Os Fiat da Ferrari: a história do Dino Coupé e do Spider

By Classic and Sports Car

| 20 Apr 2026

Em 1967, foram lançados três automóveis bastante diferentes, todos com o nome Dino — um Ferrari e dois Fiat —, equipados com o mesmo motor V6 de 1987 cm³ derivado da Fórmula 2.

É verdade que a Abarth já produzia há muito tempo Fiats velozes com vários tipos de motores de quatro cilindros e ainda era — por pouco — uma entidade independente, mas isto era diferente.

Para um aficionado da Fiat, ter um pouco do pó mágico da Scuderia a cair do céu deve ter sido uma verdadeira dádiva dos céus do petróleo.

Como é que as coisas se passaram do ponto de vista da Ferrari? Bem, só podemos especular. A vantagem de olhar para trás permite, obviamente, fazer uma suposição fundamentada.

O Dino de Maranello parecia ser um projeto quase clandestino, sem o número adequado de cilindros para merecer o nome Ferrari.

Não importa que o seu design da Pininfarina transbordasse sensualidade, nem que a experiência de condução oferecesse uma condução acessível e um desempenho bruto capazes de deixar em êxtase até os tifosi mais exigentes.

Na verdade, só foi aceite na gama de carros de estrada da Ferrari já numa fase bastante avançada da sua vida útil – embora hoje em dia seja raro encontrar um exemplar que ostente apenas emblemas Dino. E quanto às variantes da Fiat? Bem, durante várias décadas, tiveram ainda mais dificuldades, e a combinação desastrosa de valores baixos aliada ao facto de serem «um Fiat com custos de manutenção de Ferrari fez com que a taxa de desistência fosse muito elevada.

Durante aqueles anos difíceis, para todos, com exceção de alguns poucos conhecedores mais experientes, os carros podem ter sido fáceis de ignorar.

A ascensão do Dino, com o emblema Cavallino, ao estatuto de ícone significa, no entanto, que estas belezas pouco conhecidas com volante à esquerda estão agora a ganhar destaque e a ser avaliadas pelos seus próprios méritos. Na década de 1960, a razão de ser da Ferrari eram as corridas, com alguns modelos de estrada produzidos para ajudar a financiar as primeiras.

Antes da era Dino, a produção total de muitos dos seus modelos mantinha-se na casa das centenas, tendo mesmo o seu modelo mais vendido, o 330GT, demorado quatro anos a ultrapassar – por pouco – a marca das 1000 unidades. Desesperada para homologar o seu motor de Fórmula 2 de 1,6 litros para 1966, mas ciente de que não tinha capacidade para atingir as 500 unidades necessárias, a Scuderia recorreu à ajuda da Fiat.

Esta última iria fabricar o motor – uma adaptação de Franco Rocchi da unidade Tipo 196 de Vittorio Jano, de 1957 – para utilização no novo Dino 206GT, ao mesmo tempo que produziria um modelo próprio que utilizaria o mesmo motor. Esta aliança de conveniência beneficiava ambas as partes, permitindo à gigante de Turim substituir o seu modelo de prestígio, já um pouco desatualizado, o Fiat 2300S.

Para tal, além do Spider já previsto, um modelo de quatro lugares com teto fixo passou a integrar a estratégia da empresa. A Pininfarina, no entanto, estaria a trabalhar a todo o vapor no fornecimento de carroçarias para o descapotável – a par da Alfa Romeo e da Peugeot, para citar apenas duas – pelo que a rival Bertone ficou encarregada da construção do Coupé.

Em ambos os casos, o nome «Dino» seria mantido em memória de Alfredo, filho de Enzo Ferrari, que tinha trabalhado no motor original com Jano, mas que morreu tragicamente em 1956, com apenas 24 anos.

Apresentado pela primeira vez no Salão Automóvel de Turim de 1966, o Spider apresentava um design Farina de uma elegância impressionante, mas a estrela indiscutível do evento era o seu motor V6 de 2 litros, totalmente em liga leve e com ângulo de 65 graus. Com duas árvores de cames à cabeça por banco, uma relação de compressão de 9:1 e carburadores Weber triplos, desenvolvia 160 cv a uns elevados 7200 rpm.

A caixa de velocidades de cinco relações era de série, e a suspensão dianteira era independente, com molas helicoidais, braços triangulares e uma barra estabilizadora. Surpreendentemente para um veículo com tal pedigree, a traseira apresentava um eixo rígido relativamente simples, com molas de lâmina semi-elípticas, braços radiais e dois amortecedores de cada lado.

Não que isso importasse, pois o carro foi recebido com grande entusiasmo: A Autosport descreveu-o como um «carro de condução por excelência» e um «animal de espírito vivo».

A revista referiu que a suspensão traseira era um pouco «invulgar» (embora não lhe tivesse encontrado qualquer defeito), mas destacou o motor para elogiar, descrevendo-o como «incrivelmente suave» e com um som «demasiado agradável para ser descrito com palavras». Apresentado no Salão de Genebra de 1967, o Coupé era a antítese do seu ágil irmão Spider, de capota aberta.

As linhas – da autoria de Giorgetto Giugiaro – criavam um contraste sóbrio e levaram uma revista, de forma um tanto injusta, a considerar o novo modelo «não particularmente empolgante de se ver». O que foi apreciado foi o espaço interior – graças a uma distância entre eixos 254 milímetros mais longa – e o nível de acabamento superior.

No que diz respeito à mecânica, os componentes eram idênticos, com exceção de uma mudança para molas traseiras duplas em lâmina.

Visto de perto, o Coupé fica realmente em desvantagem, mas isso deve-se apenas ao facto de o Spider ser tão sedutor – um efeito ainda mais realçado pela cor do «nosso» exemplar. «É um carro que se fotografa sozinho», afirma entusiasmado o nosso fotógrafo.

Pelo menos aos meus olhos, o carro fica lindíssimo sob todos os ângulos: a traseira é limpa e despojada, enquanto os arcos das rodas dianteiras, de linhas fluidas, imitam os do seu primo, o 206, conferindo-lhe uma feminilidade graciosa. No entanto, a contrapartida é a masculinidade daquele capô imponente – é um design com verdadeira profundidade e uma presença inquestionável.

Se preferir uma estética clássica menos extrovertida, a do Coupé é igualmente adequada.

Em tons mais escuros, tem uma presença quase sinistra – alimentada, sem dúvida, pelas recordações do seu memorável papel na máfia no filme britânico sobre o roubo de ouro The Italian Job –, mas a cor mais clara deste carro acentua as suas linhas simples. É simultaneamente elegante e sofisticado, embora discreto.

No entanto, ao entrar no habitáculo, é o Coupé que mais impressiona. Os bancos individuais oferecem um apoio de primeira classe e são o complemento perfeito para viagens de longa distância pelo continente. O painel de instrumentos Jaeger tem um aspeto de qualidade e todos os comandos estão convenientemente posicionados.

Existe um sistema de ventilação de última geração (para a época), com regulação do volume de ar fresco em função da velocidade.

Este sistema utiliza uma combinação de saídas de ar e condutas de extração localizadas nos pilares traseiros – estas últimas fecham-se durante a desaceleração para impedir a entrada de gases de escape. A realçar o luxo está o facto de a empresa que vende o carro ter recentemente equipado este exemplar com um interior totalmente em pele, substituindo o vinil original. É um espaço agradável onde passar algum tempo.

No Spider, existe um método de ventilação menos sofisticado (mas mais eficaz): baixar a capota. Há também um volante Nardi deslumbrante – que, por si só, já eleva qualquer habitáculo, seja de um Ferrari, Maserati ou Fiat –, mas os bancos estão longe de ser tão bons quanto os do Coupé, e o revestimento em madeira dá a sensação de que o carro está um degrau abaixo na hierarquia.

É um pouco desanimador, tendo em conta o vestuário exterior.

The Fiat Dino Coupé’s oblong rear lights

O que não deixa nada a desejar, porém, é a vista sobre aquelas asas curvilíneas: tal como o Dino 206, é um triunfo visual, para ser saboreado sempre que nos sentamos ao volante. Acionar o V6 é um verdadeiro espetáculo, e ainda mais neste caso, pois este Spider possui um escape personalizado que dispensa quatro dos seis silenciadores do sistema original, excessivamente silencioso.

O resultado é um som muito mais próximo do da sua prima Ferrari. Os carburadores Weber triplos dão a conhecer o seu descontentamento coletivo a baixas rotações, bufando e resmungando em protesto, mas, acima das 4000 rpm, a potência é entregue de forma contínua e maravilhosamente suave.

Os ruídos mecânicos a baixa velocidade são substituídos por um rugido emocionante que se intensifica à medida que o conta-rotações sobe até às 7500 rpm.

A caixa de velocidades – uma caixa 2300S com componentes internos personalizados – oferece mudanças precisas e sempre ligeiramente irregulares, mas engatar a marcha-atrás não é algo que se consiga fazer à pressa. Com mais 130 kg, o Coupé parece um pouco mais pesado nas acelerações fortes, e a direção também é mais pesada.

Continua a atingir os 0-100 km/h em 8,5 segundos – o que é apenas 0,4 segundos mais lento do que o Spider – e, apesar do tejadilho fechado, o motor proporciona um grande prazer auditivo. A diferença é que a experiência é a de um GT luxuoso e confortável, em vez de um desportivo ágil e com o cabelo ao vento.

No entanto, ainda é fácil conduzir de forma dinâmica. O Coupé transmite uma sensação de firmeza na estrada e, ao contrário do Spider, não exige esforços repetidos para manter a posição de condução. Surpreendentemente, dadas as suas limitações, a configuração do eixo traseiro não afeta muito nenhum dos dois modelos: a combinação de dois amortecedores de cada lado e um diferencial de deslizamento limitado contribui para lhes conferir características de manobrabilidade relativamente neutras.

Apenas uma condução excessivamente agressiva ou uma travagem brusca à entrada das curvas irá revelar eventuais deficiências. Apesar da sua distância entre eixos curta, o Spider mantém-se muito estável, com pouca inclinação lateral e apenas um ligeiro tremor na parte dianteira, devido à ausência do tejadilho. Transmite uma sensação de leveza e agilidade, mas também de maior nervosismo, enquanto o Coupé, mais pesado, oferece talvez uma sensação de segurança ligeiramente superior.

As versões posteriores (lançadas a partir de novembro de 1969) passaram a equipar-se com a suspensão traseira independente do Fiat 130 sedan, bem como com uma nova versão do motor V6 com bloco de ferro e 2419 cm³. A suspensão de alta qualidade ficou ligeiramente comprometida pelo peso adicional do motor, pelo que estes modelos parecem, na verdade, um pouco menos equilibrados do que os seus antecessores.

A nova unidade motora, no entanto, corrigiu muitos dos problemas que afetavam os primeiros motores de 2,0 litros (e um tanto subdesenvolvidos) – incluindo a obstrução das velas e o sobreaquecimento –, além de proporcionar mais 20 cv e um aumento de 25% no binário máximo. Estas versões passaram também a equipar-se da caixa de velocidades ZF de cinco velocidades do Fiat 130.

A escolha entre o Dinos de 2 ou 2,4 litros é uma questão de gosto pessoal, mas uma coisa é certa: ambos são extremamente raros no Reino Unido. Tal como muitos carros com um coração exótico, foram desmantelados para fornecer motores ao seu parente mais famoso.

Mas e quanto à escolha entre o Spider ou o Coupé? Para passeios de verão com a capota aberta, um design de que nunca se cansará de admirar e, atrevo-me a dizer, um valor estético inegável, a escolha tem de ser o Spider.

Para viagens longas acompanhadas por uma banda sonora fantástica, opte pelo Coupé, que é mais económico.

A Fiat vendeu 1163 Spiders de 2,0 litros e 3670 Coupés, além de outros 424 veículos descapotáveis e 2398 veículos fechados de 2,4 litros. Em contrapartida, entre 1967 e 1969, a Ferrari vendeu apenas 152 Dino 206, pelo que os Fiats cumpriram o seu objetivo, permitindo a rápida homologação do motor F2. Curiosamente, os modelos Dino posteriores da Ferrari viriam a tornar-se os mais vendidos da marca, com vendas na casa dos milhares.

Mas isso só aconteceu graças a uma colaboração extraordinária – algo que provavelmente não voltaremos a ver.

Fichas informativas

Fiat Dino Spider 2000

Unidades vendidas/produzidas1967-1969/4833 (total)
Construção monocoque de aço
Motor totalmente em liga, DOHC por banco, V6 de 1987 cm³, três carburadores Weber 40DCN 14 de duplo corpo
Potência máxima 160 cv a 7200 rpm
Max torque 172 Nm @ 6000rpm
Transmissão manual de cinco velocidades, tração traseira
Suspensão: dianteira independente, com braços triangulares, molas helicoidais e barra estabilizadora traseira eixo rígido, braços radiais, molas de lâmina semi-elípticas; amortecedores telescópicos à frente e atrás (duplos de cada lado na traseira)
Direção Sem-fim e rolo Gemmer
Discos de travão, com servo
Comprimento4109 milímetros
Largura1710 milímetros
Altura1270 milímetros
Distância entre eixos2280 milímetros
Peso 150 kg
0-100 km/h 8,1 segundos
Velocidade máxima209 km/h