O incrível Mercedes-Benz G-Wagen, vencedor do Dakar em 1983, renasce

By Classic and Sports Car

| 11 Feb 2026

Falha mecânica catastrófica, desorientação mental total ou tornar-se vítima de criminosos locais. Esses e outros eram os resultados mais prováveis de participar do rali de resistência Paris-Dakar do que mesmo terminar a prova – sem falar em conquistar a vitória.

No entanto, a La Grande Aventure Africaine atraiu aventureiros e espectadores de todo o mundo, inspirados a enfrentar a corrida de 10.000 km e 20 dias pela terra, partindo da capital francesa, atravessando o Saara até o Senegal, na África Ocidental, com motocicletas, carros e camiões. O seu criador, Thierry Sabine, era o arquétipo desse tipo de aventureiros.

Um piloto de corridas de sucesso com uma carreira de uma década, que incluiu participações no Campeonato Mundial de Ralis, no Tour de France Automobile e nas 24 Horas de Le Mans (onde ficou em 13.º lugar na classificação geral com um Porsche 911 Carrera RSR), ele ficou fascinado com o desporto motorizado no deserto. Ao tentar participar no Rallye Côte-Côte de 1977, um evento que vai da Riviera Francesa à Costa do Marfim, numa motocicleta, ficou preso na areia sem fim por três dias.

Tendo escapado da morte, ele criou os seus próprios ralis de motocicleta e, em 1978, o Paris-Dakar, onde se tornaria o lendário organizador no céu, supervisionando os concorrentes a partir do seu helicóptero.

Nesse primeiro ano, 170 motos e carros competiram pela França até a costa, seguindo para Argel (capital da Argélia) e passando pelo Níger, Mali, antiga República do Alto Volta (desde 1984 conhecida como Burquina Faso) e, finalmente, Senegal. À medida que ganhou popularidade e a lista de participantes aumentou para 216 veículos, com a adição de camiões, o percurso permaneceu praticamente o mesmo, mas foi ampliado um pouco para incluir novas seções mais desafiadoras.

Para a edição de 1983, incorporou a região de Ténéré, no deserto do Saara.

Isso também incluiria uma parceria revigorada entre Jacky Ickx e Claude Brasseur, a bordo do Mercedes-Benz France Geländewagen que eles haviam levado ao quinto lugar no ano anterior. Ickx seguiu os seus 25 pódios na Fórmula 1 e quatro vitórias nas 24 Horas de Le Mans com uma primeira incursão no Paris-Dakar em janeiro de 1981. Ele abandonou a corrida quando o motor do seu Citroen CX 2400 avariou a meio do percurso e decidiu inscrever-se com a promessa de tração às quatro rodas para a prova de 1982.

Afinal, um Range Rover havia vencido o Rallye Côte-Côte de 1976 e o Paris-Dakar de 1981.

Muitos Mercedes-Benz G-Wagens também competiram no rali, em várias formas, mas o preparado para Ickx e o seu companheiro de equipa Claude Brassuer, ex-atleta olímpico de bobsleigh e, mais recentemente, prolífico ator de cinema, era um 280GE. Cuidado pela Mercedes-Benz França, com apoio de engenharia e carroçaria da equipa de fábrica na Alemanha, as especificações foram aprimoradas para maior durabilidade, resistência e desempenho absoluto.

O peso extra das placas de proteção de alumínio na parte inferior da carroçaria e da gaiola de proteção foi compensado pelas janelas Makrolon, bem como pelos painéis de fibra de vidro nas asas, no capô e nas portas.

Bancos leves foram aparafusados à carroçaria exposta – sem tapetes – e um depósito de combustível adicional de 124 litros juntou-se a dois pneus sobressalentes, bem como pás e escadas de areia na parte traseira do veículo. Entretanto, a potência do motor M110 de 2,8 litros, duplo comando e seis cilindros em linha foi aumentada para cerca de 200 cv – o que era substancialmente superior aos 154 cv do modelo padrão e ainda mais do que os 180 cv do raro 280GE AMG de estrada.

O ritmo do grande Benz foi imediatamente impressionante, vencendo várias das 17 etapas, mas a vitória escapou à recém-formada dupla Ickx/Brasseur, que terminou em quinto lugar.

A categoria «carros» de 1982 foi vencida pelos irmãos Marreau num Renault 20 Turbo com tração às quatro rodas; o G-Wagen mais bem classificado, um dos dois carros patrocinados pela Avia, pilotado por Jean-Pierre Jaussaud e Michel Brière, chegou em terceiro lugar. Em 1983, a equipa da Mercedes-Benz França viu o potencial para conquistar todas as honras e procurou obter ainda mais desempenho do 280GE.

Com o motor já equipado com árvores de cames de alta elevação e pistões hemisféricos, havia uma resistência em forçar ainda mais os componentes internos por receio de perder confiabilidade, mas o fluxo de ar continuava a ser um problema e nenhum dos sistemas de admissão de produção maiores disponíveis se encaixava.

A entrada do W126 Classe S era suficientemente próxima, ao que parece, para caber se o motor fosse inclinado alguns graus, causando apenas uma pequena relocalização da coluna de direção. Com isso, a potência subiu para 220 cv, mas um desempenho ainda maior foi alcançado graças à aerodinâmica reformulada. Contratar Rüdiger Faul, o especialista em fluxo de ar por trás do carro recordista de velocidade C111-IV Nardò, foi uma jogada inteligente.

Tal como na categoria dos camiões, a maioria das equipas de veículos com tração às quatro rodas maiores confiou na potência e na tração para compensar os perfis rígidos e semelhantes a tijolos das suas máquinas, com poucos gestos em direção à eficiência aerodinâmica.

Para a edição de 1983 do rali, o Mercedes 280GE não só ganhou mais 20 km/h na velocidade máxima (chegando agora a 195 km/h), como também a redução do arrasto de 0,52 para 0,41 Cd melhorou drasticamente o consumo de combustível.

As modificações foram, na verdade, bastante simples: arredondar a gaiola de proteção externa para ficar nivelada com o para-brisa do G-Wagen; remover a borda dianteira das faixas laterais; e, talvez o mais elegante e eficaz, uma extensão de asa de três lados na parte traseira para melhorar a separação do fluxo de ar. E elas foram oportunas. O enduro de 1983 foi um desafio maior do que nunca.

Os vencedores do ano anterior, os irmãos Marreau, voltaram para defender a sua vitória a bordo de um Renault 18 4x4 com motor V6, enquanto o carro de fábrica Lada Niva, que ficou em segundo lugar, agora estava equipado com um motor Chrysler de 2,5 litros. Além disso, o bicampeão europeu de ralis Bernard Darniche fez a sua estreia no Paris-Dakar, ao volante de um Nissan Patrol com motor 280ZX.

Além disso, em 1983, o percurso passou a incluir a região infernal de Ténéré, no Saara. A corrida começou na manhã de 1 de janeiro, na Place de la Concorde, em Paris, com 110 motociclos e 209 carros rumando para o sul, para a maioria das etapas cronometradas na África.

Ickx e Brassuer tiveram um início fulgurante e assumiram a liderança no sexto dia de 20, algures no norte do Saara, perseguidos de perto pelos rivais Jean-Pierre Jaussaud/Jean da Silva, no G-Wagen, André Trossat/Eric Briavoine, no Lada, e um grupo de Range Rovers liderado pelo vencedor de 1981, René Metge. Mas o ritmo do 280GE era imbatível, em algumas etapas chegando a abrir vantagem até mesmo sobre as rápidas motos.

Do outro lado de uma tempestade de areia que parou vários concorrentes no Ténéré, o G-Wagen de Ickx/Brasseur tropeçou no Níger, com uma perda de potência, e depois no Mali, a uma curta distância da meta, quando o eixo dianteiro se partiu.

Como era prática comum entre as equipas maiores, um carro de assistência idêntico estava à disposição para sacrificar o seu motor e eixo dianteiro, ambos instalados às pressas. O Mercedes foi declarado vencedor após uma breve discussão sobre a legitimidade dos novos componentes, e o 280GE de Ickx/Brasseur venceu a categoria de carros, gerando uma grande publicidade reforçada pelo Mercedes-Benz 1936 AK, que também ficou em primeiro lugar entre os camiões.

Tornando-se rapidamente um troféu reconhecido mundialmente, no ano seguinte o Dakar foi conquistado pela recém-chegada Porsche, com um 911 de 3,2 litros com tração às quatro rodas.

Então, a Mitsubishi assumiu a liderança, com um 1-2 em 1985, antes da Peugeot trazer o campeão mundial de ralis de 1981, Ari Vatanen, para a série definitiva de vitórias na década de 1990. À medida que veículos mais personalizados, do tipo rally-raid, começaram a dominar, os Mercedes-Benz G-Wagens continuaram na parte inferior da tabela, fazendo esforços valentes para acompanhar os motores V8 – até a equipa Porsche apoiou o seu 959 com um em 1985.

O 280GE vencedor de 1983 também recebeu uma troca de motor V8, depois de ser vendido a um comprador particular que o utilizou nas corridas Paris-Dakar de 1985 e 1986. Depois disso, parece ter desaparecido.

Quando o entusiasta Jörg Sand começou a construir esta réplica em 2007, nem mesmo a própria Mercedes-Benz tinha a certeza de qual era o número do chassis do carro vencedor: reduziu as possibilidades a dois. Jörg comprou então um 280GE de 1982, construído dentro de 200 carros do original, e passou um ano a reconstruí-lo numa recriação meticulosa. A Mercedes-Benz forneceu-lhe acesso ao arquivo, bem como orientação técnica, definindo detalhes como o design e a localização do depósito de combustível adicional.

O fabricante também lhe ofereceu a única peça valiosa que restava do carro vencedor de Ickx/Brasseur: o volante.

Além de construir o que mais se aproximava do modelo real que a Mercedes-Benz poderia exibir no seu museu e em feiras, Jörg estava determinado a igualar as atualizações mecânicas que davam ao 280GE original a sua capacidade Paris-Dakar. «Ele foi enviado à AMG para todo o trabalho no motor, e nós adquirimos uma caixa de velocidades de cinco marchas e um diferencial 1:528 para a redução da transmissão», explica ele.

«A única alteração que fiz foi aumentar a rigidez da mola, porque achei a configuração original um pouco incontrolável!» No Dakar Classic 2022, tanto a GE como Jörg tiveram a oportunidade de testar a sua resistência ao longo de 7500 km de deserto, desde Ha'il até Jeddah, na Arábia Saudita: «O carro foi espetacular, embora tenhamos sofrido um furo ao atravessar um rio.»

Uma rápida volta pela arena off-road e pela pista de rally na floresta de Goodwood, antes da sua estreia no Festival of Speed de 2023, não é um grande desafio para este clássico guerreiro continental, mas o G-Wagen revelou um caráter selvagem quase imediatamente. Ele dá grandes saltos, elástico na sua suspensão alta devido ao movimento, e ganha um ritmo impressionante nas marchas mais altas.

Em velocidades modestas, o ruído do motor acalma e a notável ausência de ruído da transmissão significa que se pode começar a ouvir as pedras e outros terrenos a roncar por baixo. É uma experiência crua, mas menos exaustiva do que se poderia esperar. Os controlos principais são fáceis de manusear, não mais extenuantes do que os de um G-Wagen padrão, e a ventilação é misericordiosamente eficaz a partir das aberturas instaladas, se não tanto pelas janelas deslizantes de Perspex.

A perspectiva de milhares de quilómetros difíceis pela frente parece tentadora. Ele ataca a etapa do rali com um apetite voraz por mudanças nas retas, disparando o som agudo do seu motor twin-cam «seis» para as árvores, depois balança e rola à medida que o peso se desloca nas curvas mais apertadas do percurso.

Há potência suficiente para que o piloto de rali confiante derrape com as quatro rodas nas curvas, na superfície de terra invulgarmente dura e quase escorregadia. Ickx deve ter-se divertido muito ao volante deste carro. Na arena de Goodwood há terrenos mais difíceis de enfrentar, mas, independentemente do caminho que se tente percorrer, dificilmente há dificuldade em obter tração na argila seca antes que o Mercedes volte a arrancar.

Deve ter sido mais desafiante na areia, mas a conclusão seria a mesma. Tal como Sabine, Ickx e Jörg, ele simplesmente olha para o horizonte – e depois vai em frente.

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