Ferrari 365GT4 BB mot 512BB mot 512BBi: en hård kamp

By Classic and Sports Car

| 13 Jan 2026

Det var nio år efter att en mittmotor-Ferrari först dök upp på en racerbana som en riktig produktionsbil lämnade Maranello med sin motor monterad mitt i bilen.

Även då hette den Dino, inte Ferrari, och var utrustad med en 2,0-liters V6-motor.

Gamle Enzo var motvillig till idén att sälja en mittmotor-sportbil till allmänheten, väl medveten om att denna konfiguration inte ger mycket utrymme för oerfarna förare.

1973 gav han dock efter för konkurrenternas påtryckningar och lanserade en mittmotordriven 12-cylindrig superbil.

The Ferrari Berlinetta Boxer’s indicator lenses were orange or clear depending on territory; six pea-shooter exhausts for the 365GT4 BB

Konfigurationen anses idag vara Ferraris höjdpunkt, men i början låg företaget efter i utvecklingen. Flyktingar från den stora strejken i Maranello byggde redan 1963 den mittmotoriserade V8 ATS 2500GT, medan en annan vän som blev fiende, Ferruccio Lamborghini, 1966 förvånade världen med den praktfulla V12-drivna Miura.

Ferrari svarade initialt med 365GTB/4 Daytona. Denna super-GT hade fortfarande en frontmotor och var briljant, men kunde aldrig bli lika smidig eller exotisk som en bil med mittmotor.

The early Ferrari 365GT4 BB’s integrated, reinforced-plastic bumpers front and rear were a first for the marque

Miura omdefinierade innebörden av ordet ”superbil”. Innan dess betydde termen helt enkelt den högsta klassen av sportbilar, men sedan Lamborghini har de flesta uppfattat termen som exklusiv för exotiska bilar med mittmotor.

Beslutet att ersätta Daytona med en bil med mittmonterad motor fattades inte enbart på grund av grupptryck. Sedan 1970 hade Ferrari uteslutande använt flat-12-motorer i sina Formel 1-bilar – konfigurationens låga tyngdpunkt och låga profil bidrog till bättre hantering och strömlinjeformning.

The Ferrari Berlinetta Boxer shape (here the carburetted 512BB) is by Leonardo Fioravanti, who also styled the 308GTB

Även om man skulle fortsätta att tillverka den gamla Colombo V12 för 365GT4 2+2 grand tourer och dess efterföljare, var det både tekniskt och marknadsmässigt logiskt att den tvåsitsiga flaggskeppsmodellen skulle följa F1-teamets exempel, och det enda sättet att montera en flat-12 var bakom föraren.

Låt oss först reda ut en sak som alla som gillar Berlinetta Boxer vet: motorn är tekniskt sett en platt V12, inte en äkta boxermotor. Mauro Forghieri, konstruktör av den F1-bundna Tipo 001 flat-12 som är den direkta föregångaren till motorerna i alla dessa tre bilar, var den första att påpeka detta för alla som ville lyssna; Ferraris marknadsavdelning gjorde det uppenbarligen inte.

The Ferrari 512BBi’s body-coloured lower panels give a more modern look

Medan motstående kolvar i en boxermotor rör sig uppåt och nedåt synkroniserat för att skapa balans, rör sig kolvarna i en Ferrari utåt när motsatta kolvar rör sig inåt, och vice versa. Ferrari är den enda tillverkaren som har använt en sådan motor i någon större utsträckning på vägarna, men många andra har byggt flat-12-motorer för racing. Porsche byggde en sådan istället för en boxer-12 för 1969 års 917, trots all sin erfarenhet av boxermotorer.

Alfa Romeo och Mercedes-Benz gjorde samma sak.

En V12, platt eller inte, är redan perfekt balanserad – att konfigurera den som en boxermotor skulle öka komplexiteten, storleken och vikten utan att ge någon större vinst. Den enda som har försökt sig på detta är Subaru, och den av Carlo Chiti designade 1235 blev ett totalt misslyckande.

Ferrari hade redan stor erfarenhet av att bygga V12-motorer, och övergången till en vinkel på 180° krävde ingen helt ny konstruktion – men det är här det börjar bli förvirrande.

Vid sin debut 1973 matchade F102A-motorn cylindervolym, cylinderdiameter, slaglängd, vevstakar och kolvar hos den 4,4-liters Colombo V12-motorn, och enligt Ferraris dåvarande namngivningskonvention innebar det att alla bilar som den skulle monteras i skulle få beteckningen 365. Den här gången blev det 365GT4 BB.

Den andra uttjatade gamla kritiken som man kan höra om BB är att när Ferrari väl hade monterat växellådan under flat-12-motorn och tillbehören ovanför, var den inte mycket lägre än en konventionell V12.

Det stämmer, men det var också precis vad Maranello hade för avsikt. Vad som ofta utelämnas i den analysen är vad Ferrari vann på att ha utrymme under motorn för att placera växellådan.

Lamborghini placerade Miuras V12-motor tvärs i bilen med växellådan i oljetråget, precis som i Mini, vilket resulterade i en mardröm att montera som pressade motorn alldeles intill passagerarnas trumhinnor och tvingade motoroljan att delas med växellådan.

The Ferrari 512BB kept the 365GT4 BB’s two-tone theme

Sant'Agata lärde sig sin läxa med Lamborghini Countach, som lanserades strax efter BB, och placerade växellådan framför den (längsgående) motorn. Det var en bra lösning dynamiskt sett, men en som allvarligt påverkade utrymmet i kupén. Det andra alternativet var att placera växellådan bak, som Ferrari skulle göra i senare modeller – men detta skulle göra bilen längre med ett större polärt tröghetsmoment, vilket var en fix idé för Ferraris ingenjörer på 1970-talet.

Istället gjorde BB:s platta motor det möjligt att placera hela drivlinan i en pelare i mitten av bilen, vilket frigjorde utrymme i kupén och gjorde det möjligt att skapa ett litet bagageutrymme bakom baksätena som komplement till bagageutrymmet i framdelen av bilen.

Den senare punkten kan verka irrelevant i en V12-superbil, men BB var efterföljaren till Daytona, som visserligen var en renodlad tvåsitsig bil, men ändå en grand tourer. Ferrari 365GT4 BB skulle fylla samma funktion, men med en mittmonterad motor.

308 GTB, starten på Ferraris långa serie av mittmotorerade V8-sportbilar, skulle snart anlända 1975 för att uppfylla de strikta sportkraven. När man närmar sig den första i denna trio, den röd-svarta 365GT4 BB från 1974, är den smarta designen av karossen, ritad av Pininfarina och byggd av Scaglietti, uppenbar.

A redesigned engine cover conceals the Ferrari 512BBi’s complex motor

Baksidan är förvånansvärt kort för en bil av denna storlek och betydligt kortare än den aerodynamiska fronten. Den tvåfärgade lackeringen avslöjar ytterligare innovationer. Fram och bak finns Ferraris första integrerade plaststötfångare: hela front- och bakskärmarna är tillverkade av förstärkt harts istället för separata tillbehör.

Trösklarna och öppningspanelerna är av aluminium, medan karossen ovanpå är tillverkad av stål. Sätt dig bakom ratten i en 365GT4 BB och du märker omedelbart hur rymlig kupén är.

Det finns ingen utbuktande transmissionstunnel mellan sätena, bara en liten rektangulär passage för kylvätskerören som bryter av det annars plana golvet – det finns inte ens en mittkonsol. Med en kylare precis framför fötterna, heta kylvätskerör i mitten och en motor bakom är värmeuppbyggnad oundviklig, så luftkonditionering var standard i BB från början.

Trots det ganska stora ratten och mittmotorns placering är styrningen fortfarande tung – även om samtida testförare berömde dess lätthet jämfört med den utgående Daytona. Ferrari vägrade fortfarande att använda servostyrning i detta skede, och belöningen är en briljant känslig och direkt styrning när man väl kommit upp i fart.

Det är dock ett välplacerat ratt, inte excentriskt eller konstigt vinklat som de flesta tidiga middies. Endast något förskjutna pedaler, som är placerade mot mitten av bilen för att undvika hjulhuset, stör den bekväma körpositionen.

Du tvingas inta en sportig, halvliggande position – försök att sitta upprätt så kommer du att befinna dig för nära ratten med huvudet mot taket – men det är anmärkningsvärt hur kompromisslös interiören är jämfört med konkurrenter som Countach. Sikten är god i alla riktningar, även bakåt.

När man kör iväg dämpar den tunga kopplingen den annars så trevliga körupplevelsen, men det är en fröjd att hantera den öppna manuella växelspaken. Denna tidiga modell, den mest slitna i gruppen med 66 000 km på mätaren, har den bästa växellådan: lätt, men ändå mekanisk när den klickar.

Gear whine är tydligt vid låga varvtal, men när du närmar dig 4000 rpm, där den 12-cylindriga motorn börjar leverera sitt maximala vridmoment, börjar motorn att låta. Med några få flat-spots längre ner känns 365 inte särskilt ivrig från start, men när den väl kommit igång är dess kraft oundviklig och ger en våldsam och linjär acceleration långt över lagliga gränser.

Med sina fyra trippelchoke-Webers är ljudet från denna flat-12 imponerande vid tomgång och otroligt vid full gas. Som var typiskt för mitten av 1970-talet tvingades Ferrari 1976 att förlänga motorns slag för att uppfylla utsläppskraven utan att offra prestandan.

Tillsammans med en rad andra förbättringar ledde detta till att Ferrari döpte den "nya" bilen till 512BB – 5 liter, 12 cylindrar, Berlinetta Boxer – och därmed frångick den traditionella beteckningen baserad på cylindervolym. I klassisk italiensk stil hade Ferrari svårt att ge ett entydigt svar på frågan om effekten var oförändrad eller något lägre, men högre vridmoment och en jämnare effektkurva innebar att 512 var snabbare, oavsett siffrorna.

En ny frontspoiler och NACA-kanaler framför bakhjulen åtgärdade de två kritiska punkterna i 365-upplevelsen: lyftkraft i fronten och bromsförlust. Det är dock den lättare kopplingen som man märker först i 512: Ferrari monterade en dubbelplattkoppling för att sänka pedaltrycket från herkuliskt till bara kraftigt.

Med sin förgasare låter flat-12 i stort sett likadant som sin föregångare, och körupplevelsen är i stort sett densamma. Större pedaler gör fotutrymmet lite trängre, men detta är fortfarande en bil som verkligen utmärker sig vid körning i autobahnhastighet och håller höga g-krafter i svängar – men den känns lite klumpig vid lägre hastigheter.

Rullningen, som var ganska uttalad i 365, känns bättre kontrollerad här, men det är fortfarande en relativt mjukfjädrad bil med tanke på dess eleganta silhuett. Trots den obevekliga kampen mot utsläppsreglerna på 1970-talet och i början av 1980-talet, höll Ferrari så länge som möjligt tillbaka med att applicera bränsleinsprutning på 512BB – modellen var den sista bilen med förgasare från Maranello.

Ferraris tvekan förklarades 1981 när 512BBi presenterades med en effektminskning på 25 hk. De yttre förändringarna på BBi var minimala: en omarbetad grill, nya hjul som speglade en övergång till matchande däckstorlekar runt om, samt en omdesignad bakre del.

Den största estetiska skillnaden var att den nedre karossen nu var målad i samma färg som resten av bilen: det gör bilen mer modern, utan tvekan, men också tyngre.

När man flyttar från kupén i en 512BB från 1980 till en 512BBi från 1983 blir skillnaderna mellan dessa två syskon dock mer uppenbara. Färgpaletterna, även om de är helt valfria, signalerar förändringen: guld-, beige- och bruntoner, som är ett arv från slutet av 70-talet, har ersatts av yuppie-lockande knallrött med röd/svarta lädersäten.

Instrumentpanelen har också delvis omdesignats, medan bilens sportiga – om än något smaklösa – Momo-ratt från eftermarknaden speglar den växande ”tuner”-kulturen under denna era (se nedan). Det är dock den eponyma bränsleinsprutningen som markerar den stora förändringen i 512BBi:s karaktär. Till skillnad från sina förgasarförsedda föregångare startar den omedelbart och går jämnt på tomgång.

Effekten är något lägre, men de platta partierna är borta och den är mycket smidigare vid låga hastigheter. Du kommer inte märka någon större skillnad när du susar fram på Route Napoléon, men för de kommande dagarna med cruising runt Cannes skulle du välja BBi.

När det gäller att identifiera en sweet spot bland de tre generationerna av Berlinetta Boxer har marknaden valt 365GT4. Med sin rena, oförfalskade kaross, sällsynthet och varvstarka motor är det helt logiskt att den är samlarnas favorit.

BBi slår de andra två när det gäller körbarhet, men man måste älska dess form för att välja den framför dess omedelbara efterföljare, Testarossa, som har samma styrkor för samma eller lägre pris. 512BB ser ut som det bästa valet: betydligt mer raffinerad, med en motor som är mer lättkörd än 365:ans, men som ändå har kvar det mesta av den tidigare bilens snygga utseende.

Det är det bästa uttrycket för denna tydligt modenesiska approach till 12-cylindriga superbilar. BB har en konservativ stil, men understöds av en kraftfull motor med racingpedigree, och tog konceptet som skissades upp av Miura och tillämpade det rigoröst.

Ferrari vägrade att kompromissa med att tillhandahålla en bekväm, lättmanövrerad och körbar GT, oavsett motorplacering, och skapade därmed den första mittmotoriga 12-cylindriga modellen som inte gav ryggont och öronringningar. Att den också ger ett fint intryck av en vrålande 312B F1-bil, med prestanda som fortfarande är hårresande idag, gör den till en sann Maranello-klassiker.

König Specials: extra kraft till Berlinetta Boxer

Tredjepartstuning-specialister var inget nytt på 1970-talet: Downton, Coombs och Alpina hade alla gjort sig ett namn i början av decenniet, och vissa, som Cooper och Abarth, samarbetade direkt med tillverkarna. Men få hade vågat påstå att de kunde förbättra Ferraris arbete – tills utsläppsreglerna gjorde sitt intåg, vill säga.

Genom att kringgå den ordinarie typgodkännandeprocessen kunde tuning-specialisterna under 1970-talet arbeta med högpresterande modeller och frigöra den dolda potentialen i ofta strypta motorer. BB var en av de första exotiska bilarna som fick en sådan behandling, framför allt från Koenig. Willy König hade vunnit det tyska mästerskapet i bergskörning i en Ferrari 250GT SWB, och det var hans 365GT4 BB som inspirerade honom att prova på att trimma sina egna bilar.

1977 hade han grundat Koenig Specials, och BB var en av hans viktigaste produkter. Det fanns ingen fastställd Koenig BB. Istället valde kunderna från en lista med alternativ och skapade sina egna specifikationer, men stora effektökningar via turboladdning, tillsammans med bredare hjul och flashiga karossatser med sidostriper, var det vanligaste.

Cirka 50 Boxers fick Koenig-tuning, vilket motsvarar en betydande del av de 2323 som tillverkades, och vissa av dem uppnådde över 600 hk. Trots Enzos allmänna missnöje med denna praxis, deltog även vissa Ferrari-återförsäljare i detta: Surreys berömda Maranello Concessionaires modifierade minst en 512BB och utrustade den med bredare kaross och hjul samt ett mer luftgenomströmningsvänligt insugssystem.

Bilder: Tony Baker

Faktaark

Ferrari 365GT4 BB

Sålda/tillverkade antal 1973–1976/387
Konstruktion rörformad stålram, aluminium- och stålkaross
Motor hellegerad, DOHC per cylinderrad 4390 cm3 flat-12, fyra Weber 40 IF3C förgasare
Max effekt 360 hk vid 7700 rpm
Max vridmoment 303 lb ft vid 3900 rpm
Växellåda femväxlad manuell, bakhjulsdrift
Fjädring oberoende, med ojämnlånga triangellänkar, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, krängningshämmare f/r
Styrning kuggstång och kugghjul
Bromsar ventilerade skivor, med servo
Längd 4360 mm
Bredd 1800 mm
Höjd 1120 mm
Hjulbas 2500 mm
Vikt 1305 kg
0–100 km/h 5,4 sekunder
Toppfart 299 km/h