O glorioso Iso Grifo GL

By Classic and Sports Car

| 29 Jan 2026

O Iso Grifo tem um efeito poderoso em algumas pessoas. O proprietário deste carro, Peter Wolfers, bastou ver algumas fotos na nossa revista para começar a procurar um. A culpa é de Mike McCarthy, que conduziu o Grifo pertencente ao astro do rock Tony Iommi, do Black Sabbath, na nossa reportagem.

Mais recentemente, o Grifo foi descrito como «um dos carros GT mais sensuais da década de 1960» na nossa reportagem sobre os melhores designs de Giorgetto Giugiaro, e o modelo surge sempre quando os jornalistas especializados em automóveis são convidados a escolher o seu favorito de todos os tempos — tal como aconteceu quando foi lançado.

Tomemos, por exemplo, John Bolster, que escreveu na revista Autosport em 1967: «Senti que era o melhor carro que já tinha conduzido... Era extremamente bonito, tinha uma excelente aderência à estrada e, acima de tudo, combinava uma velocidade extremamente elevada com estabilidade aerodinâmica. No entanto, o carro comportava-se na perfeição no trânsito mais intenso.» Ele também menciona a «supressão quase total do ruído do escape».

Iso Grifo script on the bootlid

Quando Peter acelera o Grifo ao lado do nosso fotógrafo nesta rua tranquila, isso não me faz lembrar a sala de leitura de um mosteiro, mas sim transporta-me para o paddock do Le Mans Classic, a ver um Bizzarrini 5300GT a queimar pneus e a entrar a toda a velocidade na área de montagem.

Há algo num motor V8 Chevrolet small-block afinado que é difícil de disfarçar, mesmo com silenciadores destinados ao uso em estrada. Este é uma versão de alta compressão com uma potência prometida de 350 cv. Isso é impressionante o suficiente, mesmo que seja apenas um valor líquido no volante, como era costume nos Estados Unidos na época.

O som que ele produz contrasta com o visual elegante e sensual do carro. É um design fabuloso: bem proporcionado e realçado por detalhes que lembram joias, mas com uma musculatura que sugere o que está escondido.

Se fosse britânico, teria um som mais silencioso, mais suave e provavelmente teria um motor de seis cilindros em linha; se fosse totalmente italiano, teria um V12 musical e agitado ou um V8 com várias árvores de cames – mas, é claro, a Iso sempre usou motores americanos.

Os motores Chevrolet Corvette estavam muito distantes da vida quotidiana de Renzo Rivolta na década de 1950. A sua empresa tinha obtido muito sucesso na fabricação de frigoríficos e aquecedores domésticos, depois diversificou-se para a construção de scooters e pequenas motocicletas, que forneceram um motor para um inovador carro bolha em 1953. Este, o Isetta, rendeu a Rivolta uma renda considerável quando a BMW licenciou o projeto e, no final da década de 1950, ele ansiava por fabricar um carro muito maior e mais rápido.

Rivolta encontrou a ajuda ideal na figura de Giotto Bizzarrini, cuja demissão por Enzo Ferrari devido ao seu envolvimento na «revolta palaciana» de outubro de 1961 revelou-se muito oportuna.

Bizzarrini especificou o layout do chassis e da suspensão que serviria a todos os carros de estrada da Iso, com algumas adaptações, até o fim da sua produção em 1974. O primeiro Iso Rivolta IR300 chegou em 1962 com um motor Corvette de 5,4 litros, um belo formato de três volumes e quatro lugares.

O Grifo A3L entrou em produção em 1965, e a reputação da empresa disparou com aquela magnífica carroçaria fastback, uma distância entre eixos mais curta, uma postura mais baixa e um desempenho superior. Desta vez, a Iso não visava o nicho da Lancia/Jaguar, como tinha feito com o IR 300.

No Reino Unido, em junho de 1966 e após 20% de imposto sobre compras, um Grifo custava 5% mais do que o Maserati Mistral, 17% mais do que o Aston Martin DB6 - e tinha mais ou menos o mesmo preço do que o Ferrari 275GTB. Uma ambição ousada, para dizer o mínimo.

Ao levantar o capô desses três rivais, era possível ver motores de alta qualidade com árvores de cames superiores e carburadores múltiplos, e não um V8 com hastes que estava a poucos ajustes de equipar uma carrinha pick-up.

Outros tentaram a fórmula e falharam: a quase igualmente deslumbrante Gordon-Keeble faliu devido a um rombo terminal no fluxo de caixa da empresa em 1966, apesar de oferecer uma receita idêntica ao estilo Giugiaro e um Corvette V8 por um preço 33% inferior ao do Grifo.

No entanto, as vendas europeias do Iso, aliadas ao seu estilo maravilhoso, foram suficientes para manter os números em alta. A produção média do Grifo de bloco pequeno foi de cerca de um por semana ao longo de um período de nove anos.

Do total de 414 exemplares fabricados em duas séries, apenas 31 foram construídos com volante à direita, sendo um deles o carro que você vê aqui. Ele foi aprovado pela fábrica em 10 de junho de 1966 e chegou ao Reino Unido cinco dias depois. A partir daí, não há mais registros históricos.

Peter acredita que o carro foi atualizado para uma especificação de fábrica de 350 cv em algum momento de 1967 e, mais de uma década depois, foi adquirido pelo piloto do Concorde Bill Dick. Peter encontrou o carro em 1986. «Olhando para trás, eu era um pouco exigente demais com as especificações, mas era jovem e teimoso», diz ele.

“Eu testei um belo exemplar de 300 cv com uma caixa automática Powerglide de duas velocidades, mas eu queria um carro de 350 cv, de preferência com caixa manual de cinco velocidades, e este atendia a todos os requisitos.”

Isso foi praticamente tudo o que aconteceu. Dick retirou o motor e a caixa de velocidades para substituir a embraiagem e, ao fazê-lo, descobriu alguma corrosão estrutural. Uma tentativa de roubo significava que as janelas laterais tinham sido partidas, a fechadura da direção partida e o depósito de combustível danificado.

Em meados da década de 1990, Peter tinha reunido os fundos necessários para recorrer aos serviços de Chris Lawrence, da Wymondham Engineering, renomado criador e reparador de carroçarias exóticas. O projeto revelou-se muito caro.

Hoje, Peter encara isso com filosofia e reconhece o alto padrão do trabalho e a quase impossibilidade de comprar painéis da carroçaria, mesmo através do especialista italiano em Iso, Negri.

«Realisticamente, foi bem gasto», diz ele. «Qualquer ferrugem foi removida e reparada – novo piso da bagageira, secções em caixa sob as asas, arcos das rodas interiores e toda a parte dianteira do carro. «Ambas as asas dianteiras e o nariz foram criados por Chris.»

«Fui à Negri para ver o que eles podiam fornecer e eles citaram um valor em liras com tantos zeros que eu não levei adiante... Mas eles tornaram-se bons amigos e foram muito prestativos nos anos seguintes.»

Esses anos seriam longos: a conta enorme não só esgotou as poupanças de Peter, como também esfriou o seu entusiasmo pelo projeto.

Ele vinha montando peças – itens tão grandes quanto cabeçotes de cilindro de alumínio voltavam em sua bagagem de mão durante frequentes viagens de trabalho à Califórnia para seu empregador, a Lockheed Martin –, mas levou muitos anos para recuperar a força de vontade necessária para levar as coisas adiante.

«Em 2012, percebi que, se não começasse a trabalhar nisso, talvez nunca pudesse conduzir o carro», recorda ele. «Comecei a fazer o que podia e, finalmente, em 2017, entreguei o motor à Mass Racing, em Cambridgeshire, para uma reconstrução.» Exceto pelas cabeças de alumínio mais leves e pequenas alterações para garantir um bom comportamento com a gasolina moderna, isso renovou o motor para a especificação padrão de 350 cv.

O carburador Holley de quatro cilindros, que estava bastante desgastado, foi substituído por um novo, os pontos foram trocados por ignição por efeito Hall e o antigo mecanismo de afogador com uma aba projetando-se para o escape foi descartado. Pintar a carroçaria revelou-se um processo um pouco mais complicado: o primeiro especialista escolhido por Peter teve alguns problemas pessoais no meio do trabalho e teve a sua oficina retomada pelo senhorio, o que significou quatro fins de semana de trabalho para Peter, enquanto procurava peças para o Iso.

«Tudo estava lá para um teste de ajuste, mas, felizmente, eu tinha fotografado todas as peças que levei para ele e encontrei todas, exceto cinco», lembra ele.

«As aletas das grelhas nas laterais foram moldadas individualmente para se adaptarem às aberturas e foram encontradas numa caixa de pastilhas para máquina de lavar louça.» Peter encontrou um especialista perto de Cambridge para terminar a pintura e aplicar um revestimento protetor na carroçaria, proporcionando uma proteção melhor do que a que tinha quando era nova.

Com o trabalho finalmente concluído, ele começou a reconstruir a suspensão e o sistema elétrico, enquanto o interior foi enviado a um estofador em Leeds, que fez um belo trabalho – finalmente.

«Cinco meses transformaram-se em três anos e meio», diz Peter, com tristeza. «Mas eu esperei muito tempo para deixar o carro em ordem, e assim é a vida. Enquanto isso, desmontei todos os componentes mecânicos e elétricos do Grifo. Desmontei todos os interruptores, limpei os contactos, restaurei-os e voltei a montá-los.

O mesmo se aplica aos motores, aos mecanismos das janelas, aos fechos das portas e assim por diante. Voltei aos princípios básicos para as barras de torção que levantam o capô, fiz os cálculos e mandei fabricá-las. A maioria dos capôs Grifo ou se abre muito rapidamente ou não se abre de todo – este abre suavemente.

Essa atenção aos detalhes logo ganhou força, por assim dizer. Peter copiou o padrão de costura da manta isolante sob o capô usando material de capa de tábua de passar roupa e espuma de tela, fixando-a com um adesivo de contato de alta temperatura, e agora ele as fabrica para outros proprietários de Grifo.

Algo semelhante aconteceu com os emblemas: ele encontrou uma empresa em Birmingham, que conseguiu reproduzir os emblemas «Iso MILANO», 76 pares dos quais agora adornam outros modelos Iso em todo o mundo.

Entre a confecção de um novo chicote elétrico, a espera interminável pela restauração dos instrumentos do painel e a reconstrução do carro a partir do seu estado desmontado, o Grifo só voltou às pistas em 2023. No ano seguinte, ele fez uma entrada cautelosa no circuito de exposições e imediatamente conquistou prêmios em eventos.

Peter nunca esperou rivalizar com os grandes nomes dos restauradores profissionais, mas, como sabemos, um Grifo exerce um poder estranho sobre os observadores. Tal como acontece no interior. É tão bonito aqui dentro que me pergunto se, ao ligar e conduzir este carro, tudo irá correr mal. O que poderia estar à altura de tal promessa?

Surpreendentemente, a experiência de condução não fica atrás da aparência, e também não há aquela sensação de que está a perder algo por não ter um V12 exótico e altamente potente. Um pouco de aceleração ajuda o V8 a ganhar vida, e a sensação é a mesma de qualquer motor small-block de 350 cv: um pouco mal-humorado, mas com a certeza de que você tem a opção de agir com muita cautela ou soltar um tigre.

A alavanca de mudanças curta revela um funcionamento agradavelmente preciso, a embraiagem é pesada, mas não impossível, e há um pequeno solavanco na arrancada, a menos que seja ousado e não se importe com uma arrancada que lhe sacode o pescoço. Tem bastante binário em todas as rotações e, quando lhe dá rédea solta, é dramaticamente rápido.

Aumente as rotações na segunda e terceira marchas e ultrapassará facilmente os 160 km/h, com uma trilha sonora estrondosa e vibrante que é pura Le Mans Classic ou Goodwood, tanto dentro da cabine quanto fora dela. As potentes máquinas da década de 1960, fabricadas por pequenas montadoras, podem ser assustadoras de se dirigir, então é preciso dar crédito à Iso e, é claro, à Bizzarrini por conhecerem bem o seu negócio.

A suspensão traseira de Dion, auxiliada pela baixa altura do veículo, é bem firme e inspira confiança à medida que a velocidade aumenta. É muito mais agradável percorrer curvas longas a 100 km/h do que negociar curvas apertadas a metade dessa velocidade.

Os travões são suficientemente bons para que não tenha de fazer concessões e o carro conduz-se muito bem, melhor neste aspecto – e na manobrabilidade – do que outro rival importante, o Jensen Interceptor. E, se estiver a planear uma escapadela de fim de semana improvisada em St. Moritz, o Grifo pode não ter bancos traseiros para mais duas pessoas, mas pelo menos rivaliza com o Interceptor em termos de espaço na bagageira.

É desportivo, satisfatório, capaz, prático, bonito e extremamente rápido. Quando se coloca dessa forma, não há nenhum mistério sobre o efeito do Grifo nas pessoas.

Factfile

Isso é um grifo, GL.

Vendido/número fabricado 1965-1974: 413 (todas as variantes)
Carroçaria em aço de construção, chassis em aço
Motor bloco de ferro, cabeças de liga, OHV 5354 cm3 V8, carburador Holley de quatro cilindros
Potência máxima 350 cv a 5000 rpm
Binário máximo 360 lb ft a 4000 rpm
Transmissão manual ZF de cinco velocidades, tração traseira através de diferencial de deslizamento limitado
Suspensão: dianteira independente, por braços duplos traseira eixo de Dion, braços longitudinais, articulação Watt; molas helicoidais, amortecedores telescópicos dianteiros/traseiros
Direção sem-fim e porca
Discos de travão, com servo
Comprimento 4430 mm
Largura 1770 mm
Altura 1200 mm
Distância entre eixos 2489 mm
Peso 1450 kg
0-100 km/h 6,2 segundos
Velocidade máxima 257 km/h