Die Geschichte des großartigen Lotus Esprit

By Classic and Sports Car

| 20 Feb 2026

„Design ist keine Demokratie.“ Diese kühne Aussage, die wunderbar im Widerspruch zum modernen Gruppendenken steht, kann nur auf ein so radikales Auto wie den Lotus Esprit zutreffen. Diese Worte wurden erst heute von Giorgetto Giugiaro ausgesprochen, dem Mann, der für das Aussehen des Ferrari-Konkurrenten aus der Mitte der 70er Jahre verantwortlich war, der 1975 die Besucher des Pariser Autosalons bei seiner Produktionsvorstellung verblüffte.

Es war ein echtes bahnbrechendes Modell für Colin Chapmans eigenwilliges Unternehmen, und mit über 10.000 verkauften Exemplaren und einer bemerkenswerten Lebensdauer von 28 Jahren konnte kein anderer Wettbewerber mit seiner anhaltenden Attraktivität mithalten – abgesehen von einem bestimmten deutschen Konkurrenten mit Heckmotor.

Um die Geschichte des Lotus Esprit zu erzählen, haben wir nicht nur vier wegweisende Modelle, die seine Entwicklung nachzeichnen, sondern auch die für jedes dieser Modelle verantwortlichen Designer – darunter Signor Giugiaro, der wohl weltweit einflussreichste Vertreter seines Fachs. Zunächst jedoch, um den Rahmen zu stecken und einige historische Hintergründe zu liefern, begrüßen wir Mike Kimberley in Ketteringham Hall – dem riesigen Herrenhaus in der Nähe des Lotus-Hauptsitzes in Hethel, wo ein Großteil der Design- und Modellierungsarbeiten für den Esprit durchgeführt wurde.

Der ehemalige Geschäftsführer von Group Lotus arbeitete vor mehr als einem halben Jahrhundert eng mit Chapman und Giugiaro zusammen, um das Esprit-Projekt zu verwirklichen.

Alles begann, wie Mike erzählt, 1972, als er und Chapman die Genfer Automobilausstellung besuchten. Dort wurden sie Giugiaro vorgestellt, der Interesse daran bekundete, ein Showcar für Lotus zu entwerfen. Angesichts einiger Autos, für deren Design der Designer verantwortlich war (Alfa Romeo Giulia GT, BMW 3200 CS und Maserati Ghibli, um nur einige zu nennen), sah Chapman darin „eine großartige Gelegenheit“. Nachdem Giugiaros ItalDesign nach der Messe ein kleines Modell entworfen hatte, hatte Chapman jedoch Zweifel an dem gesamten Projekt.

Doch das konnte den Italiener nicht abschrecken, dessen Antwort lautete: „Wir werden es trotzdem bauen!“ Was im November auf dem Stand von ItalDesign auf dem Turiner Autosalon zu sehen war, war das Konzept „Silver Car“, das bereits eine verblüffende Ähnlichkeit mit dem Serienfahrzeug hatte, zu dem es sich schließlich entwickeln sollte. „Ich flog mit Colin und [Designer] Oliver Winterbottom zur Messe“, erinnert sich Mike.

„Das Auto sah absolut umwerfend aus. Am Stand drängten sich die Menschen in fünf Reihen. Colin war sehr zufrieden.“ Er war so zufrieden, dass er erkannte, dass Giugiaros Showcar der Nachfolger des Lotus Europa Twin Cam werden könnte.

„Colin sagte: ‚Lass es uns machen‘“, fährt Mike fort, „also habe ich, als ich zurückkam, das Chassis des Europa Twin Cam verlängert und einen der Type907-Motorblöcke und -Zylinderköpfe darin platziert, um es nach Italien zu schicken.“ Es war nicht nur entscheidend, dass der neue Wagen von einem Vierventil-Vollaluminiummotor von Lotus angetrieben wurde, sondern auch, dass die damals neue Verbundwerkstofftechnologie des Unternehmens bei seiner Konstruktion zum Einsatz kam.

In den folgenden drei Jahren reisten Mike, Chapman und Winterbottom häufig mit Chapmans eigenem Flugzeug von Hethel zum ItalDesign-Studio in Turin. „Die Beziehung zwischen Colin und Giorgetto war ausgezeichnet ... sie respektierten sich gegenseitig und verstanden sich sehr gut“, erinnert sich Mike.

Dank Chapmans berühmter Besessenheit von geringem Gewicht (der Serien-Esprit S1 wog nur 898 kg) und der außergewöhnlichen Effizienz des Motors vom Typ 907 erfüllte er mühelos die extrem strengen kalifornischen Abgasvorschriften – ein entscheidender Faktor, da ein Drittel der Esprit-Produktion für Nordamerika bestimmt war. Die Serienreife der von Giugiaro entworfenen Karosserie mit ihrem markanten Keilprofil war jedoch mit einigen Herausforderungen verbunden.

„Wir sahen uns das Showcar im ItalDesign-Studio an und der A-Säule hatte einen Neigungswinkel von 18 Grad. Also zogen Chapman und Giugiaro ihre Jacken aus und feilten mit einer großen Feile den Gips weg – überall war weißer Staub! Colin wollte noch weiter gehen, aber das ging nicht, weil sie den Stahlrahmen erreicht hatten, auf dem das Auto aufgebaut war. Aber wir schafften es, ihn bei 22 Grad zu halten, mit einer komplett flachen Scheibe.“

Wenn man mit Giorgetto neben Jonathan Hackfords wunderbar originellem Lotus Esprit S1 sitzt, erinnert das vielleicht ein wenig daran, wie das erste Serienmodell des Esprit 1975 auf dem Pariser Autosalon seinem Designer vorgestellt wurde.

Ich frage ihn nach seiner Inspiration für den Esprit: „Mit diesem kreativen Prozess versuchen Sie, etwas Neues zu schaffen – es ist eine Übung in Proportionen, bei der die damaligen Formen verändert und respektiert werden. „Es handelt sich nicht um eine Inspiration durch etwas Bestimmtes ... Wir entwerfen instinktiv; wir beginnen mit dem Entwerfen, wenn wir einen Anreiz haben.“

Dennoch stellten diese Impulse eine gewisse Herausforderung dar, als es darum ging, den ersten Prototyp zu bauen, der 1973 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde. Giorgetto sagt dazu: „Kreativität an sich ist nicht schwierig, aber Kreativität in der Produktion – das ist schwierig. Bei dem ursprünglichen Prototyp haben wir versucht, aus statischer Sicht unser Bestes zu geben, aber es gibt eine Reihe von Faktoren, die man nicht beeinflussen kann.

„Nehmen wir zum Beispiel Rückleuchten: Die sind sehr teuer, daher muss man sich für etwas entscheiden, das bereits serienmäßig hergestellt wird.“

Wenn er tatsächlich Frustrationen über die kostengünstigen Elemente der endgültigen Version des Esprit hatte – in einem Interview im Jahr 2001 sagte er: „Ich hätte lieber gar nicht meinen Namen darauf stehen haben wollen“ –, scheinen diese im Laufe der Jahre nachgelassen zu haben. Auch wenn Giorgetto selbst noch nie einen Esprit gefahren ist (er besitzt zwei, in einem davon hat ihn sein Sohn heute zu unserem Interview gefahren), bin ich sehr gespannt darauf, diesen S1 selbst zu erleben.

Jonathan kaufte das Auto vor 11 Jahren als Scheunenfund. Seitdem wurde es einer kompletten Restaurierung unterzogen und in seinen Originalzustand von 1977 zurückversetzt. Es sieht wirklich so aus, als käme es gerade aus Giorgettos Zeichenbüro, so klar und kühn sind seine Linien.

Auf seinen 14-Zoll-Wolfrace-Leichtmetallfelgen fällt sofort auf, wie perfekt seine Proportionen sind; selbst die Türgriffe und Scheinwerfer, die von anderen Fahrzeugen „ausgeliehen” wurden, sind nahtlos integriert. Mike erzählte mir zuvor, dass die Tartan-Innenausstattung und die orangefarbenen Teppiche des Showcars die Besucher des Turiner Salons beeindruckt haben. Nur die frühen Esprits wie dieser behielten diese Ausstattung bei (der Tartan neigte zum Ausbleichen), aber man versteht sofort, warum.

Es verleiht dem Innenraum ein einzigartiges avantgardistisches Ambiente der 1970er Jahre, insbesondere wenn es auf die keilförmigen Formen angewendet wird, die sich überall wiederfinden. Was das Fahrverhalten angeht, entspricht der Esprit dem Lotus-Typ. Man sitzt tief und zurückgelehnt im Fahrersitz und blickt auf die breite Instrumententafel, die zum Markenzeichen des Esprit geworden ist. Abgesehen von den eng beieinander liegenden Pedalen, die nach links versetzt sind, ist die Fahrposition hervorragend, mit guter Sicht (außer nach hinten) und einem klaren Blick auf die Instrumente durch das eher schlichte Lenkrad.

Wählen Sie zunächst den Ganghebel mit Holzknauf, und das Getriebe von Citroën ist geschickt und präzise, gepaart mit einer ebenso leichten Kupplung.

Die Leistung des 160 PS starken 16-Ventil-Vierzylinders ist spritzig, aber keineswegs kraftvoll, und beim Beschleunigen durch die Gänge ertönt ein reizvolles Trillern aus den beiden Dell'Orto-Vergasern. Auf der Teststrecke in Hethel ist der S1 Esprit so spritzig, wie sein Name vermuten lässt. Er reagiert präzise auf jede Lenkbewegung und zeigt eine so gute Balance und Stabilität, dass man vergisst, dass der Motor mittschiffs eingebaut ist (wenn auch längs, um eine bessere Gewichtsverteilung zu erzielen).

Der S1 war im Vergleich zu seinen Konkurrenten vielleicht etwas untermotorisiert, aber wenn man bedenkt, dass ein Ferrari 308 200 kg mehr wog, brauchte der Lotus nur eine geringfügige Leistungssteigerung, um seine Leistung auf das Niveau des Italieners zu bringen.

Genau das ist auch passiert. Nach dem überarbeiteten S2-Modell von 1978 kam 1980 der Typ 912 mit 2,2 Litern Hubraum auf den Markt, zusammen mit dem 210 PS starken Typ 82 Turbo Esprit. Der Typ 85 Esprit S3 folgte 1981 und war das letzte von Giugiaro entworfene Derivat – obwohl Giorgetto einen V8-angetriebenen Esprit-Ersatz mit dem Codenamen Etna vorschlug, der leider nie realisiert wurde.

Der nächste Meilenstein im Design des Esprit kam in Form des X180, der von Peter Stevens entworfen wurde. Ich bin zusammen mit Peter neben Stuart Mills' makellosem 1990 Turbo SE, den er 2024 gekauft hat. Peter beschreibt den S1 als „ein Showcar für die Straße” und „brillant clever” als Aushängeschild für den Esprit.

„Aber“, bemerkt er, „ich musste die Aerodynamik deutlich verbessern. Mir wurde gesagt, dass der Luftwiderstandsbeiwert 0,33 betrage, aber ich habe eines in den Windkanal gebracht und es lag bei 0,44 Cd – was furchtbar war.

„Es war extrem schwierig, den X180 auf einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,33 zu bringen und ihn gleichzeitig stabil zu halten.“ Peter verweist auf die geglättete C-Säule/Heckverstärkung, wo ursprünglich eine scharfe Kante war, als ein Beispiel für seine aerodynamischen Optimierungen. „Der Esprit wurde immer mehr zum Mainstream“, fährt er fort, „anstatt eines halbfertigen Kit Cars, das dann zu einem komplett fertigen Kit Car wurde.

„Ich erinnere mich, dass Chapman einmal gesagt hat: ‚Die Kunden werden die endgültige Entwicklung für uns übernehmen.‘“

Peter fand Wege, dem Auto ein erwachseneres Aussehen zu verleihen: „Da war diese schwarze Scheuerleiste, die nicht besonders gut passte, also habe ich eine Möglichkeit gefunden, dieses hässliche Stück schwarzes Plastik loszuwerden.“ Es besteht kein Zweifel, dass Peters Neugestaltung dem Esprit nach dem S1, der – zumindest im Detail – so sehr ein Kind der 70er Jahre war, neues Leben einhauchte.

Der X180 behielt zwar die Essenz von Giorghettos ursprünglichem Keilprofil bei, wirkt aber stimmiger, kantiger und, ja, mainstreamiger. Fährt man Stuarts 264 PS starken SE auf der Teststrecke, macht das Auto auch dynamisch mehr Sinn, einfach weil das Backbone-Chassis immer in der Lage war, so viel mehr Leistung zu nutzen. Peters aerodynamische Überarbeitungen kamen bei einem Auto, das in dieser Ausführung eine Höchstgeschwindigkeit von 262 km/h erreichte, eindeutig zur Geltung.

Aber Mikes Forderung nach Querlenkern und Radiusarmen für die Hinterradaufhängung, die die frühere Trailing-Arm-Konstruktion ersetzen sollten, sorgt auch dafür, dass sich das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten sicherer anfühlt. Ohne Servounterstützung ist die Lenkung des SE bei niedrigen Geschwindigkeiten schwergängig. Das (jetzt von Renault stammende) Fünfganggetriebe hat ebenfalls eine schwere, gummiartige Schaltung, die eine feste Hand erfordert, und ist mit einer ebenso schweren Kupplung gekoppelt.

Mit zunehmender Geschwindigkeit sind diese Schwächen jedoch schnell vergessen. Es gibt zwar ein gewisses Turbo-Lag der alten Schule (wenn auch nicht so stark, wie ich erwartet hatte), aber der 2,2-Liter-Vierzylinder ist ein akustischer Genuss mit einem wirklich mitreißenden Auspuffgeräusch.

Jetzt beginnt man zu erkennen, wie verdammt gut das Fahrwerk des Esprit ist – selbst nach fast 40 Jahren: hervorragend ausbalanciert, mit minimalen Karosseriebewegungen und reichlich Grip-Reserven, selbst wenn man das Auto an seine natürlichen Grenzen bringt. Es sollte noch sechs Jahre dauern, bis Julian Thomson die nächste Design-Evolution des Esprit leitete.

Er war kurz vor der Markteinführung des X180 von Ford zu Lotus gekommen und war zunächst für das Design der Räder dieses Modells sowie für die Front- und Heckspoiler des SE verantwortlich. Aber 1992 wurde Julian mit der Überarbeitung des Esprit beauftragt, „um mehr Leben aus ihm herauszuholen”. Und genau das tat er auch, sodass die S4-Generation bis 2001 weitergebaut wurde.

„Russell Carr und ich haben ein Auto gebaut“, erzählt Julian. „Wir haben die vorderen Stoßstangen, die Schweller und die Räder entworfen – eigentlich sollte es nur eine Einkaufsliste werden, weil wir dachten, dass sie sich nicht alles leisten können. Aber schließlich gefiel ihnen das Auto so gut, dass sie beschlossen, alles umzusetzen.“

Die einzige Änderung hinsichtlich der Vorschriften war der Einbau eines „ziemlich schrecklichen“ Airbag-Lenkrads, aber da der Esprit immer mehr Leistung bekam – mittlerweile bis zu 300 PS für den Sport 300 und den S4S – gab es mehr aerodynamische Arbeit. „Wir haben viel mit diesen Flügeln herumexperimentiert“, sagt Julian, „und die Flügel mussten auch funktionieren. Die Kühlung an der Vorderseite des Autos war ebenfalls entscheidend.“

Der S4S, neben dem wir stehen, wurde 1994 auf den Markt gebracht, und dieses schwarze Exemplar gehört Dan Andrews, der wie so viele Besitzer, mit denen ich gesprochen habe, schon früh durch seine Hauptrollen in zwei James-Bond-Filmen vom Esprit-Fieber gepackt wurde.

Einerseits wurde diese fast letzte Version des Esprit so weit geglättet, dass seine Form etwas generisch und bei weitem nicht mehr so innovativ wie Giugiaros Original war. Aber für mich war das ein geringer Preis für die aerodynamischen Vorteile, die das Auto dadurch erhielt und die es als Konkurrent zu Autos wie dem Porsche 964 und dem kommenden Ferrari F355 wettbewerbsfähig machten.

„Unser“ klassischer Lotus Esprit S4S, hier abgebildet, leistet 300 PS und führt heute auf der Teststrecke unsere Gruppe dynamisch an, wobei er hinsichtlich seines Leistungsgewichts einen Sweet Spot trifft. Seine serienmäßige Servolenkung sorgt für ein größeres Gefühl von Agilität, ohne dass dabei das Feedback verloren geht.

Das Fahrwerk des S4S schafft es auch irgendwie, zu kaschieren, dass er einige hundert Kilogramm mehr wiegt als der S1, und fühlt sich bei hoher Geschwindigkeit dennoch ausgewogen und wendig an. Allerdings ist seine Turbo-Leistung zurückhaltender und das Auto fühlt sich insgesamt raffinierter an als der SE, aber seinem Antriebsstrang fehlt vielleicht ein wenig die Spritzigkeit des älteren Modells.

Im Jahr 2001 leitete Russell Carr die Designabteilung von Lotus und wurde gebeten, weitere optische und aerodynamische Überarbeitungen vorzunehmen, um den damals mit einem V8-Motor ausgestatteten Lotus Esprit für sein letztes Kapitel fit zu machen. „Auch wenn wir heute gerne darauf zurückblicken“, erklärt Russell, „gab es eine Zeit, in der dieses sehr kantige Keildesign aus der Mode gekommen war.

Deshalb haben wir ständig versucht, den Esprit weicher und flüssiger zu gestalten. Wir mussten einige Arbeiten an der vorderen Stoßstange vornehmen – wir brauchten mehr Luft [zur Kühlung des V8], also mussten wir die Öffnungen so weit wie möglich vergrößern. Das verlieh dem Auto auch eine andere Präsenz.“

Gleichzeitig waren die bisherigen, von Toyota stammenden Rückleuchten des V8 Mangelware, sodass sie ersetzt wurden, was diesem Modell seine einzigartige Heckverkleidung mit vier Leuchten verlieh. Andrew Laing ist seit 20 Jahren Besitzer dieses Final Edition V8 und ist heute von Edinburgh nach Hethel gefahren, um bei uns zu sein.

Auf der Rennstrecke klingt er genauso temperamentvoll und aggressiv, wie es sich für einen 350 PS starken V8 gehört – eine angenehme Überraschung nach dem früheren V8, den ich kürzlich gefahren bin. Die Schaltung des Renault-Getriebes ist leichter und flüssiger, sodass man sich dabei ertappt, wie man durch die Kurven der Rennstrecke schaltet und das Drehmoment des V8 von fast 400 Nm ausnutzt.

In mancher Hinsicht ist es brutal, und doch verbirgt sich unter diesem wildesten aller Esprits immer noch das vertraute, benutzerfreundliche, perfekt ausbalancierte Fahrwerk. Es ist eine wahre Freude und das einzige Auto hier, bei dem man das Gefühl hat, endlich die Grenzen seines Fahrwerks ausreizen zu können.

Bis heute ist der Lotus ein unterschätztes Juwel, was verwirrend ist. Aber Russell fasst sein Vermächtnis kurz vor unserer Trennung perfekt zusammen: „In all diesen Esprits findet sich immer noch der rote Faden des Originalautos wieder: sehr ebene Oberflächen, sehr geneigte Scheibe, Keilform. Es gibt andere, aber der Esprit hat eine Einfachheit und Reinheit. Er hat großartige Proportionen und fährt sich fantastisch.“

Lotus Esprit: Lernen Sie die Designer kennen

Die Höhepunkte in Giorgetto Giugiaros Karriere

Stylist, Fiat (1955–1959)
Stylist, Gruppe Bertone (1959-‘65)
Stylist, Ghia (1965–1967)
Gründer, ItalDesign Giugiaro (1968–2015)
Gründer, GFG Style (seit 2016)
Autodesigner des Jahres, 1999
Aufnahme in die Automotive Hall of Fame, 2002
Compasso d’Oro-Preis für Industriedesign (mehrfach)
Beitrag zur Herstellung von 250 Autos

Peter Stevens’ Karriere-Highlights

Königliche Kunsthochschule, London (1963)
Gründer, Peter Stevens Design (1976)
Chefdesigner, Lotus Cars (1985)
Designer, Jaguar XJR-15 (1989)
British Design Council Award (Elan, 1991)
Chefkonstrukteur, McLaren F1 (1991–1993)
Beratender Designer, BMW LM99 & Toyota Le Mans GT (1998)
Design Director, MG Rover Group (2000)
Autocar-Designer des Jahres (2002)
Designleiter, Rivian (2011–2012)

Julian Thomsons Karriere-Highlights

RCA, London (1982)
Designer, Ford (1984)
Designer, Lotus (1986)
Leiter Design, Lotus
Leiter Exterieur, VW Design (1998)
Verschiedene Positionen, zuletzt als Design Director, Jaguar Land Rover (2000)
Design Director, General Motors Advanced Design Europe (2022)

Russell Carr oversaw the Esprit’s design as it transitioned to V8 power

Russell Carrs Karriere-Highlights

Transportdesign, Coventry (1988)
Designer, MGA Developments
Designer, Lotus Cars (1990)
Design Director, Lotus Cars (1998)

Fakten

Lotus Esprit S1

Verkauft/Anzahl gebaut 1976-1977/718
Konstruktion Stahl-Backbone-Chassis, Glasfaserkarosserie
Motor Typ 907 Vollaluminium, DOHC, 16V, 1973 cm3 „Vierzylinder“, zwei Dell’Orto-Vergaser
Maximale Leistung 160 PS bei 6200 U/min
Maximales Drehmoment 190 Nm bei 4900 U/min
Getriebe Citroën Fünfgang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
Aufhängung unabhängig, vorne mit ungleich langen Querlenkern, Stabilisator hinten Längslenker, Querlenker, Antriebswellen fester Länge; Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer v/h
Lenkung Zahnstange und Ritzel
Bremsen Scheibenbremsen, hinten innenliegend, mit Servounterstützung
Länge 4191 mm
Breite 1867 mm
Höhe 1105 mm
Radstand 2438 mm
Gewicht 898 kg
0-60 mph 8,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h

Lotus Esprit SE
(Wenn abweichend von S1)

Verkauft/Anzahl gebaut 1989–1993/1608
Motor Typ 910, 2174 cm3, Garrett T3 Turbolader, Ladeluftkühler und Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung
Maximale Leistung 264 PS bei 6500 U/min
Maximales Drehmoment 354 Nm bei 3900 U/min
Getriebe Renault Fünfgang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
Federung unabhängig, vorne mit Doppelquerlenkern, hinten mit oberen und unteren Querlenkern, Radiusarmen; Stabilisator vorne/hinten
Bremsen Scheiben, mit Servo
Gewicht 1328 kg
0-60 mph 4,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 266 km/h

Lotus Esprit S4S
(Wenn abweichend von SE)

Verkauft/Anzahl gebaut 1995-1996/367
Motor Garrett T3/60 Turbolader
Maximale Leistung 300 PS bei 7000 U/min
Maximales Drehmoment 393 Nm bei 3600 U/min
Lenkung Servounterstützte Zahnstangenlenkung
Bremsen Scheibenbremsen, mit Servounterstützung und Antiblockiersystem
Länge 4718 mm
Breite 1867 mm
Höhe 1149 mm
Gewicht 1347 kg
0-60 mph 4,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 270 km/h

Lotus Esprit V8
(Wenn abweichend von S4S)

Verkauft/gebaut 1996–2004/1483 (alle V8)
Motor DOHC pro Bank, 32 Ventile, 3506 cm³ V8, zwei Garrett T25 Turbolader
Maximale Leistung 350 PS bei 6500 U/min
Maximales Drehmoment 400 Nm bei 4250 U/min
Gewicht 1380 kg
0-60 mph 4,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 281 km/h

Wir hoffen, Ihnen hat die Lektüre gefallen. Klicken Sie bitte auf „Folgen”, um weitere spannende Geschichten von Classic & Sports Car zu lesen.