Volvo 262 C och 780 Bertone: prisvärda kryssningsfartyg

By Classic and Sports Car

| 27 Apr 2026

Peter Monteverdi kunde helt enkelt inte tro sina ögon. ”Det är helt obegripligt för mig hur man kan designa en sådan stilistisk röra”, sa den Baselbaserade drömbiltillverkaren på bilmässan i Genève 1977. Vid den tiden visste Monteverdi förmodligen inte att den nya tvådörriga Volvo 262 C ursprungligen hade designats av det svenska märkets chefsdesigner, Jan Wilsgaard, som sägs ha blivit chockad av den första prototypen.

Den färdiga bilen hade Bertones logotyp på sidorna, men detta innebar inte att man tog åt sig äran för formen, utan endast att Volvon tillverkades av karosseriverkstaden i Turin, eftersom fabriken i Göteborg inte hade kapacitet för en sådan bil med så låg produktionsvolym.

Det hade inte gjort någon skillnad: den silverfärgade coupén med svart vinyltak avviker från de klassiska skönhetsidealen, oavsett vem som står bakom designen. Utifrån ser den tvådörriga bilen med sina märkliga proportioner ut som ett avkortat diesellok, och inifrån som en rekvisita från en Quentin Tarantino-film.

Det platta taket trycker nerifrån och begränsar utrymmet, och de bakre sidorutorna är knappt större än kojer. Jämfört med 260-sedanen, som 262 C baserades på, gick cirka 60 millimeter förlorade i höjd – Wilsgaard använde inte en lermodell för att finslipa sin skapelse, utan en gammal 164 som ursprungligen hade fungerat som testplattform för nya interiörer.

Den dystra kupén med sina raka säten, rynkade läderklädsel och träpaneler är ren och skär spagettiwestern; den glänsande kromade kronan på C-stolparna (det fanns tre på den ursprungliga prototypen) verkar hämtad direkt från den berömda amerikanska trashregissörens kitschskåp, som något ur Pulp Fiction.

Ändå glänser den fortfarande, medan det egenbyggda chassit med fast bakaxel dundrar fram över den frostskadade asfalten. 262 C skapades för att fylla tomrummet som 1800-modellen lämnat efter sig i toppen av Volvos modellutbud, och under den egenartade karossen gömde sig en hel del teknik.

Centrallås, elektriska fönsterhissar och speglar, farthållare, luftkonditionering och uppvärmda lädersäten fram ingick som standard. Den treväxlade automatlådan dämpar kraften hos PRVV6-motorn, som utvecklats i samarbete med Peugeot och Renault och ursprungligen konstruerades som en 90-graders V8, men senare reducerades med två cylindrar i oljekrisens spår. Det känns som om växellådan stjäl ungefär en fjärdedel av de blygsamma 125 hk från motorn i denna bil i amerikansk specifikation – som redan har 15 hk mindre än de europeiska modellerna. Växellådan tvingar den också att gå på höga varvtal, vilket varken är bra för en avslappnad körning eller bränsleekonomin.

75 % av de 6 622 coupéer som tillverkades under modellens femåriga livslängd gick till Amerika, där efterfrågan översteg det initiala utbudet: de ursprungliga planerna räknade endast med 800 bilar per år. Även om det är svårt, om inte omöjligt, att få tag på reservdelar som är specifika för Volvo 262 C, håller de gemensamma komponenterna med märkets övriga modeller i 200-serien driftskostnaderna på en rimlig nivå.

Den sällsynta fyrväxlade manuella växellådan med överväxel har också en fördel när det gäller bränsleekonomin och tillför den finess som automatväxeln saknar. Underhållet är visserligen enkelt, men Euro V6-motorn tål inte olja av låg kvalitet, försenat underhåll eller att enbart användas för korta resor.

Värdena är låga, vilket kan göra att även delvisa renoveringar blir olönsamma, men bilarna har en trogen nischpublik och priserna är på uppgång – David Bowies exemplar såldes för 160 000 pund (cirka 200 000 euro vid den tiden) år 2016, även om det snarare är ett undantag än en regel… Senare bilar är lätta att känna igen, eftersom det inte var förrän 1979 som en andra färg erbjöds när guld kom till i broschyrerna vid sidan av silver.

Därefter följde svart och ljusblått, med en omdesignad bakparti och nya bakljus, innan modellen avslutades med en tvåfärgad lackering 1981. Den uppdaterade 200-serien fick också nya stötfångare, strålkastare och ytterligare 14 hk tack vare ökad cylindervolym när B27E uppgraderades till B28E.

För ägaren Jens Richter, som gillar att hans bilar ska vara lite utöver det vanliga, förenas den sensuella praktfullheten och det nordiska träet i 262-kupén till ett helhetskonstverk som är svårt att bortse från.

Men om 262 C simmar mot strömmen, riskerar dess efterföljare 780 – som kom fyra år senare – att gå under. Till skillnad från sin föregångare tillverkades 780 inte bara av Bertone i Italien, utan designades också där. Denna mer enhetliga approach gör att anspråken på lyxkänsla här är betydligt mer genomgående, och det finns en subtil elegans som fångar coupékännarnas blickar.

Den kantiga karossen – där inte en enda panel lånats från 760 – de stora glasytorna och de smala takstolparna får denna nästan 5 meter långa tvådörrarsmodell att se smalare ut än den egentligen är, och det utpräglat enkla och rena formspråket är typiskt för 1980-talet.

Trots detta hade den inte en chans mot de tyska bilarna i samma prisklass och är idag så gott som bortglömd. Den borde dock ha varit en utmanare. Det finns visserligen hårdplast på vissa ställen, men den påkostade tvåfärgade inredningen ger kupén en lyxig känsla.

Träinläggningarna är eleganta, men eftersom det här är en Volvo bidrar de också till ökad säkerhet: de är rundade för att minska risken för skador vid en kollision. De mjuka lädersätena är elmanövrerade, medan kassettspelaren är ett typiskt 80-talskaos av knappar med en förstärkare och en grafisk sju-bands equalizer.

Baksidan är utformad som två stolar, till skillnad från bänken i de mer konventionella modellerna i 700-serien.

Kvaliteten är också imponerande. Enligt Mario Panizza, som samordnade tillverkningen av Volvos coupéer hos Bertone i Grugliasco, byggdes bilarna till stor del för hand. Svenskarna ställde höga krav efter dåliga erfarenheter från inledningen av 262 C-projektet, då den handgjorda takkonstruktionen visade sig vara särskilt rostkänslig.

Från och med 1978 började Volvo ägna mycket större uppmärksamhet åt kvaliteten – och denna inriktning fortsatte ända fram till 780-modellen. Bilen var i praktiken väl skyddad mot korrosion, även om ramen till bakrutan och panelerna runt takluckan fortfarande kan ge problem.

När du väl vant dig vid den märkligt höga sittpositionen – där bilens karosslinje löper precis ovanför midjan – kommer du att upptäcka att körningen är smidig, oavsett hur ojämn vägen är. Styrningen har en behagligt tung känsla, och den uppgraderade PRV-motorn är kraftfull i mellanregistret, trots sina relativt blygsamma 147 hk.

De som helst vill undvika den underhållskrävande V6-motorn kan välja en turboladdad fyrcylindrig motor på 2 eller 2,3 liter, som ger 160 hk respektive 200 hk, medan den raka sexcylindriga dieselmotorn på 2,4 liter med 129 hk inte riktigt verkar passa in i coupéns ambitioner att tillhöra den övre klassen.

Bertone’s attractively angular 780 frontal treatment is very much of its time, with slim lights and grille

På autobahn utgör 780:ans klumpiga aerodynamik och vikten på 1 550 kg begränsande faktorer, men lösningen är att växla till cruiser-läge – precis som tillverkaren avsåg för de låga hastighetsbegränsningarna i USA. De flesta av de 8518 Volvo 780-bilar som rullade av produktionslinjen mellan 1985 och 1990 tog sig över Atlanten.

Ingen av dem kom överhuvudtaget till Storbritannien, men många – däribland ”vår” bil – hamnade i Japan. Nu återvänder ofta exemplar med särskilt låg körsträcka till Europa. De mekaniska och elektriska komponenterna är desamma som i Volvo 760, och vissa specialdelar finns fortfarande att tillgå, vilket gör underhållet relativt enkelt.

Valet mellan dessa två numera sällsynta svenska klassiker handlar främst om huruvida du är extrovert eller introvert. Den som uppskattar klass och elegans i kupén lutar nog åt Volvos 780, medan den mer karaktärsfulla 262 C sticker ut från mängden.

Skönhet är trots allt inte allt – och det ligger alltid i betraktarens ögon.

Fakta

Volvo 262 C

Sålda/tillverkade 1977–1981/6662
Konstruktion i stålmonokock
Motor hellegerad, SOHC per cylinderrad, 2664 cm³ V6, med bränsleinsprutning
Maximal effekt 140 hk vid 5700 varv/min
Maximalt vridmoment 217 Nm vid 3000 varv/min
Växellåda fyrväxlad manuell eller Borg-Warner treväxlad automatisk, bakhjulsdrift
Fjädring: fram MacPherson-ben bak styvaxel, länkarmar, Panhard-stång, spiralfjädrar, krängningshämmare
Styrning servostyrd kuggstångsstyrning
Bromsar skivor, med servostyrning
Längd 4826 mm
Bredd 1676 mm
Höjd 1473 mm
Hjulbas 2640 mm
Vikt 1400 kg
0–100 km/h 11,4 sekunder
Toppfart 177 km/h

Volvo 780 Bertone

Sålda/tillverkade 1985–1990/8518
Konstruktion i stålmonokok
Motor hellegerad, SOHC per cylinderrad, 2849 cc V6, med bränsleinsprutning
Maximal effekt147 hk vid 5100 varv/min
Maximalt vridmoment 235 Nm vid 3750 varv/min
Växellåda Aisin-Warner fyrväxlad automatlåda med överväxel, bakhjulsdrift
Fjädring: fram MacPherson-ben bak styvaxel (flerlänksupphängning efter 1987), spiralfjädrar, Nivomat-dämpare med automatisk nivåreglering; krängningshämmare fram och bak
Styrning servostyrd kuggstångsstyrning
Bromsar med bromsförstärkare och låsningsfria bromsar
Längd 4794 mm
Bredd 1750 mm
Höjd 1425 mm
Hjulbas 2770 mm
Vikt 1549 kg
0–100 km/h10,8 sekunder
Toppfart 185 km/h