O táxi maluco que também é uma limusina

By Classic and Sports Car

| 27 Feb 2026

Era bastante comum que algumas pessoas muito famosas em Londres conduzissem táxis para manter o anonimato: o príncipe Philip (duque de Edimburgo) e o ator Sir Laurence Olivier, por exemplo, faziam isso.

Nubar Sarkis Gulbenkian era um executivo petrolífero muito rico, nascido na Turquia, e também ele se deslocava pela cidade nesta estranha engenhoca, que era meio táxi, meio limusina, embora duvidemos que alguma vez a tenha conduzido ele próprio.

Nascido em 1896, Gulbenkian herdou parte da sua fortuna do seu pai avarento, Calouste, a quem Nubar processou por 10 milhões de dólares quando este se recusou a pagar o almoço de frango do seu filho, no valor de 4,50 dólares.

Austin FX4 Brougham Sedanca

Quando Calouste morreu em 1955, a maior parte do seu legado foi para uma fundação sediada em Portugal, mas o jovem Gulbenkian herdara toda a perspicácia empresarial do pai e acumulara uma fortuna independente que facilmente financiava o seu estilo de vida luxuoso. Tal como Lady Docker ou o jornalista Gilbert Harding, esta socialite, gourmet e mulherengo convicto parece totalmente irrelevante para a sensibilidade do século XXI.

No entanto, as suas proezas – e as suas muitas piadas – capturaram a imaginação do público do pós-guerra, e ele ficou famoso o suficiente para ser entrevistado num importante programa de televisão da BBC em 1959.

O legado dos automóveis personalizados de Nubar Gulbenkian manteve o seu nome em destaque ao longo dos anos desde a sua morte em 1972, e este veículo é certamente o mais famoso. O táxi encomendado por Gulbenkian tinha a carroçaria ao estilo de uma carruagem puxada por cavalos, com lanternas acima das portas e apliques de vime falso ao longo das laterais. Da frente para trás, foi projetado como uma limusina em miniatura, com algumas características definitivas de um táxi vitoriano.

A área do motorista era exposta às intempéries, algo comum na maioria dos carros de Gulbenkian – «Nunca me sinto totalmente seco», disse ele certa vez, «a menos que veja alguém totalmente molhado» –, embora houvesse uma cobertura retrátil para proteger o traje impecável do motorista uniformizado. O mascote Lalique no capô e as maçanetas banhadas a ouro reforçavam a sensação de que aquele era um táxi incrivelmente especial.

As versões «especializadas» do Austin Hire Car não eram desconhecidas: na verdade, alguns FX4 foram convertidos em carros funerários e havia também algumas carrinhas de entregas. O táxi Gulbenkian tornou-se um dos carros mais famosos de Londres, tão sinónimo do playboy milionário, três vezes casado e já com idade avançada, como o seu monóculo, a sua cartola e a orquídea que usava na lapela.

O carro chegou a aparecer, em forma de desenho animado, na contracapa da sua autobiografia de 1965, Pantaraxia, e foi mencionado em perfis do magnata (que também tinha casas em Buckinghamshire e no sul da França) nas revistas Time e Life.

Gulbenkian, que realizou um trabalho corajoso para a inteligência britânica durante a Segunda Guerra Mundial e era adido da embaixada iraniana, apreciava a notoriedade que o táxi lhe proporcionava. Talvez sem surpresa, ele tinha um Rolls-Royce (bem como um Mercedes 600) à sua disposição, mas utilizava o Austin como seu carro urbano para viagens à cidade — a partir da sua suíte no hotel Ritz — ou para se deslocar aos muitos eventos para os quais era convidado como um dos homens mais ricos da Grã-Bretanha.

«As pessoas reconhecem-no», disse Gulbenkian. «Depois de uma festa ou inauguração, vêm ter comigo e dizem-me onde está, e eu não tenho de esperar.»

Nubar sempre gostou de carros grandes, velozes e caros. Quando era mais jovem, ele teria conduzido o seu Mercedes-Benz SS 36/220 a 160 km/h em Brooklands, embora essa história não se encaixe muito bem com relatos de que ele só começou a conduzir aos 65 anos.

Depois de possuir muitos carros desportivos rápidos antes da guerra, ele adquiriu um gosto por Rolls-Royces nos anos do pós-guerra. Tinha um motorista chamado Wooster, mas muitas vezes conduzia ele próprio ou incentivava o motorista a acelerar a partir do banco de trás. No final da década de 1940, competiu com o seu Buick Super conduzido pelo motorista entre Estoril e Sintra contra um Jaguar SS100, enquanto mantinha um olho no segundo velocímetro instalado no compartimento traseiro.

Essa era outra das suas características favoritas das limusinas, tal como os bancos traseiros que se transformavam em camas, os painéis de teto envidraçados e os painéis de instrumentos revestidos a couro. No entanto, a verdade por trás das origens deste Austin é difícil de determinar. O que é bastante certo é que Gulbenkian mandou construir mais do que um, possivelmente até três.

Em novembro de 1957, a revista Autocar noticiou que ele havia encomendado um táxi especialmente convertido através do revendedor Jack Barclay. Alguns meses depois, a mesma revista revelou que o carro teria uma carroçaria brougham com linhas afiadas, interior em tecido verde, teto dianteiro rebatível e o mascote Spirit of Ecstasy. «Um pedido para um radiador Rolls-Royce», observou o redator, «foi recusado».

Dado que o Austin FX4 só foi lançado em 1958, os primeiros planos devem ter sido baseados no FX3 mais antigo.

Os veículos de Gulbenkian costumavam ter matrículas com o prefixo «NG»: o seu táxi tinha a matrícula NG 1 em meados dos anos 60, enquanto NG 5 era supostamente uma referência ao seu apelido «Mr Five Per Cent» (sobre o qual falaremos mais adiante). Este carro, 778 XUC, foi fabricado em 1960 e acredita-se que seja o segundo exemplar. Para aumentar a confusão, vi relatos de que o seu segundo carro foi, na verdade, entregue em 1966.

O primeiro (ou seria o terceiro?) Gulbenkian FX4 dispensou as laterais de vime e os faróis empilhados e rebaixados, mas, fora isso, parece praticamente igual. O XUC foi convertido para volante à esquerda após a sua migração para a Califórnia no início dos anos 70.

Era um lote sem reserva no leilão Quail Lodge em 2015, ainda em grande parte original (e aparentemente com baixa quilometragem), exceto por ter sido equipado com o motor seis cilindros em linha e caixa de quatro velocidades de um Ford dos anos 70. A leiloeira Bonhams afirmou na altura que o XUC era o único táxi Gulbenkian sobrevivente e que este carro poderia ter sido encomendado por Nubar para o seu amigo Paul Mellon.

A história é difícil de comprovar, mas diz-se que o banqueiro americano quis comprar o táxi exclusivo assim que o viu, mas Gulbenkian não quis vendê-lo. Hoje, o táxi faz parte da frota de 13 veículos do hotel The Peninsula London, que também inclui um Rolls-Royce Phantom II e uma variedade de máquinas de luxo modernas, todas pintadas com a famosa cor Brewster Green (agora chamada Peninsula Green) do grupo, com listras douradas.

Considerada a «escolha mais peculiar e divertida» do hotel, faz parte de uma tradição de veículos interessantes associados ao The Peninsula, que ficou famoso por encomendar sete Silver Shadows na década de 1970 para a sua filial em Hong Kong.

Tal como o 2CV em Paris, o tuk-tuk em Banguecoque e o Jeepney no The Peninsula Manila, o Austin Brougham Sedanca – agora convertido para um sistema de transmissão a bateria baseado no Nissan Leaf pela London Electric Cars – será utilizado apenas para tarefas locais, em vez de viagens ao aeroporto. Reconstruído ao longo de seis anos pela Ashton Keynes Vintage Restorations, o táxi mantém as suas características originais mais evidentes, incluindo as luzes da carruagem, e foi reconvertido para condução à direita.

O volante grande e o painel de instrumentos básico são fiéis às suas origens FX4, com apenas um banco (do condutor) à frente e o pneu sobressalente debaixo de uma cobertura no lado esquerdo.

As janelas abrem manualmente e há uma divisória deslizante entre o condutor e os passageiros, que se sentam sob uma clarabóia de vidro num banco traseiro bem almofadado com tecido West of England; esperemos que o enchimento assente com o tempo, para dar um pouco mais de espaço para a cabeça.

Há bancos rebatíveis, vasos de vidro nos enormes pilares C e pegas trançadas com uma aparência um tanto obscena. Tão silencioso e limpo quanto era sem dúvida barulhento e malcheiroso na sua forma original, é difícil criticar a conversão elétrica: se a energia da bateria faz sentido em qualquer contexto automóvel, é para veículos urbanos como este.

Será que Nubar teria aprovado esta reformulação do seu tão amado Austin? Ele certamente teria ficado satisfeito com as conotações de luxo associadas à ligação com o luxuoso hotel no centro de Londres, com vista para Hyde Park Corner e o Wellington Arch.

Afinal, ele apreciava a sua riqueza e sabia viver, desfrutando do conforto e do luxo em todas as suas formas. É claro que, na sua época, não existiam assentos sanitários aquecidos, mas tenho a certeza de que ele se teria habituado a eles.

Gulbenkian, que nunca andava com dinheiro, apreciava o raio de viragem de 7,62 metros do táxi – um requisito dos Hackney Carriages de Londres – quando era conduzido pela cidade.

The coachbuilt Austin still explores the streets of London today

«Dizem-me que funciona com uma moeda», gabava-se ele. Tinha muitas moedas, e a sua alcunha era «Sr. Cinco Por Cento», uma referência às ações da BP e da Shell que Nubar (e o seu pai) detinham desde que ajudaram a desenvolver os interesses petrolíferos britânicos no Médio Oriente. Escusado será dizer que isso somava muitas moedas de seis pence.

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