MG Midget oder Triumph Spitfire? Die 1500er-Modelle im Duell

By Classic and Sports Car
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 | 20 Mar 2026

Zwei Rivalen, die in Konflikt miteinander geboren wurden und sich während ihrer Kindheit ständig in die Haare gerieten, werden durch die Vernunftehe ihrer Eltern zu unfreiwilligen Mitbewohnern. Und dann kommt die ultimative Demütigung: Als sie ihr Lebensende erreichen, ist einer von ihnen gezwungen, seine lebenswichtigen Organe zu spenden, um den anderen am Leben zu erhalten.

Es klingt eher wie die Handlung eines furchtbaren Fernsehfilms, war aber nur eine von vielen kleinen Geschichten, die sich im Imperium von British Leyland abspielten. Seit amerikanische Soldaten und Flieger während ihres Kriegseinsatzes in Europa die Vorzüge britischer Sportwagen entdeckt hatten und diese nach Beendigung ihres Einsatzes mit in die USA nahmen, wurden die USA mit ihrem unersättlichen Appetit auf Autos zu einem Anziehungspunkt für britische Hersteller.

Das galt vor allem für MG, dessen „Midgets“ der T-Serie bei Amateurrennfahrern großen Anklang fanden und so schnell über den Atlantik verschifft wurden, wie sie gebaut werden konnten. Andere Hersteller wie Allard, Jaguar und Triumph zogen schnell nach, und noch lange nach dem verzweifelten britischen Nachkriegsstreben nach „Export or Die“ blieben die USA ein Schlüsselmarkt für diese Marken.

Nachdem der Modellname „MG Midget“ im Mai 1961 für einen neu interpretierten Austin-Healey Sprite wiederbelebt worden war, gingen rund 76 % der „Spridget“-Produktion in die USA. Infolgedessen kam es zu unvermeidlichen Änderungen, die nicht nur dazu dienten, die Modelle auf dem neuesten Stand zu halten, sondern vor allem auch, um sie mit den US-amerikanischen Vorschriften in Einklang zu bringen.

Meistens waren diese Modifikationen eher unauffällig – gepolsterte Armaturenbretter, seitliche Blinker und Ähnliches –, doch als die Vorschriften immer strenger wurden, fielen die Änderungen deutlich stärker ins Auge. Besonders der arme kleine MG Midget hatte darunter zu leiden: Seit der Einführung der vierten Modellgeneration im Oktober 1974 trug er vorne und hinten riesige – und schwergewichtige – mit Polyurethan ummantelte Stahlvorsprünge.

Ganz abgesehen von der Optik, die in etwa so wirkte, als hätte man Tinkerbell ein Paar Boxhandschuhe angezogen, fügten sie einem Auto, das seit seiner ursprünglichen, grazilen Form ohnehin schon einiges an Gewicht zugelegt hatte, noch einmal rund 45 kg hinzu.

Bis dahin war das kein großes Problem gewesen, da sich der Motor der A-Serie entsprechend weiterentwickelt hatte. Im Mai 1961 startete er als leicht getunter 948-cm³-Vierzylindermotor mit nur 46,5 PS; um der Ankunft seines Erzrivalen, des Triumph Spitfire, im Jahr 1962 entgegenzuwirken, wurde er auf 1098 cm³ mit 55 PS vergrößert – eine beeindruckende Leistung, die gleichzeitig die Einführung von Scheibenbremsen an der Vorderachse erforderlich machte.

Zwei Jahre später kam dann der MK2 MG Midget mit 4 PS mehr Leistung (und Kurbelfenstern) auf den Markt. Für den MK3 von 1966, der als das ideale Modell gilt, wurde der 1275-cm³-Motor der A-Serie aus dem Mini Cooper „S“ verbaut, der solide 65 PS leistete und über ein festes Verdeck anstelle eines versenkbaren Verdecks verfügte.

Was jedoch seine Zuverlässigkeit und Umweltfreundlichkeit anging, war das so ziemlich alles. Und da der kleine MG immer mehr an Gewicht zulegte, reichte das einfach nicht mehr aus. Die Lösung kam aus einer unerwarteten Quelle innerhalb des British-Leyland-Imperiums. Denn als Leyland Motors und British Motor Holdings im Januar 1968 fusionierten, wurden die Erzrivalen Triumph und MG unter einem Dach vereint, und Abingdons Baby sollte durch eine lebensrettende Spende aus Canley gerettet werden: den Motor des Spitfire.

Der 1493-cm³-Motor, der kaum als Inbegriff von Raffinesse – oder gar Zuverlässigkeit – gelten kann, lässt sich bis zum OHV-Vierzylinder des Standard Eight aus dem Jahr 1953 zurückverfolgen.

Was er jedoch hatte, war die Fähigkeit, über die Produktionsgrenze der A-Serie von 1275 cm³ hinausgestreckt zu werden; in der 1500er-Version lieferte er die zusätzliche Leistung, die nötig war, um das Mehrgewicht und die Einschränkungen durch die US-amerikanischen Abgas- und Aufprallvorschriften auszugleichen.

Um ihn in den Motorraum des Midget zu quetschen, waren ein neuer Verteiler und eine neue Ölwanne erforderlich – und gequetscht ist er tatsächlich und dominiert den Raum unter der nach hinten schwenkbaren Motorhaube. Im Gegensatz dazu – ein passendes Wort für diese beiden gegensätzlichen Antworten auf dieselbe Frage – klappt die Muschelhaube des Spitfire nach vorne und gibt den Blick frei auf dieselbe Einheit, die tief im vertrauten separaten Fahrgestell des Triumph sitzt, eine verkürzte Version des Herald-Modells, mit hervorragendem Zugang für Mechaniker.

Dieser hier abgebildete MG Midget ist ein echter „Survivor“, der von Anfang an mit Wachs behandelt und anschließend langfristig eingelagert wurde. „Er fährt sich immer noch wie neu, und deshalb haben wir ihn gekauft“, sagt Besitzer Steve Brown. Das ist eine häufige Behauptung, aber in diesem Fall stimmt sie: Unheimlich straff und frisch anfühlend, riecht dieser kleine MG sogar wie ein Neuwagen – ein berauschender Hauch von Vinyl und sprödem Kunststoff aus den 70er Jahren.

Von außen verdecken diese Stoßfänger zwar zwangsläufig etwas von der Anmut des frühen Modells, doch der freche Look des Midget bleibt erhalten, und die schwarze Lackierung dieses Exemplars trägt dazu bei, dass er sich besser in die Form einfügt.

Wer sich mit diesem Modell auskennt, wird feststellen, dass es die eckigen hinteren Radkästen der früheren Modelle aufweist; der begehrte „Rundbogen“-Stil hatte sich ab 1972 nur zwei Jahre lang gehalten, da man feststellte, dass die abgeflachte Form der Karosserie zusätzliche Steifigkeit verlieh. Sich in den Midget hineinzuzwängen – wobei man sich unweigerlich schmerzhaft die Hüfte am B-Holm stößt – fühlt sich eher wie das Anziehen eines Kleidungsstücks an, so intim ist der Innenraum dieses Autos mit der Fensterbank auf Schulterhöhe und keinem Bedienelement, das mehr als eine Handbreit vom Lenkrad entfernt ist.

Dieses Gefühl von Intimität wird im 1500 durch den breiteren Getriebetunnel noch verstärkt, während sich vorne in den von Triumph stammenden Anzeigen mit ihrer unverwechselbaren Schriftart ein weiterer Hinweis auf den unpassenden Klotz im Frontbereich findet. Das knisternde schwarze Armaturenbrett dieses Wagens weist keine Kratzer auf, aber es gibt eine kleine Plakette, die ihn als eines der letzten 500 limitierten Fahrzeuge ausweist, die im November 1979 anlässlich des 50-jährigen Jubiläums des Namens „Midget“ gebaut wurden, der erstmals 1929 für den M-Typ verwendet wurde. Abgesehen von dieser Verzierung ist die Ausstattung recht spartanisch, mit Sonnenblenden, einer Druckpumpe für die Scheibenwaschanlage und Scheibenwischern, die über einen Schalter statt über einen Hebel an der Lenksäule bedient werden.

Man greift unter das Armaturenbrett, um ihn zu starten, und im Leerlauf läuft er leise. Wer schon einmal einen MG Midget der A-Serie gefahren ist, ist an dessen aufregendes, fast schon hektisches Fahrverhalten gewöhnt – mit kurzen Schaltvorgängen und einem Hüpfen über die Fahrbahn. Daher enttäuscht der 1500 zunächst die Erwartungen. Es ist, als wäre das freche kleine Schulkind von früher ein bisschen erwachsen geworden: Es gibt ein gewisses Maß an Raffinesse, und die erhöhte Fahrhöhe – um etwa 38 mm angehoben, um die Stoßfänger auf das vorgeschriebene Niveau zu bringen – sorgt für echten Komfort.

Wenn man jedoch etwas genauer hinschaut, kommt dieser alte Charakter wieder zum Vorschein.

Zunächst einmal ist es ziemlich hektisch: Die Drehzahlgrenze des Motors liegt bei 6000 U/min, doch die meiste Arbeit hat der Motor bereits bei 4000 U/min erledigt – nicht gerade ideal, wenn man die meiste Zeit hochdrehen muss, ohne dass das aus dem Morris Marina stammende Getriebe über einen fünften Gang oder eine Overdrive-Option verfügt. Und man ist auch selbst beschäftigt, denn der Midget – jeder Midget – ist ein so fesselndes Auto. Ja, er fühlt sich etwas nervös an, aber der Lohn ist wunderbare Präzision, wenn es kurvig wird: Man muss kaum daran denken, das riesige Lenkrad zu drehen, bevor er schon in die Kurve eingetaucht ist.

Dann übernimmt dank der hohen Federung die Gewichtsverlagerung, und die Masse rollt über die Hinterräder, was zu einem spielerischen Übersteuern nach Belieben führt. Auf trockener Fahrbahn reicht die Leistung nicht aus, um einen in Schwierigkeiten zu bringen, aber auf nasser Fahrbahn kann das Drehmoment des 1500er-Modells das Fahrzeug sehr unberechenbar machen, wenn man nicht aufpasst.

Nach dem Gefühl, mit dem Hinterteil über den Boden geschleift zu sein, ist es seltsam, auszusteigen und festzustellen, dass der MG neben dem Triumph so hoch und kantig wirkt. Mit seinen geschwungenen Linien und seiner bodennahen Haltung ist der Spitfire 1500 ein Meisterwerk der Facelift-Kunst, eine brillante Überarbeitung von Michelottis eigenem Original von 1962, das in jeder Hinsicht ein Kind seiner Zeit ist – besonders wenn es in einer seiner charakteristischen Farben lackiert ist, wie dieses Exemplar.

„Das ist die Farbe der 1970er Jahre“, sagt Besitzer Paul Cutting, der bei seinem 1978er Modell einige der ursprünglichen mattschwarzen Details gegen Chromteile ausgetauscht hat, um ihm einen „klassischeren“ Look zu verleihen.

Classic & Sports Car – Shared heart: MG Midget 1500 vs Triumph Spitfire 1500

Obwohl der Triumph erst ein Jahr nach dem MG auf den Markt kam, hielt er die Leute bei MG stets auf Trab: Er startete mit größerem Hubraum (1147 cm³), mehr Leistung (63 PS) und besserer Ausstattung, allen voran einer Einzelradaufhängung an allen Rädern. Bevor der Midget aufholen konnte, setzte der 67 PS starke Mk2 von 1965 neue Maßstäbe, und ein Facelift zwei Jahre später brachte einen größeren 1296-cm³-Motor mit 75 PS.

1970 folgte eine grundlegendere Neugestaltung, mit der der klarere, kantigere Familienlook eingeführt wurde, den auch der 1500 übernehmen sollte. Unter der Karosserie wurde das gelegentlich unberechenbare Fahrverhalten der früheren Modelle – bei denen aufgrund der vom Herald übernommenen Schwenkachsen stets die Gefahr des gefürchteten „Tuck-under“ bestand – durch eine neue „Swing-Spring“-Hinterradaufhängung gezähmt, die durch die breitere Hinterachse des 1500 mit Doppelvergaser im Jahr 1974 (in den USA ab 1973 mit Einfachvergaser verkauft) noch sicherer wurde.

Infolgedessen liegt er in Kurven genauso schnell, aber neutraler auf der Straße als der MG; kombiniert man dies jedoch mit einem relativ straffen Lenkübersetzungsverhältnis von 3,75 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, ergibt sich ein Auto, das deutlich mehr Eingriffe erfordert und verlangt, dass man bewusst durch die Kurve lenkt, anstatt sie einfach nur ausfahren zu lassen. Auf der anderen Seite fühlt er sich auch stabiler an – ein plötzliches Ruckeln im Triumph lässt einen nicht direkt ins Gebüsch rutschen.

Was seinen Charakter jedoch am stärksten verändert und dafür sorgt, dass er sich eher wie ein „richtiges“ Auto im Miniaturformat anfühlt als wie der aufgemotzte Rollschuh des MG, ist der Overdrive, der in das zwar etwas hakelige, aber präzise vollsynchronisierte Getriebe eingebaut ist. Er ist im dritten und höchsten Gang aktiv und senkt die Motorgeräusche bei Reisegeschwindigkeit auf ein erträgliches Maß, wobei bei 60 mph (96 km/h) relativ leise 2750 U/min anfallen.

Es fährt sich wie ein langsameres Auto – obwohl der Unterschied kaum spürbar ist –, aber wie ein weitaus entspannteres Reisemobil. Nur das Fahrverhalten trübt diesen Eindruck: Es ist zwar nicht unbequem, aber schon nach wenigen Metern wird klar, dass es sich um eine Konstruktion mit separatem Fahrwerk handelt.

Es fühlt sich viel lockerer an als der straff abgestimmte MG, mit allerlei Klappern und Ruckeln, das an die frühen Triumph TR-Sportwagen erinnert. Das wird jedoch durch den Innenraum mehr als wettgemacht, dessen ganz im Stil der 1970er Jahre gehaltene Verkleidung aus Vinyl und gebürstetem Nylon durch Sonnenblenden, ordentliche Lenkradhebel und eine Holzplatte als Armaturenbrett ergänzt wird – echter Luxus im Vergleich zum MG. 

Er ist zwar schmal, aber länger, und während man im Midget tief versenkt sitzt, sitzt man im Spitfire stolz hoch oben, wobei der Ellbogen ganz natürlich auf der Oberseite der Tür aufliegt und man einen herrlichen Blick über die lange, E-Type-ähnliche Motorhaube hinweg auf die beiden Wölbungen der vorderen Kotflügel hat.  Es gibt sogar einen längeren, breiteren Kofferraum mit 7 Kubikfuß für Touren, was Besitzer Cutting mittlerweile zu schätzen gelernt hat: „1965 hätte ich mir wahrscheinlich den Midget gekauft, aber 1975 war ich schon zum Spitfire gewechselt.“

Es dauert etwas länger, sich in den Triumph zu verlieben, aber andererseits spürt man, dass es ein Auto ist, mit dem man leichter eine langfristige Beziehung aufbauen kann. Die sofortige Anziehungskraft des Midget ist wie eine leidenschaftliche Affäre – genau das Richtige für eine kurze Romanze.

In beiden Fällen mag die erste Version zwar die beste sein, doch das heißt nicht, dass man die letzte Version abschreiben sollte. Die Entwicklung sowohl des Midget als auch des Spitfire brachte sowohl Verbesserungen als auch Kompromisse mit sich, und als Alltagsautos stellen diese letzten Modelle ihrer Baureihe ihre früheren Geschwister mühelos in den Schatten. Was die Frage angeht, welches Modell zu seiner Zeit der größere Erfolg war, so ist das eine Geschichte von Höhen und Tiefen.

Innerhalb von 18 Jahren wurden mehr als 354.164 Spridgets gebaut, verglichen mit 314.342 Spits im gleichen Zeitraum; doch während fast ein Drittel der Spits (95.829) Modelle der Baureihe 1500 waren, gelang es MG, nur 73.899 seiner Midgets mit Triumph-Motor zu verkaufen.

Ich weiß, dass der Triumph Spitfire in vielerlei Hinsicht das bessere Auto und die logische Wahl ist. Das Problem ist nur: Als ich 17 wurde, wollte ich einen MG, und obwohl der Triumph eindeutig die erwachsenere Option ist, muss es einen Teil von mir geben, der noch nicht ganz erwachsen geworden ist. Wäre meine Reise mehr als nur eine Vergnügungsfahrt, wäre der Spitfire die naheliegende Wahl, aber um einem schon wenige Minuten nach dem Start ein breites Grinsen ins Gesicht zu zaubern, geht nichts über einen Midget – ganz gleich, was darunter steckt.

 
 
 

Fakten

MG Midget 1500

  • Verkauft/Bauzahl 1974–1979/73.899
  • Stahlkonstruktion
  • Motor Ganz aus Gusseisen, OHV, 1493 cm³ Vierzylinder, zwei SU HS4-Vergaser
  • Maximale Leistung 66 PS bei 5500 U/min
  • Maximales Drehmoment 104 Nm bei 3000 U/min
  • Getriebe Viergang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
  • Radaufhängung: vorne Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern, Schraubenfedern, Stabilisator hinten Starrachse, halbelliptische Blattfedern; Hebeldämpfer vorne und hinten
  • Lenkung Zahnstangenlenkung
  • Bremsen Scheiben vorne, Trommelbremsen hinten
  • Länge 3581 mm
  • Breite 1394 mm
  • Höhe 1234 mm
  • Radstand 2032 mm
  • Gewicht 780 kg
  • 0–100 km/h 12,3 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit 163 km/h
      

Triumph Spitfire 1500

  • Verkauft/Bauzahl 1974–1980/95.829
  • Konstruktion: Stahl-Rahmen, Stahlkarosserie
  • Motor Ganz aus Eisen, OHV, 1493 cm³ Vierzylinder, zwei SU HS4-Vergaser
  • Maximale Leistung 71 PS bei 5500 U/min
  • Maximales Drehmoment 111 Nm bei 3000 U/min
  • Getriebe Viergang-Schaltgetriebe, optionaler Overdrive im dritten und höchsten Gang, Hinterradantrieb
  • Radaufhängung: Einzelradaufhängung, vorne mit Querlenkern, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern und Stabilisator; hinten mit Schwingachsen, Querblattfedern und Spurstangen
  • Lenkung Zahnstange und Ritzel
  • Bremsen Scheiben vorne, Trommel hinten
  • Länge 3785 mm
  • Breite 1486 mm
  • Höhe 1207 mm
  • Radstand 2108 mm
  • Gewicht 776 kg
  • 0–60 mph 12,9 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit 163 km/h
 
 
 

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