Alfa Romeo RZ: aus jedem Blickwinkel betrachtet

By Classic and Sports Car

| 28 Apr 2026

Das Ganze hat zwar seine Logik, aber es könnte genauso gut auch andersherum sein. Und so sitzen wir nun hier und fahren mit etwas, das aussieht wie ein Stück Käse, durch eine Gegend, die von nirgendwo aus zu Fuß erreichbar ist.

Der Tacho steht auf einer Geschwindigkeit, die normalerweise von einer Polizeisirene begleitet wird, aber nein. Hier ist das alles ganz normal.

Du könntest in Schwierigkeiten geraten, aber dafür müsstest du dich schon mächtig ins Zeug legen. Und außerdem bist du hier nicht einmal der Schnellste. Willkommen auf der Isle of Man und im Alfa Romeo RZ, einem Auto, das selbst an einem guten Tag aussieht, als würde man es durch den Rücken eines Löffels betrachten.

Das ist ganz sicher nicht normal.

Doch das galt auch für das Auto, auf dem er prangte: den mächtigen SZ, der zu einer Zeit auf den Markt kam, als Alfa-Romeo-Fans kaum etwas geboten wurde. Man sollte sich daran erinnern, dass die 80er Jahre damit begannen, dass Nissan und Alfa Romeo eine Vereinbarung unterzeichneten, die zu einer engen Zusammenarbeit zwischen den beiden Unternehmen führte, die sich über die folgenden 15 Jahre erstreckte.

Das und eine ganze Reihe neuer Modelle. Es kam lediglich der Arna auf den Markt, eine schwindelerregende Mischung aus einem Cherry-Karosserieaufbau und einem Alfasud-Boxermotor. Zumindest blieb den treuen Markenfans eine Alfa-Version des Nissan Prairie erspart, die beinahe auf den Markt gekommen wäre. Die Allianz wurde 1986 aufgelöst, und kurz nach der Trennung folgte ein Eigentümerwechsel, als Fiat das Unternehmen übernahm.

Dann war da noch das Formel-1-Programm von Alfa Romeo, das anfangs vielversprechende Ansätze gezeigt hatte, doch trotz größter Anstrengungen von Mario Andretti und anderen Grand-Prix-Stars blieben Siege aus. Mitte der 1980er Jahre war es zu einer sinnlosen Angelegenheit geworden – im wahrsten Sinne des Wortes.

Daher fiel es den Tourenwagen-Einsätzen zu, das motorsportliche Ansehen der Marke aufrechtzuerhalten – doch auch hier fielen die Ergebnisse eher durchwachsen aus.

Man kann mit Fug und Recht sagen, dass es keine besonders gute Zeit für das Unternehmen war, doch gerade vor diesem Hintergrund der Niedergeschlagenheit und der knappen Budgets entstand eines der großartigsten Vorzeigemodelle aller Zeiten.

Das Geld war zwar knapp, doch der Ersatzteilvorrat barg einige Schätze: Teile, die sich mit ein wenig Querdenken und einer gehörigen Portion Chuzpe für neue Zwecke nutzen ließen. Das Projekt ES30 (Experimental Sportscar/3,0-Liter) schaffte in nur 19 Monaten den Sprung von der Idee zur Realität, wobei die hauseigene Designabteilung Alfa Corse und der Zulieferer Zagato Hand in Hand arbeiteten.

Ein Großteil der Karosserie und des Fahrwerks stammte vom 75, genauer gesagt von der rennstreckentauglichen Version, die 1987 in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft und im folgenden Jahr beim Giro d’Italia eingesetzt worden war.

Die Vorderachse war mit Doppelquerlenkern aufgehängt, wobei Schraubenfedern anstelle der Torsionsstäbe des 75er-Modells zum Einsatz kamen; ein De-Dion-Rohr verband die hinteren Radnaben, die über zwei zusammenlaufende Längslenker und seitlich über ein Watt-Gelenk geführt wurden. Ein Stabilisator, Kugelgelenke anstelle von Gummibuchsen und ein Hauch von negativem Sturz rundeten das Ganze ab.

Die Plattform wurde mit einem Stahlskelett versehen, das mit Methacrylharzplatten verkleidet wurde – ein Verbundwerkstoff, der speziell für diesen Zweck entwickelt worden war. Und obwohl sie auf den ersten Blick kantig wirkte, wurde ihre Form im Windkanal von Fiat so lange verfeinert, bis sie einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,30 Cd erreichte.

Entgegen der landläufigen Meinung wurde der SZ nicht von Zagato entworfen. Die Grundform wurde intern von Robert Opron entworfen, auch wenn es Antonio Castellana oblag, einige wesentliche Details auszuarbeiten. Er übernahm auch keine Stilelemente vom ursprünglichen Alfa Romeo SZ. Er übernahm überhaupt nichts von irgendetwas.

Der SZ spaltete die Meinungen wie kaum ein anderes Auto zuvor oder seitdem; seine große Enthüllung auf dem Genfer Autosalon im März 1989 ging augenblicklich in die Geschichte ein. Bestimmte Kreise der Automobilpresse verabscheuten ihn auf den ersten Blick – und hielten mit ihrer Kritik nicht hinterm Berg. Diejenigen, die den SZ „verstanden“, schwärmten von ihm; der britische Automobiljournalist Russell Bulgin verglich ihn bekanntlich mit Dr.-Martens-Stiefeln.

Als Marketingmaßnahme war das Modell jedoch ein voller Erfolg. Der Name prangte in den Schlagzeilen von Zeitungen und Zeitschriften, doch ein großer Geldbringer sollte es nie werden. Zagato baute lediglich 1036 Exemplare, davon 38 Prototypen.

Mit einem Preis von umgerechnet etwa 130.000 Euro gehörte er zu einer elitären, exklusiven Riege. Und selbst damals konnte man ihn nur in Rot mit grauem Dach bestellen (obwohl Andrea Zagato ein schwarzes Exemplar besaß). Sie verkauften sich unter anderem deshalb so gut, weil Spekulanten sie als Absicherung gegen die Inflation erwarben – dieselben Leute, die auf die Nase fielen, als die Weltwirtschaft zusammenbrach.

Alfa Romeo hatte bereits grünes Licht für ein offenes Schwestermodell gegeben, das 1992 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wurde, obwohl es mehr war als nur ein SZ ohne Dach. Zwar war der RZ (Roadster Zagato) mechanisch nahezu identisch, doch sah er von oben betrachtet ganz anders aus, sodass lediglich die vorderen Kotflügel und die Heckklappe unverändert übernommen wurden (Alfa gab damals an, dass es mehr als 400 Unterschiede gab).

Allerdings waren nicht alle Änderungen auf den ersten Blick erkennbar. Die Lamellenkanäle in der Motorhaube wurden entfernt, die Seitenschweller neu geformt und der Frontspoiler angehoben, da die Bodenfreiheit vorne bei der SZ ein Dauerproblem war.

Allerdings gab es einige Probleme, die die Chancen des Roadsters schmälerten. Ursprünglich war eine limitierte Auflage von 500 Fahrzeugen geplant, die jedoch bald auf 350 Exemplare reduziert wurde. Zagato stellte 242 Fahrzeuge her, bevor Geldmangel das Projekt fast zum Scheitern brachte.

Fans von Fahrzeugen mit festem Dach mögen den RZ meist nicht und umgekehrt – und sie scheuen sich nicht, das auch offen zu sagen. Es handelt sich um Modelle, die in jeder Hinsicht die Meinungen spalten. Für manche war der SZ die reinste Form des Konzepts, der Alfa Romeo RZ hingegen alles andere als das.

Andere meinen, das RZ-Emblem sei eher ein Zagato-Produkt gewesen als das Auto selbst, mit allem, was dazugehört – wie zum Beispiel die zwei Erhebungen am Heck, die an das für den Karosseriebauer typische „Double Bubble“-Dachdesign erinnern. Das muss jeder für sich selbst entscheiden. Aus ein paar Metern Entfernung hat die offene Version nichts von ihrer Schockwirkung verloren, doch inmitten der Brutalität schwingt auch ein Hauch von Verspieltheit mit.

Es muss an der Farbe liegen; ein RZ fällt einem auf jeden Fall ins Auge. Er ist zwar keineswegs schön, aber man kann den Blick einfach nicht von ihm abwenden. Es gibt auch einige raffinierte Details, nicht zuletzt das clevere Faltverdeck, das sich ordentlich hinter der nach hinten schwenkbaren Heckklappe verstaut.

Hinzu kommen die über die gesamte Breite reichenden Rückleuchten mit ihrer schwarz getönten Optik sowie die sechs weißen Frontlinsen der Scheinwerfer. Die Windschutzscheibe ist im Vergleich zum Modell mit festem Dach zudem deutlich flacher, wobei die Hinterkante der Motorhaube leicht nach oben gezogen ist, um die Scheibenwischer abzuschirmen.

Es dauert eine Weile, bis man diese kleinen Designänderungen zu schätzen weiß, und sie tragen dazu bei, die Vermutung weiter zu entkräften, dass es sich lediglich um einen SZ ohne Dach handelt. Im Innenraum sitzt man tief, wobei die Gürtellinie auf Schulterhöhe liegt. Relativ gesehen ist er deutlich luxuriöser als der SZ und auch designorientierter.

Von der Audi-ähnlichen schwarz-weißen Instrumententafel in einem anthrazitgrauen Rahmen über die Voll-Leder-Armaturentafel bis hin zur Mittelkonsole, die sich über die gesamte Länge des Innenraums erstreckt, wirkt das Fahrzeug exotischer, auch wenn Verarbeitung und Verarbeitungsqualität eher mittelmäßig sind. Hinter den Sitzen befindet sich eine stabile Metalltrennwand, wo sich beim Modell mit festem Dach der Kofferraum befand; eine herunterklappbare Blende ermöglicht den Zugang zu dem, was als Stauraum durchgeht.

Es gibt auch ein paar ergonomische Macken. Die massive obere Reling – die gleichzeitig als Überrollbügel dient – versperrt einem die Sicht, wenn man auch nur durchschnittlich groß ist. Man beugt sich unweigerlich darunter oder späht darüber hinweg, auf der Suche nach einem goldenen Mittelweg. Den gibt es aber nicht.

Dennoch gibt es hier viel zu genießen. Zunächst einmal klingt der hervorragende, vollständig aus Aluminium gefertigte V6-Motor von Giuseppe Busso, der auch im GTV6, im 75 und in unzähligen anderen klassischen Alfa-Romeo-Modellen zum Einsatz kommt, in einem Cabriolet noch besser. Der Sound lässt einem das Herz höher schlagen. Allerdings ist er nicht besonders laut, es sei denn, man dreht kräftig auf – und selbst dann klingt er eher nach reinrassigem Rennwagen als nach einem nachgerüsteten Modell.

Und ja, der Alfa Romeo RZ ist schwerer als der SZ (um etwa 100 kg), sodass er weder beim Anfahren noch später besonders rasant ist – aber er bringt ja auch „nur“ 210 PS auf die Straße.

Alfa Romeo gab an, dass das Fahrzeug in 7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen und bis zu 230 km/h erreichen könne, was jedoch unwahrscheinlich erscheint. Auf kurvigen Straßen spielt der RZ jedoch seine Stärken aus, und unsere Teststrecke umfasst einen Großteil der 37 Meilen langen Isle of Man TT-Rennstrecke. Ganz im traditionellen Alfa-Stil kommt ein Transaxle-Getriebe zum Einsatz, das hier vom 75 übernommen wurde, jedoch mit kürzeren Übersetzungsverhältnissen.

Der Vorteil dieser Konfiguration bestand darin, eine optimale Verteilung des 1356 kg schweren Leergewichts des Roadsters zu gewährleisten. Die wohl größten Vorzüge des SZ waren – abgesehen von seiner optischen Wirkung – sein Fahrverhalten und sein außergewöhnlicher Grip (Prototypen erreichten, wenn man der Legende Glauben schenken darf, Kurvenbeschleunigungen von 1,4g).

Der RZ ist auch kein dynamischer Schlamassel. Wenn die im Cockpit einstellbare Fahrhöhe auf die niedrigste Stufe eingestellt ist, liegt das Fahrverhalten des Wagens auf den Koni-Stoßdämpfern eher auf der straffen Seite. Trotzdem holpert und ruckelt er nicht über Unebenheiten oder Mängeln in der Fahrbahn. Man zuckt nicht bei jedem Ruck zusammen – nicht, dass es viele davon gäbe. Das ist es ja gerade: Es fühlt sich nicht schlaff an.

Auch wenn man sich bewusst ist, dass es nicht das eigene Auto ist, und dennoch – wie man es euphemistisch ausdrücken könnte – zügig vorankommt, bietet der Alfa Romeo RZ ein mitreißendes Fahrerlebnis. Er neigt sich weder nach vorne noch nach hinten. Der Auftrieb vorne und hinten ist minimal, und er neigt nicht dazu, in den Kurven in die Spur zu geraten.

Aus Erfahrung weiß man, dass man schon ziemlich stark Gas geben muss, um Übersteuern auszulösen, aber das ist ohnehin nicht die Art von Auto, die man bis zum Anschlag fahren möchte. Bei diesem Alfa Romeo dreht sich alles um die Neutralität des Fahrwerks und eine direkt ansprechende Lenkung.

Das Lustige daran ist: Die Lenkung fühlt sich zunächst leichtgängig an, ist es aber nicht. Es ist nur so, dass man nicht mehr Unterstützung bekommt, als man braucht. Fährt man zügig und mit einem gewissen Maß an Anstand, macht sich in engeren Kurven ein Hauch von Untersteuern bemerkbar, aber das war’s auch schon. Man kann aus der Kurve herausbeschleunigen, ohne dass die hinteren Pirelli-Reifen auch nur ein Quietschen von sich geben. Es ist einfach so … harmlos.

Ja, er mag etwas schäbig aussehen, aber das ist nicht seine Stärke. Ganz gleich, was man von seinem Aussehen hält: Dieser Alfa Romeo ist ein Auto für echte Autofahrer, und man möchte einfach immer weiter damit fahren. Der Turbo hat keine plötzlichen Leistungsspitzen, und man muss auch nicht darauf warten, dass er richtig in Fahrt kommt.

Weder eine steinharte Federung noch ein holpriges Fahrgefühl schränken deine Geschwindigkeit ein. Oder deinen Fahrspaß. Der Alfa Romeo RZ vermittelt jederzeit ein Gefühl der Nähe, so wie es sich für einen echten Sportwagen gehört. Auf einer menschenleeren Straße, bei strahlendem Sonnenschein, mit dem Wind in den letzten Haaren und dem erhabenen V6-Motor auf Hochtouren, beginnt man, das Auto um seiner eigenen Verdienste willen zu schätzen – und nicht nur als Nachfolger des einst so verehrten SZ.

Manche behaupten, dem Cabrio fehle die messerscharfe Präzision seines Coupé-Pendants, und vielleicht – nur vielleicht – ist an diesen Behauptungen etwas dran. In der Praxis macht sich das jedoch kaum bemerkbar. Über die Kontaktpunkte lässt sich das nur schwer in Worte fassen.

Der RZ ist nach wie vor einfach großartig. Ganz einfach: Seitdem ist kein anderer Alfa Romeo auf den Markt gekommen, der ihm in puncto Fahrspaß auch nur annähernd das Wasser reichen könnte. Weder der 8C, noch der 4C und nicht einmal die prächtige Giulia Quadrifoglio. Hier gibt es keine Grautöne, sondern nur die Farben Gelb, Rot und Schwarz, die damals offiziell angeboten wurden.

Der Alfa Romeo RZ ist eine Frage des Geschmacks. Ja, bei geschlossener Motorhaube hat man kaum Sicht nach draußen. Okay, er besteht aus einem Material, das Lack abweist, wobei Mikroblasen ein häufiges Problem sind. Zugegeben, die Verarbeitungsqualität wirkt wie aus dem Selbstbausatz. Ach ja, und der Kofferraum ist kleiner als das Handschuhfach der meisten Autos.

Wenn man das alles jedoch einmal hinter sich lässt, ist das Fahren ein Vergnügen, ohne dass man sich jemals unwohl fühlt. Bei vielen Sportwagen jener Zeit gibt es diesen entscheidenden Moment: einen Punkt, an dem der Spaß aufhört und die Schimpfwörter beginnen. Das ist hier nicht der Fall. Das ist ein gutmütiges altes Ding.

Der Alfa Romeo RZ mag monströs aussehen, aber er ist kein Monster.

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