéis finos e facilmente amolgáveis: eles possuem muitos outros equipamentos especiais. É sob o capô que se encontra a inovação realmente revolucionária em qualquer 300SL, onde o motor de seis cilindros em linha com injeção de combustível de 2996 cm3 é ainda mais dinamizado por uma árvore de cames sondertiele e uma relação de compressão aumentada para proporcionar 15 cv adicionais.

Isso foi, impressionantemente, suficiente para colocar a potência do robusto motor de eixo de comando único do Mercedes ao nível do animado V12 da Ferrari 250GT Berlinetta, com a mesma cilindrada. Os tambores dianteiros com aletas de arrefecimento ampliadas tentavam corrigir a tendência de todos os Silver Arrows de meados da década de 1950 de lutar contra a perda de eficácia dos travões, enquanto amortecedores e molas mais rígidos prometiam maior capacidade nas curvas e um controlo das características ágeis do eixo traseiro oscilante.

Cada carro era fornecido com dois conjuntos de relações do eixo traseiro, um padrão e outro de acordo com as especificações do comprador. Kiekhaefer também pagou um extra de US$ 350 pelas rodas Rudge – uma opção em todos os 300SLs, ainda fabricadas em aço, mas com cubos de bloqueio central.

Ao aproximar-me da perspetiva de conduzir o Mercedes-Benz 300SL de Kiekhaefer, deliberadamente ignorei a questão do valor do carro. Mais tarde, descobri que um 300SL com carroçaria em liga leve, que precisava de restauração, foi vendido na leilão da RM Sotheby's Rudi Klein Collection, em Los Angeles, por US$ 9,355 milhões (cerca de € 8 milhões hoje) em outubro de 2024.

Esse facto ainda não foi descoberto, mas abro a icónica porta Gullwing e entro no carro. É difícil entrar devido aos batentes largos, mas não sinto necessidade de inclinar o volante com o seu mecanismo de libertação peculiar.

The Mercedes’ two-spoke steering wheel hinges down to aid ingress

Mais tarde, durante a nossa sessão fotográfica, o fotógrafo Max olha para mim horrorizado, como se eu tivesse danificado o carro, quando puxo a alavanca cromada que destrava o volante e este cai para baixo na sua dobradiça. Não é a primeira vez que uma brincadeira destas é feita a um passageiro desprevenido do 300SL, tenho a certeza.

As escolhas de Kiekhaefer pelo couro vermelho e pela pintura branca brilhante foram, mais uma vez, opções pelas quais ele pagou a mais – listas extensas e caras de opções em carros exóticos não são novidade. Mas valeu a pena: as cores contrastantes são alegres à luz do sol e tão características da metade da década de 1950.

Um pequeno pedaço de tubagem do chassis revestido a borracha pode ser visto ao lado da perna esquerda do condutor, mergulhando por baixo do painel até ao limiar alto. Era uma ajuda útil para os vendedores, que podiam apontar para uma confirmação visual tanto da construção da estrutura espacial do carro como da razão para o seu acesso inconveniente.

Uma vez fechada a porta, cobrindo os enormes batentes, o interior é perfeitamente agradável, embora bastante semelhante ao de qualquer outro Mercedes contemporâneo. Há um painel com dois mostradores e muitos detalhes cromados encantadores, mas ainda há um toque da austeridade dos anos 1950 no túnel da transmissão revestido a alcatifa, na bota da alavanca de mudanças em borracha estilo acordeão e na alavanca do travão de mão feita de um simples tubo de aço com um botão na extremidade.

Além de um pedalbox um pouco apertado, onde o acelerador fica quase escondido atrás do travão, é confortável depois de se negociar essa entrada incómoda. É a vista do Mercedes 300SL que é incomum. É possível ver a metade inferior da porta a sobressair por baixo da janela na sua visão periférica, enquanto as asas dianteiras se estendem muito mais do que o para-brisas.

Os contemporâneos comentavam que, visto de fora, parecia um OVNI na estrada, e certamente dá essa impressão quando se está ao volante. É uma nave espacial, mas uma nave espacial dos anos 50, com couro vermelho e cromados biselados no painel.

Os primeiros quilómetros percorridos neste Mercedes-Benz revelam um carro notavelmente «normal» de conduzir. Ele chocalha e treme mais sobre os solavancos do que um 300 Adenauer contemporâneo, mas, fora isso, parece um sedã potente e sensato para a cidade, com uma marcha lenta civilizada e sincronização em todas as suas marchas.

Esse refinamento em baixa velocidade, em contraste com o desempenho que sabemos que o carro é capaz de atingir, realmente diferencia o 300SL dos seus contemporâneos de Modena. No entanto, é na extremidade mais rápida das capacidades do Gullwing que residem os talentos especiais deste 300SL com carroçaria em liga.

Embora seja certamente um pouco mais rápido de 0 a 100 km/h do que os 8,8 segundos de um carro de aço padrão, não é a ferocidade da aceleração que impressiona particularmente, mas a sua persistência.

O «seis» da Mercedes continua a puxar, mesmo a velocidades mais elevadas, de uma forma brilhantemente linear e sem complicações. Está muito longe do drama de um Colombo V12 – o que não quer dizer que a Mercedes não faça um som agradável, porque faz, mas é a facilidade da velocidade que parece tão além da sua vintage de 1955.

No entanto, este carro é mais especial nas curvas. Por ser mais baixo, mais firme e mais leve, ele percorre as curvas sinuosas no sopé das montanhas Rothaar com uma compostura rara.

Apenas uma vez detecto uma ligeira inclinação da traseira com eixo oscilante, o que pode tornar o Mercedes 300SL normal difícil de conduzir. Um piloto mais experiente numa pista poderia provocar esse comportamento, mas este carro simplesmente resiste muito mais.

O volante de plástico com aro invulgarmente espesso é notavelmente livre de interferências e vibrações, enquanto a alavanca de mudanças é invulgarmente fácil para um carro desta idade e desempenho. A carroçaria leve dos 29 Mercedes-Benz 300SL em alumínio pode ter-se revelado um beco sem saída, mas talvez a carroçaria que dá nas vistas seja uma espécie de pista falsa quando se compreende o significado destes raros Gullwings.

As melhores partes deste pacote privado são, na verdade, o motor afinado, a suspensão mais rígida e os travões dianteiros melhorados.

Na sua maioria, eram peças retiradas dos carros de corrida W194 300SL e do protótipo Hobel, mas aqui estavam elas reunidas num carro de estrada que os clientes podiam realmente comprar. Os quatro carros de rali Mercedes-Benz 300SL com carroçaria em aço – com os quais Stirling Moss venceu o Tour de France Automobile, entre outras honras – seguiam todos especificações quase idênticas, tal era a eficácia destas peças especiais.

Então, este carro representa a versão definitiva do W198 Gullwing?

Sim, mas o corpo em liga que o identifica pode ser a parte menos importante.

Factfile

Mercedes-Benz 300SL Lightweight

Vendido/número construído 1955-1956/29
Chassis tubular em aço, carroçaria em alumínio
Motor bloco de ferro, cabeça de liga, SOHC 2996 cm3 45° inclinado-seis, injeção mecânica de combustível Bosch
Potência máxima 237 cv a 6100 rpm
Binário máximo 217 lb ft a 4800 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades, tração traseira
Suspensão independente, na frente por braços duplos, barra estabilizadora traseira eixos oscilantes; molas helicoidais, amortecedores telescópicos dianteiros/traseiros
Direção recirculação de esferas
Freios Tambores Alfin, com servo
Comprimento 4572 mm
Largura 1791 mm
Altura 1302 mm
Distância entre eixos 2400 mm
Peso 1134 kg
0-100 km/h 8,8 segundos
Velocidade máxima 250 km/h