O sensacional Saab 99

By Classic and Sports Car

| 9 Jan 2026

Em 1969, se quisesse algo acima da média dos carros executivos com tração traseira, poderia ter gasto £ 1000 no recém-lançado Austin Maxi da British Leyland. Ou poderia ter gasto um terço a mais – o preço do Triumph 2000 – num Saab 99, lançado recentemente.

Dez anos depois, e por aproximadamente o mesmo preço de um BMW 525, era possível voltar a conduzir um Saab 99, desta vez um hatchback turboalimentado com 145 cv e capaz de deixar o sedã desportivo de seis cilindros da Baviera para trás. Muita água correu pelos fiordes da Suécia nesse intervalo, mas a observação anterior diz muito sobre a Saab – e muito sobre o 99, um modelo que se tornou tanto um emblema quanto uma tábua de salvação para a empresa de Trollhättan.

The secure-handling 99 is sedate – Autocar managed 88mph and 0-60mph in 17.4 secs

Quando a produção do último Saab 90 terminou em 1987, quase 600.000 unidades da família 99 tinham sido fabricadas – às quais devem ser adicionadas mais de 900.000 unidades do 900, derivado do 99, o último em 1993. Talvez fosse mesquinho lembrar que a BL produziu menos de 500.000 Maxis, um carro que permaneceu praticamente inalterado ao longo dos seus 12 anos de vida.

A receita de sucesso da Saab era um design bem pensado, robustez e evolução progressiva. Os motores tornaram-se maiores, até que o 99 se posicionou confortavelmente na importante classe de prestígio de 2 litros. A escolha da carroçaria expandiu-se primeiro para um modelo de quatro portas, depois para modelos hatchback de três e cinco portas. Uma variante desportiva EMS juntou-se à gama. E depois veio o Turbo, um modelo de luxo, muitas vezes pintado de preto sensual, sinalizando uma ruptura definitiva com os motores de dois tempos com os quais a Saab fez o seu nome.

Foi em 1964 que a administração deu luz verde ao desenvolvimento de um novo Saab, maior. Isso aconteceu após a chegada, no ano anterior, de um lote de 20 motores de teste da consultoria britânica Ricardo. A unidade de 1200 cm3 com comando único no cabeçote deveria ser instalada no 96, mas os engenheiros da Saab decidiram que o Ford V4 era uma opção mais barata e simples.

Entretanto, o designer independente Sixten Sason apresentou um estudo radical para a Saab chamado «Canard» – devido à sua aparência semelhante a um pato. Este estudo viria a constituir a base das linhas distintivas do 99. Quanto à mecânica, esta era uma evolução das ofertas existentes de tração dianteira da Saab. A dianteira com molas helicoidais e braços oscilantes do 96 foi mantida, com as molas helicoidais colocadas acima dos braços oscilantes superiores e ligadas, como antes, à direção de cremalheira e pinhão.

Na traseira, continuava um eixo morto, mas reto em vez de em forma de U. A localização da viga com molas helicoidais era feita por um sistema de quatro elos, reforçado por uma barra Panhard. A travagem era feita por discos em todas as rodas, com circuitos duplos e um servo, e com tambores separados para o travão de mão notavelmente eficiente, que funcionava nas rodas dianteiras.

Assim como o estilo mudou, o mesmo aconteceu com o motor. A Saab soube que a Triumph estava a trabalhar num motor de quatro cilindros inclinado semelhante – e num V8 irmão – e, por isso, concordou em colaborar numa unidade partilhada. Os desenhos e protótipos da Ricardo foram passados para a Triumph; a fabricação de um projeto revisado ficaria a cargo da empresa de Coventry, que acabou por usar o motor no Dolomite e no TR7, enquanto a Saab assumiria o programa de testes.

O resultado, depois de os suecos terem descartado a ideia de uma unidade de 1500 cm3, foi um motor de 1709 cm3 com cabeçote de liga metálica e fluxo cruzado, com um único eixo de comando acionado por corrente. Projetado para ser instalado em um ângulo de 45º e ser estreito o suficiente para formar metade do V8 da Triumph, ele tinha uma fileira de pinos de cabeçote em ângulo, junto com as válvulas, resultando em câmaras de combustão em forma de cunha.

Montado longitudinalmente, com a corrente de distribuição na parte traseira, o motor foi acoplado a uma caixa de velocidades e transmissão final posicionadas por baixo. Esta disposição invulgar, mas compacta, permitiu uma fácil manutenção da embraiagem e uma saliência dianteira limitada. A caixa de velocidades, aliás, também era da Triumph, sendo uma versão melhorada, fabricada na Suécia, da unidade utilizada no sedan 1300.

Anunciado em novembro de 1967, o 99 só foi colocado à venda no outono de 1968, depois de 50 carros de pré-produção terem sido entregues ao pessoal da Saab e a membros do público para testes prolongados no «mundo real».

Foi em outubro de 1969 que ele ficou disponível no Reino Unido. Com uma opção de 1854 cm3 a partir do outono de 1970, padronizada para 1972, o "1709" de 1969 do especialista em Saab Andy Boorman — um achado do eBay que pertenceu a uma única família — é, portanto, uma raridade: sabe-se da existência de apenas um outro exemplar britânico sobrevivente. Os detalhes cromados, os emblemas discretos e os para-choques em aço inoxidável conferem ao 99, na sua forma original, uma delicadeza que falta nos modelos posteriores.

O visual é um pouco excêntrico – com o amplo ecrã panorâmico, a janela traseira côncava e a estranha justaposição de uma linha de cintura reta e uma parte superior da porta curva –, mas a carroçaria robusta do Saab é aerodinamicamente correta, ostentando um Cd de 0,37: território Citroën DS. Uma parte inferior lisa, auxiliada por um defletor para proteger o cárter, sem dúvida ajuda.

Outro toque original é a forma como as portas se estendem até ao chão, sem soleiras exteriores, eliminando um potencial foco de ferrugem. No interior, há um painel de instrumentos em metal pintado de preto com um painel de instrumentos em plástico granulado e três mostradores brancos sobre fundo preto. Com a parte inferior inclinada e sem prateleira para bagagem, é individualista sem ser excêntrico. Só não procure a chave de ignição: no 99, a Saab foi pioneira em colocá-la no túnel da transmissão — aparentemente porque muitas pessoas estavam a se ferir em acidentes com chaves que se projetavam da coluna de direção.

O que é mais imediatamente aparente é a excelente visibilidade através do para-brisas, bastante semelhante ao do Mini, a posição de condução confortável proporcionada pelos bancos ajustáveis em altura e a surpreendente quantidade de espaço na parte de trás. Durante a condução, é impressionante o excelente refinamento do Saab. O motor é silencioso e há uma excepcional ausência de ruído do vento, deixando o barulho dos pneus como o som dominante.

O desempenho não é muito ágil – trata-se de um carro de 1059 kg com apenas 87 cv –, mas o 99 mantém facilmente uma velocidade constante de 110 km/h. A embraiagem suave tem um peso agradável, a caixa de velocidades é um pouco irregular, mas suficientemente precisa. Tem também a opção, específica do 99 de 1709 cm3, de engatar uma roda livre tradicional Saab, através de uma alavanca no túnel. Isto permite mudanças sem embraiagem, mas a condução torna-se ligeiramente abrupta. Com o tempo, é possível suavizar as mudanças, mas o modo de roda livre desengatada é mais agradável.

O Saab faz curvas com segurança, auxiliado por uma direção informativa, bem equilibrada e sem uma relação de transmissão excessivamente baixa. O rodar é igualmente preciso, controlado e firme, sem ser excessivamente rígido, e com rolagem suficiente para que se sinta que está a forçar o carro. Os travões eficazes e de curso curto completam o quadro de um carro refinado, competente, nada desportivo, mas extremamente fácil de conduzir e surpreendentemente moderno.

Após a introdução do motor de 1854 cm3, em janeiro de 1972 surgiu uma unidade totalmente revista de 1985 cc, construída pela Saab e estreada, na versão injetada de 120 cv, no EMS. As várias fraquezas do original da Triumph e as suas tolerâncias de montagem imprecisas foram eliminadas, com o motor apresentando camisas de água separadas para cada cilindro, eixos principais e bielas maiores, além de válvulas verticais em câmaras de combustão de profundidade constante. Este era um motor forte o suficiente para lidar com aumentos substanciais de potência e formou a base das unidades de quatro cilindros da Saab nos anos seguintes.

O caminho estava agora aberto para levar o 99 a um segmento mais sofisticado, um processo que ganhou impulso extra com a chegada do Combi Coupe de três portas em 1973, seguido por um modelo de cinco portas no início de 1976. Tendo sensatamente descartado a ideia de um 99 com o motor Stag V8, a Saab tomou a decisão genuinamente inovadora de adicionar um turbocompressor acionado pelo escape, refinando a instalação com uma válvula de escape – uma válvula de controlo de pressão que desvia o excesso de gases de escape para além da turbina.

O 99 Turbo foi anunciado no final de 1976 e entrou em produção para o ano modelo de 1978, com carroçaria Combi Coupe de três portas e apenas uma cor, preta, para o mercado britânico. Foram fabricados alguns modelos de cinco portas e apenas 600 modelos de duas portas chegaram ao Reino Unido – 200 em preto e 400 em vermelho. O carro do gestor de TI Wayne Stallwood é um dos talvez 10 sobreviventes pretos, entre menos de 30 Turbos que restam nas estradas britânicas; a produção total foi de 10.607 carros, sendo o último fabricado em 1982.

Inside are velour seats with integral headrests

Equipado com faróis redondos específicos para os EUA e as ousadas jantes de liga leve «Aztec», o Turbo da Stallwood é visualmente muito diferente do 99 original. Além disso, possui os inteligentes para-choques de construção celular introduzidos em 1972, que infelizmente escondem o invulgar recorte do painel frontal.

Detalhes como unidades de luz maiores, uma inserção de plástico na matrícula e molduras pretas na grelha lateral podem modernizar o carro, mas também parecem desajeitados e sem graça. O interior também é um pouco barato, em contraste com a simplicidade discreta do carro de 1969. Madeira falsa, grelhas de ar que parecem frágeis, cabeças de parafusos expostas em acabamentos de portas brutalistas – é fácil ficar desapontado.

Essas preocupações são secundárias. O Turbo não se assemelha em nada ao modelo 99 inicial, mas é também extremamente sedutor, transformado pela sua unidade de potência. O motor parece maior do que os seus dois litros e tem um acompanhamento de fundo do turbo a assobiar suavemente.

O compressor entra abaixo das 2000 rpm e impõe-se progressivamente, com o impulso a tornar-se mais forte à medida que a velocidade aumenta. O Saab acelera rapidamente até aos 120 km/h – uma entrega linear e musculada, mas que depende de manter as rotações altas e o turbo a funcionar. Por outras palavras, este pode ser um carro de modo duplo: pode rolar com o turbo em marcha lenta ou reduzir para a terceira na caixa de velocidades de quatro velocidades, jogar ao hooligan e aí vem o impulso.

Conduza agressivamente e a recompensa será inevitavelmente uma boa dose de torque-steer, mas é mais gratificante trabalhar com a potência do que contra ela. Você logo descobre que há um chassi sólido por baixo, começando pela direção não assistida informativa, que tem um peso agradável, direcionalidade e uma sensação agradável e bem lubrificada.

Empurrado para as curvas, o Turbo rola moderadamente; a condução é geralmente confortável, embora possa tornar-se um pouco instável em estradas sinuosas. Os travões parecem mais suaves do que no «1709», mas são admiravelmente eficazes.

Essencialmente, o Turbo surge como uma abordagem mais inteligente para criar um sedã de alta velocidade. No seu lançamento, a Saab afirmou que, numa viagem média, o turbocompressor funcionaria apenas 15% do tempo, mas que, quando funcionasse, o desempenho seria igual ao de um carro de 3 litros com aspiração normal. Não é uma forma sensata de ter o bolo e comê-lo?

Aquele modesto antepassado de 1,7 litros era uma forma igualmente inteligente de fabricar um carro familiar de tamanho médio. Francamente, faz com que os carros maiores da BL com tração dianteira, o Maxi e o 1800, pareçam mal acabados – e isso antes mesmo de se abordar as questões de qualidade e fiabilidade que tanto afetaram os carros britânicos.

The evolution is clear to see

Mas o mais impressionante é como o 99 original conseguiu transformar-se perfeitamente no Turbo, sem perder a sua essência. Consegue imaginar o Austin Maxi ter evoluído ao longo de nove anos para se tornar um carro desportivo e prestigiado, capaz de competir com os BMW?

Os engenheiros da Saab podiam ter recursos relativamente limitados, mas usaram-nos bem, estabelecendo com o 99 um património genético do qual se inspiraram de forma criativa durante cerca de 40 anos.

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