O exclusivo Ford Capri que também é uma obra de arte

By James Page

| 7 Jan 2026

Por onde quer começar? Pela pintura extravagante, que brilha e cintila sob o sol do final do verão? Ou por baixo do capô, onde, em vez do motor V6 de 3 litros normal, repousa um V8 de 5,0 litros? Seja como for, é evidente que este não é um Ford Capri comum. E também não se trata de uma personalização superficial, que é só conversa e nada de concreto.

Talvez seja melhor voltarmos ao início, porque este carro começou a sua vida como um Mk2 padrão. No verão de 1974, foi feita uma encomenda na Ford GB para um novo carro de gestão – um benefício do cargo que aqueles que estavam no topo da hierarquia podiam desfrutar por alguns meses antes de encomendarem um substituto.

Na fábrica de Colónia, o Capri 3 litros Ghia automático foi montado e enviado para o Reino Unido, sendo registado com a matrícula TTW 865N em Chelmsford. Assim, durante cerca de um ano, o carro foi conduzido por um gestor antes de passar para a rede de concessionários Ford.

Entra em cena Stamos Fafalios, que trabalhava em Londres para a empresa de navegação da família. Como entusiasta de carros, Fafalios estava ciente das conversões realizadas pela Race Proved Performance and Equipment Ltd, sediada em Hanwell, e, como um jovem de recursos financeiros confortáveis, pôde satisfazer o seu desejo de ter um.

A Race Proved foi fundada por Jeff Uren em 1967. Uren tinha uma longa parceria com a Ford e era um excelente piloto na sua época. Ele e o seu irmão Douglas participaram no Rallye Monte-Carlo de 1954 num Armstrong Siddeley antes de se dedicarem às corridas em circuito. Em 1959, venceu o Campeonato Britânico de Carros de Série ao volante de um Ford Zephyr, depois conquistou várias vitórias com vários modelos e, mais tarde, tornou-se diretor de competições da Blue Oval.

Em 1962, ele uniu forças com John Willment em Twickenham para gerir a sua equipa de corridas homónima, que viria a competir com tudo, desde o Mk1 Cortina até ao GT40 e Cobra, antes de decidir seguir sozinho.

Fafalios encontrou-se com Uren nas instalações da Race Proved, em Uxbridge Road, para definir as especificações finais do seu Capri. A conversão que era oferecida na altura chamava-se Stampede e envolvia a instalação de um motor Mustang V8 Boss 302 cu in (4949 cm3) com fluxo de gás e projeto técnico.

Foi adicionada uma caixa de velocidades toploader «four on the floor» – também proveniente do carro Pony –, mas o eixo traseiro padrão do Capri foi mantido.

O piloto de Fórmula 1 John Miles ajudou Uren a aperfeiçoar a configuração, que também incluía molas mais rígidas em toda a volta, amortecedores Girling, uma barra estabilizadora reforçada e buchas mais duras. Discos ventilados com pinças de quatro pistões foram instalados na dianteira, enquanto os travões traseiros receberam lonas reforçadas.

Por fim, as rodas Dunlop de 13 polegadas foram substituídas por outras de 14 polegadas — o que implicou a modificação dos arcos nos Mk1 Capris — e foram equipadas com pneus Goodyear de perfil 60. Um radiador de alta capacidade e uma ventoinha Kenlowe completaram a extensa lista de adições.

O custo de todo esse trabalho seria de £ 2.950 – e isso além dos £ 3.306 por um Capri novo. Mas Uren tinha uma sugestão: ele tinha acesso aos carros da Ford com baixa quilometragem, quase novos, que pertenciam à gerência, o que economizaria um pouco de dinheiro.

A única pequena complicação era que Fafalios não queria qualquer Stampede antigo. Não, ele tinha outra coisa em mente, para a qual seria necessário um carro branco.

Todos os verões, Fafalios passava algum tempo na Grécia, e 1975 não seria diferente. Apesar de ainda não ter aparecido um Capri adequado na frota da administração, ele pagou antecipadamente a Uren o custo estimado do carro doador, mais um adiantamento pelo trabalho que precisaria ser realizado, e partiu para a sua estadia no estrangeiro.

Finalmente, em 4 de agosto, surgiu o TTW 865N. Ele foi vendido diretamente para Uren, que tinha todos os componentes principais à disposição no oeste de Londres e imediatamente começou a trabalhar. A conversão levou quase três meses, após os quais a segunda fase do plano de Fafalios pôde entrar em ação.

Naquele outono, o carro foi levado para a Mech Spray, em Rochester, Kent. Nos seis anos anteriores, a empresa havia se tornado conhecida pelo seu trabalho de pintura personalizada, ganhando vários prémios.

Fafalios queria algo particularmente marcante para o Capri. Trabalhando sobre uma base branca, a Mech Spray aplicou um efeito «pérola uva gelada» e, em seguida, padrões em amarelo e azul. Uma camada de Mirra Flake cintilante foi coberta com várias camadas de verniz. O custo total foi de £ 215 adicionais, incluindo pára-lamas personalizados.

Depois de toda essa atenção cosmética, pode estar a pensar que o carro foi usado com moderação e cuidado a partir de então. Nada disso. Uren levou Fafalios a Goodwood para um teste em pista, onde o Capri atingiu uma velocidade indicada de 140 mph (225 km/h). O carro voltou à Mech Spray em 1976 para receber cera para cavidades e impermeabilização, e Fafalios até o usou nas suas férias de verão na Grécia. O autocolante da balsa ainda está na janela traseira até hoje, e os autocolantes dos faróis com especificações continentais também estão no lugar.

Em agosto de 1978, na verdade, a quilometragem registada era de 20.480 (32.959 km). Pouco tempo depois, porém, o Capri entrou no seu primeiro – e mais longo – período de hibernação.

Fafalios ficou com o carro e, em 2005, ele foi recolocado em serviço por Mike Brown, um ex-mecânico de Uren. Foram adquiridos novos pistões nos Estados Unidos, os componentes internos foram equilibrados e o carburador Holley foi reconstruído. Os travões foram revisados e novos pneus foram instalados.

O Capri passou pela inspeção técnica em setembro de 2008, quando a quilometragem subiu um pouco mais, para 21.245, mas após a aposentadoria de Brown, o carro foi novamente guardado.

Fafalios finalmente concordou em vender no outono de 2013 e, alguns meses depois, o Stampede apareceu no leilão Oxford Banbury Run da Bonhams. Roland Drew e Robin Henderson estavam no leilão apenas porque também têm interesse em motos antigas, mas, depois de não comprarem nada com duas rodas, ficaram impressionados com o Ford selvagem. Ele não foi vendido quando oferecido pela primeira vez na sala, mas um acordo pós-evento foi feito.

«A nossa maior preocupação», diz Henderson, «era que outra pessoa o comprasse e o repintasse. Para ser sincero, a minha motivação era salvar aquela pintura.»

A intenção deles nunca foi ficar com o carro – Henderson, entusiasta da Aston, não o conduz por medo de se apaixonar por ele e mudar de ideia sobre a venda –, mas assim que o levaram para casa, começaram a fazer alguns ajustes em certas áreas, a fim de prepará-lo para ser entregue a um guardião adequado.

O carro funcionou com escapamentos laterais durante algum tempo, o que exigiu modificações nos batentes. Essas alterações precisavam ser corrigidas agora que ele está com tubos padrão. Mas o melhor de tudo é que ele voltou à Mech Spray — que ainda está em pleno funcionamento — para renovar a pintura.

Drew também começou a investigar mais profundamente a história do carro. Ele estima que apenas oito Stampedes foram construídos e, até agora, já contabilizou cinco deles. O comunicado de imprensa do modelo apresenta uma fotografia de um Mk1 com matrícula de Sheffield (EYM). A revista Motor testou outro Mk1 – NYE 9L – em abril de 1974, e um terceiro foi anunciado pelo próprio Uren em meados da década de 1980. Curiosamente, acredita-se que um quarto tenha ido para a Jamaica e que o quinto seja o Fafalios Mk2. Se alguém souber mais sobre essa curta produção, Drew está todo ouvidos.

O facto de Uren ter sido incluído na revista What Car? como fabricante independente é um sinal da qualidade das suas conversões.

Posicionado logo acima da Vanden Plas e da Vauxhall nas listas, os detalhes de cada modelo – do Savage ao Stampede – são apresentados, e o preço de tabela deste último é cotado em £ 5.000, aproximadamente o mesmo que um Daimler Double Six. Um E-type V12 custava «apenas» £ 4111, mas um Jensen Interceptor custaria £ 7754 e um Aston Martin V8 £ 9593.

Se você acha que isso é algo raro para um carro que é, em essência, um Ford Capri, considere os números de desempenho alcançados pela Motor. O Stampede passou de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos – exatamente o mesmo tempo registrado pelo Ferrari Daytona e 0,6 segundos mais rápido que o E-type. Ele ainda estava atrás do Ferrari a 160 km/h (13,8 segundos contra 13), momento em que o Jaguar já havia ficado bem para trás.

«A aceleração é realmente muito emocionante», comentou o testador de estrada da revista Motor com considerável eufemismo. A revista também elogiou a aderência oferecida, bem como a estabilidade na estrada — prova da qualidade do trabalho de desenvolvimento de Uren.

Mesmo um Capri Mk2 padrão grita «anos 70!», mas o efeito é consideravelmente reforçado pela remodelação glamourosa. Como era geralmente o caso dos carros de Uren, ele esconde eficazmente a sua potência mecânica, com o emblema «Boss» ocasional e os escapamentos duplos de 2 polegadas a sugerirem subtilmente o que se esconde por baixo.

Para começar, pelo menos, a sua atenção é desviada pelo trabalho artesanal que foi feito na pintura do Mech Spray. O efeito completo só impressiona quando o sol aparece, momento em que o Capri começa a brilhar e cintilar graças às partículas Mirra Flake.

As cores desbotaram ligeiramente ao longo dos anos, mas os redemoinhos ténues ainda são perfeitamente visíveis e, quanto mais se olha, mais detalhes se descobrem.

A 10 passos de distância, apenas o azul das linhas que «emolduram» os painéis se destaca verdadeiramente quando visto de lado, mas a arte é melhor apreciada de perto. Contrasta completamente com o preto sólido aplicado nas bordas inferiores, que vai da parte traseira até ao spoiler dianteiro, que foi incorporado pela Grand Prix Metalcraft.

Por dentro, é praticamente um Capri padrão, o que pelo menos dá um descanso aos olhos. As faixas pretas são quase terapêuticas, na verdade.

No entanto, ao conduzi-lo, percebe-se que não se trata de um Capri comum. A embraiagem é incrivelmente pesada, assim como a direção, mas qualquer outra coisa seria uma ligeira decepção e não condizeria com o caráter do carro. É um comportamento dominado, é claro, pelo motor Boss V8.

Controles pesados à parte, o Stampede não é um carro particularmente difícil de conduzir. Na verdade, ele é bastante dócil até você acelerar. O mais notável não é a forma como o carro dispara imediatamente para a frente — você esperaria que um V8 de 5 litros gerasse bastante torque —, mas sim a forma como a potência continua a aumentar.

Esta não é uma unidade preguiçosa e estrangulada, como um âncora de barco americano, que fica sem ideias aos 4000 rpm. O conta-rotações chega aos 6000 rpm, e o motor gira alegremente além disso, até aos 7000 rpm. Nessa altura, a criação de Uren está simplesmente a rugir pela estrada abaixo.

Não há nada de impressionante na sua aceleração, mas tem-se a sensação de estar a conduzir numa onda sólida de impulso. Os travões parecem um pouco relutantes em trazer as coisas de volta à realidade, mas a condução é surpreendentemente fácil. O trabalho de Uren também envolveu o reforço de certas áreas do monocoque e, em conjunto com as melhorias na suspensão, é possível sentir os benefícios.

Qualquer subviragem pode ser rapidamente resolvida através dos 320 cv transmitidos às rodas traseiras. Apenas a caixa de velocidades requer algum grau de concentração, uma vez que a caixa de quatro velocidades não oferece muito feedback ao mover a alavanca – «É a primeira ou a terceira? A segunda ou a marcha-atrás?» –, mas desde que seja preciso e decisivo, não cometerá erros dispendiosos.

Este é um carro intrigante, por várias razões. Se Fafalios não o tivesse mantido por tanto tempo, não há dúvida de que um proprietário posterior o teria repintado em algum momento. No entanto, a pintura etérea ao estilo Bolan — toda brilhante e com traços de cor — contrasta fortemente com a enorme reserva de potência do motor Mustang.

A conversão Uren por si só já teria tornado o Stampede especial – há algo muito atraente num modelo convencional transformado num carro tão potente –, mas o facto de ter sido personalizado de forma tão distinta na época por um jovem que queria algo diferente confere-lhe ainda mais personalidade.

Foi um longo caminho desde que um gerente em Essex preencheu um formulário e decidiu substituir o carro da empresa.

Imagens: Malcolm Griffiths

Esperamos que tenha gostado da leitura. Clique no botão «Seguir» para mais histórias fantásticas da Classic & Sports Car.