Renault 5 vs Honda Civic: pequenos heróis

By Classic and Sports Car

| 15 Jan 2026

A década de 1970: uma época de moda horrível e um número cada vez maior de máquinas fabricadas no exterior nas estradas britânicas. Em 1969, 90% dos carros novos da Grã-Bretanha eram fabricados no país, mas em 1975 as importações representavam aproximadamente um terço do mercado.

Naquele ano, Lord Stokes, então presidente da British Leyland, pode muito bem ter dito que quem compra um carro estrangeiro precisa examinar a cabeça, mas milhares de motoristas ignoraram-no. E aqui temos dois exemplos excelentes dos veículos que tentaram os motoristas britânicos a abandonar a pátria: o Renault 5 e o Honda Civic.

Em novembro de 1971, a Renault era a maior importadora de automóveis do Reino Unido. Durante a década de 1950, os motoristas britânicos associavam principalmente a marca Renault a pequenos carros com motor traseiro, enquanto a carrinha Estafette se tornou o primeiro modelo com tração dianteira da marca em 1959.

O R4 surgiu dois anos depois, seguido pelo R16 em 1965, pelo R6 em 1968 e, finalmente, pelo R12 em 1969. A história do Renault 5 começou em 1967, quando Bernard Hanon, diretor de planeamento da fabricante, iniciou o desenvolvimento de um voiture à vivre – um carro para todas as estações, para férias e para o trabalho, para dias úteis e fins de semana, para a cidade e para o campo.

Além disso, o Projeto 122 tinha de ser tão à vontade na autoestrada como nos subúrbios, e um Renault para condutores mais jovens. Em 1968, um estilista da empresa chamado Michel Boué concebeu, no seu tempo livre, um hatchback baseado no R4 que impressionou tanto os chefões da empresa que eles decidiram encomendá-lo.

O CEO da Renault, Pierre Dreyfus, e muitos concessionários estavam preocupados que os seus clientes não aceitassem o primeiro carro de três portas da marca. Mas os seus receios eram infundados, porque em maio de 1972 havia uma lista de espera de três meses. O R5 tornou-se o modelo mais vendido da La Régie entre 1974 e 1983, mas, infelizmente, Boué morreu de cancro em 1972 e não testemunhou o sucesso da sua ideia. Tal como outros Renault com tração dianteira, o 5 tinha um motor montado longitudinalmente, o que muitas vezes suscita debates sobre se foi o primeiro verdadeiro hatchback «supermini».

Alguns argumentarão que a Fiat não vendeu inicialmente o 127 com três portas completas em 1971, enquanto outros apontarão para o Autobianchi Primula de 1964 ou para o Simca 1100 de 1967, ambos com porta traseira. Basta dizer que, quando o Renault 5 fez a sua estreia em 28 de janeiro de 1972, este era um carro na vanguarda deste novo movimento e os recentes compactos R8 e Dauphine já pareciam pertencer a outra época.

As importações britânicas do R5 começaram no final de 1972, com a Renault GB prometendo: «É o que vocês estavam a pedir... Um carro da sua época – tal como o Mini foi nos seus bons tempos.»

Algumas vendas potenciais viriam inevitavelmente dos condutores do Renault 4 e do Renault 6, enquanto os clientes insatisfeitos do Mini e do Hillman Imp poderiam desfrutar de «dois carros num só» visitando o seu concessionário local. O facto de a Renault ser um fabricante de automóveis estrangeiro com baixos custos de reparação era outro forte argumento de venda para os potenciais compradores.

A revista Autocar considerou o R5 como: «Um carro jovem, brilhante com novas ideias e agradável à vista». Por outro lado, o jornal The Observer declarou sem rodeios que era «o maior desafio que o Mini já enfrentou», enquanto a revista CAR sugeriu que «ele vence por uma larga margem» o 127 e o Datsun Cherry 100A.

O 5 GTL foi lançado em 1976, combinando o motor de 1,3 litros do TS mais opulento, relações de transmissão modificadas para maior economia de combustível e pára-choques «versáteis» distintos. Tornou-se a versão mais popular. Três anos depois, o R5 recebeu uma remodelação com um novo painel de instrumentos e, finalmente, uma opção de cinco portas.

Já no final da década de 1960, a Renault havia considerado fabricar uma versão com quatro portas laterais, então alguns observadores se perguntaram por que essa carroçaria não estava disponível antes. Segundo consta, quando os responsáveis da Peugeot souberam do Projeto 122 da Renault, ficaram decididamente descontentes, porque o trabalho no 104 já estava em andamento. Embora o R5 tenha sido lançado apenas na versão de três portas, o novo compacto de Sochaux, que também fez a sua estreia em 1972 (como um veículo de quatro portas), só ficou disponível com porta traseira um ano depois.

Em 1981, o R5 foi oferecido com um motor de 1,1 litros (como o equipado no nosso carro de teste de 1983) e, nessa altura, a Renault já planeava o lançamento da Série 2 em 1984.

A produção francesa da Série 1 terminou em 1985, altura em que o Renault 5 ainda não parecia antiquado em comparação com os seus rivais Fiat Uno e Peugeot 205 – prova do talento de Boué como designer. O facto de ter cinco portas foi uma característica fundamental para as vendas, numa altura em que o Austin Metro e o Ford Fiesta só estavam disponíveis com três portas, enquanto o GTL tinha um aspeto elegante sem ser excessivamente ostentoso.

Hoje, um Renault 5 Série 1 dourado metálico certamente chamará a atenção dos clientes do nosso café, além de alguns motoristas que passam por ali e ficam surpresos. O acabamento brilhante da pintura é, sem dúvida, atraente, mas o perfil outrora familiar é a principal atração.

Em certa época, o pequeno Renault 5 era uma visão comum em toda a Grã-Bretanha. Quanto ao interior, poucos motoristas exigentes em 1983 poderiam resistir a uma decoração que lembrava uma casa modelo da Wimpey, completa com bancos dianteiros semelhantes a poltronas. A empresa familiar de Nigel Harratt, Hodges Garage, vendeu o KVX 997Y novo para um professor em Bishop's Stortford.

Hodges voltou a comprá-lo em 2000 e, surpreendentemente, este GTL ainda tem apenas 25 000 milhas desde novo. Muitas vezes ocupa um lugar de destaque no showroom da empresa, embora Nigel adore levá-lo para a estrada.

«Achamos o R5 muito nostálgico», diz ele. «É o carro com que eu trabalhava na Renault quando tinha 20 e poucos anos. Ele nos faz sorrir, e é ótimo ver a reação das pessoas. Todo mundo conhece alguém que teve um R5, então é legal ouvir as histórias delas também.»

Ele só tem elogios para a sua condução, travões e direção: «É mais do que capaz de lidar com os rigores do trânsito moderno.» Quando a revista CAR testou um dos primeiros 5 TL em 1973, considerou o conceito do carro «absolutamente correto em quase todos os aspetos», enquanto achou que um certo rival japonês era demasiado barulhento e precisava mesmo de pneus radiais «para melhorar a sua condução».

No entanto, a revista Motor Sport alertou a indústria automóvel britânica: «É sensato encarar a concorrência de frente, e o excelente Honda Civic é um exemplo do que a indústria automóvel japonesa nos pode oferecer.» A Honda tinha iniciado planos para «um carro de classe mundial que fosse leve, rápido e compacto» em 1970.

O novo modelo seria o sucessor da gama N360/N600 e, esperava-se, teria sucesso nos mercados globais. O sedã 1300 de 1969, a tentativa anterior da Honda de criar um «carro internacional», revelou-se tão impopular que acabou por resultar na demissão do fundador da empresa, Soichiro Honda.

Compreensivelmente, então, a pressão sobre o Civic era imensa. Os engenheiros da Honda decidiram que o novo modelo empregaria um motor transversal de 1169 cm3 com comando de válvulas no cabeçote e transmissão por correia, além de suspensão totalmente independente. As dimensões compactas do Civic permitiam que ele circulasse pelas ruas estreitas das cidades japonesas e não ocupasse muito espaço nas concessionárias de motocicletas, muitas das quais também vendiam carros Honda.

As vendas da versão de duas portas do Honda Civic começaram em julho de 1972, seguidas pela versão de três portas em setembro do mesmo ano. A direção da Honda estava inicialmente preocupada que o estilo «duas caixas» do Civic não fosse do agrado dos clientes nacionais.

Esses receios revelaram-se infundados quando o Civic ganhou o prémio de Carro do Ano do Japão em 1972, 1973 e 1974. No crucial mercado de exportação americano, onde a Honda promoveu brilhantemente o Civic como «O Hatchback de Notre Dame», a revista Motor Trend sugeriu que se tratava de um carro novo muito significativo.

Quando as importações britânicas começaram em 1973, a operação da Honda no Reino Unido já tinha 11 anos. As vendas de automóveis começaram em 1966, com o S800 a ser apresentado no Salão Automóvel de Londres daquele ano, mas apesar do fabricante japonês comercializar o N360/N600 e o Z600 hatch, muitos condutores ainda associavam a empresa às motocicletas.

Em contrapartida, o Civic pareceu marcar um novo capítulo para a Honda como um carro com apelo popular. Como afirmou a revista Autocar: «O Civic parece não ter nada a ver com os designs anteriores da Honda.»

Em 1975, o material publicitário apresentava um 1200 com um acabamento amarelo impressionante, enquanto os concessionários podiam informar aos potenciais clientes que ele havia sido projetado para funcionar com combustível de baixa octanagem e elogiar as virtudes da «luxuosa suspensão independente nas quatro rodas do tipo strut».

Acredita-se que esse mesmo Honda Civic amarelo seja o exemplar mais antigo ainda existente no Reino Unido. O MLA 993P tem sido um membro popular da frota publicitária da Honda Heritage nos últimos 25 anos.

«É surpreendentemente ágil, ao estilo típico da Honda», afirma Jason Ryder, o técnico mestre responsável pela manutenção do Civic atualmente.

«A direção não tem assistência elétrica e parece pesada, mas é responsiva», continua ele. «Quanto à qualidade do passeio, este é um carro de 1975, por isso é saltitante, mas ainda assim confortável.

“Existe apenas uma transmissão de quatro velocidades com relações muito curtas, que é preciso trabalhar, e o Civic dá a sensação de que precisa de uma quinta velocidade. Mas o motor de quatro cilindros ainda gira como um motor Honda deve girar.”

Este carro, MLA, percorreu menos de 75.000 milhas (120.701 km) nos últimos 50 anos. Hoje, a sua aparência merece verdadeiramente o epíteto «timewarp», porque este Honda Civic parece ter acabado de sair do concessionário do fabricante em aproximadamente 1975. A versão Série 1 é agora tão rara que, durante a nossa sessão fotográfica, alguns transeuntes ficaram confusos com a sua identidade, enquanto o interior tem um fascínio próprio: os bancos revestidos a tecido cinzento e PVC preto criam um ambiente profissional.

O proprietário socialmente ambicioso também podia especificar o volante em «nogueira simulada» e até mesmo um «console no teto com luz embutida». Este Civic em particular é um modelo de duas portas, e muitas vezes esquece-se que, nos primeiros anos do género, vários superminis não tinham porta traseira – a Fiat continuou a oferecer uma versão com porta traseira do 127 até ao fim da produção, em 1983.

Para os concessionários Honda, um Civic sem porta traseira era ideal para atrair os conservadores proprietários de Mini Clubman. Afinal, comprar um carro japonês novo já era um passo bastante radical, sem precisar pensar em um desses hatchbacks modernos também.

O Honda Civic ganhou uma atualização em 1979 e, hoje, o modelo está na sua 11.ª geração, depois de as vendas terem ultrapassado os 27 milhões em 2021. Em contrapartida, o último R5 Série 2 saiu da linha de produção de Boulogne-Billancourt em 1996, embora a Iran Khodro tenha continuado a fabricar a Série 1 até 2000.

Mas isso não foi tudo. Em 14 de janeiro de 2021, a Renault revelou uma versão conceito do seu mais recente hatchback elétrico – e o novo Renault 5 do século XXI foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra, em 26 de fevereiro de 2024. O novo R5 tem sido um sucesso de vendas indiscutível e ganhou inúmeros prémios da indústria – ele mais do que correspondeu à reputação do seu homónimo tão amado.

O Civic original agora não parece tão pequeno, mas sim liliputiano, em comparação com o novo MINI. A Honda afirmou ambiciosamente que o Civic era um carro de cinco lugares, mas ele parece mais um 2+2 urbano, enquanto o Renault tem o ar de um veículo compacto, mas genuíno, para transporte familiar.

Acima de tudo, o R5 e o Civic não foram apenas cruciais para os seus respetivos fabricantes, mas também parte de uma mudança social significativa no setor automóvel britânico. Quando os primeiros exemplares chegaram aqui, comprar um carro estrangeiro provavelmente teria provocado uma onda de curiosidade entre os vizinhos e murmúrios nos supermercados Fine Fare sobre patriotismo.

Em 1975, um líder sindical disse à imprensa: «Quem compra um carro estrangeiro demonstra uma total falta de confiança nos trabalhadores britânicos.» Mas essas atitudes foram desaparecendo à medida que cada vez mais condutores escolhiam os seus carros com base nas suas necessidades, e não na sua origem nacional.

‘Our’ Honda Civic is a two-door hatch

Alguns compradores de carros novos gastaram o seu suado dinheiro no Renault 5 e no Honda Civic devido às vantagens consideráveis desses modelos, enquanto outros os compraram como reação à negligência da British Leyland em relação ao desenvolvimento do Mini durante a década de 1970.

Quaisquer que fossem as motivações dos clientes, os pontos de venda da Honda e da Renault aproveitaram a oportunidade para preencher o vazio com o Civic, vendido como «a máxima satisfação na condução diária», e o R5, anunciado como «um carro para resolver todos os seus problemas de condução».

Factfiles

Renault 5 GTL

Vendas/número de unidades fabricadas 1972-1985 - 5.471.709 (total)
Construção aço unitário
Motor bloco de ferro, cabeça de liga, ohv 1108 cm3 «quatro», carburador Solex único
Potência máxima 45 cv a 4400 rpm
Binário máximo 63 lb ft a 2000 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades, tração dianteira
Suspensão independente, na frente por braços duplos, barras de torção, barra estabilizadora traseira eixo rígido, braços longitudinais, barras de torção
Direção cremalheira e pinhão
Freios discos dianteiros, tambores traseiros, com servo
Comprimento 3493 mm
Largura 1524 mm
Altura 1410 mm
Distância entre eixos 2400 mm
Peso 785 kg
0-100 km/h 17 segundos
Velocidade máxima 134 km/h

Honda Civic 1200

Vendido/número construído 1972-1979 -
Construção aço unitário
Motor bloco de ferro, cabeça de liga, SOHC 1169 cm3 «quatro», carburador Keihin único
Potência máxima 50 cv a 5500 rpm
Binário máximo 58 lb ft a 3500 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades, tração dianteira
Suspensão independente, por amortecedores MacPherson, barra estabilizadora dianteira/traseira
Direção cremalheira e pinhão
Freios discos dianteiros, tambores traseiros, com servo
Comprimento 3556 mm
Largura 1499 mm
Altura 1346 mm
Distância entre eixos 2210 mm
Peso 660 kg
0-100 km/h 14 segundos
Velocidade máxima 142 km/h