Wir fahren den exzellenten Aston Martin DB4GT im Wert von 1,6 Millionen Euro.

By Classic and Sports Car

| 16 Feb 2026

In der Hierarchie der Straßenfahrzeuge von Aston Martin wird der DB4GT hinsichtlich seiner Attraktivität nur von seinem Geschwistermodell mit Zagato-Karosserie übertroffen. Der GT ist 127 Millimeter kürzer, 91 kg leichter und 62 PS stärker als der Standard-DB4 und wurde als Straßenfahrzeug konzipiert, mit dem ein wohlhabender, sportlicher Gentleman am Wochenende Rennen fahren kann. Als Fünf-Sterne-Sammlerstück verfügt er über alle Zutaten, um in die exklusive Liga der Ikonen mit einem Wert von über 1 Million Euro aufzusteigen.

Die Mystik des Namens Aston Martin und die elegante Magie dieser Touring-Form locken seit Jahren wohlhabende Menschen aus der Reserve, aber das Etikett „exotischer GT“ verleiht dem Ganzen eine weitere Dimension der Exklusivität.

Aston Martin verlangte für den zweisitzigen GT einen Aufpreis von 20 %, der für die meisten Käufer einfach ein lauteres und weniger komfortables Auto war als der ohnehin schon ausreichend schnelle DB4 mit zwei Plus Zwei Sitzen. Er verkürzte die Zeit von 0 auf 160 km/h um 5 Sekunden und erreichte eine Zeit von 0 auf 160 km/h und zurück in nur 24 Sekunden.

Trotzdem erkannten nur 75 anspruchsvolle Käufer den Reiz dieses Modells. Mit einer Leistung von 302 PS war der GT, der auf der Earls Court Show vorgestellt wurde, 1959 das schnellste Serienauto Großbritanniens. Er wurde von Aston-Geschäftsführer John Wyer konzipiert, um nach dem Rückzug des Unternehmens aus dem Sportwagen- und GP-Rennsport weiterhin im Wettbewerb präsent zu bleiben. Die Faszination des GT beruhte schon immer auf seinen Referenzen im Motorsport und der Tatsache, dass er die Grundlage für den DB4GT Zagato bildete.

Als Prototyp feierte der DB4GT sein Debüt, gefahren von Stirling Moss, in einem GT-Rennen, das das Programm für das International Trophy Meeting in Silverstone im Mai 1959 eröffnete. Moss gewann mühelos, aber in Wahrheit war der GT immer zu schwer, um langfristig wirklich konkurrenzfähig zu sein. Als er im folgenden Monat den DBR1 in Le Mans unterstützte, hatte dasselbe Auto weniger Glück: Ausgestattet mit einem 3-Liter-DBR3-Motor erlitt es einen Motorschaden und musste aufgeben.

Genauso wie mit Moss, der das erste Serienmodell fuhr, das das GT-Rennen bei der Bahamas Speed Week gewann, wird der GT immer mit John Ogier's Essex Racing Stable in Verbindung gebracht werden. Doch selbst seine superleichten Varianten konnten nicht konstant mit dem Tempo des Ferrari 250GT SWB mithalten. Das Hauptmerkmal des GT ist sein kürzerer Radstand: 5 Zoll wurden aus dem massiven Plattform-Chassis herausgeschnitten, aber die grundlegende Touring-Silhouette des DB4 blieb erhalten.

Es behielt die patentierte Superleggera-Konstruktion bei, wurde jedoch mit einer 18-Gauge-Magnesiumlegierung statt der robusteren 16-Gauge-Legierung des Standardmodells verkleidet. Weitere Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung waren feststehende Perspex-Seitenfenster und rahmenlose Türscheiben. Unverkennbare GT-Merkmale waren die Scheinwerfer, die unter Perspex-Verkleidungen in einem Stil untergebracht waren, der später zum Markenzeichen der DB-Modelle werden sollte, jedoch mit den Seitenleuchten innerhalb der Abdeckung.

Es gab keine Überzüge für die Stoßstangen, was in Kombination mit dem engmaschigen Kühlergrill der frühen Modelle für ein klares Erscheinungsbild der Frontpartie sorgte. Zur Serienausstattung des GT gehörten Borrani-Speichenräder mit Stahlspeichen, polierte Leichtmetallfelgen und dreiflügelige Radkappen. Ein weiteres Erkennungsmerkmal waren die beiden Schnellverschluss-Tankdeckel, die in den hinteren Kotflügeln untergebracht waren.

Diese versorgten einen riesigen 136-Liter-Kraftstofftank, der zusammen mit dem oben befestigten Ersatzrad den Kofferraum unbrauchbar machte. Als Ausgleich gibt es hinter den Sitzen eine großzügig dimensionierte, mit Teppich ausgelegte Gepäckablage. Unter der nach vorne klappbaren Motorhaube des GT (später auch bei den kleineren Modellen Standard) behielt der Zweizylinder-Reihensechszylinder von Tadek Marek seine 3,7-Liter-Hubraum und seine Grundkonstruktion aus R-R 50-Legierung bei. Die zusätzliche Leistung wurde durch einen 12-Zündkerzen-Zylinderkopf und eine Doppelzündung in Kombination mit drei Weber-Doppelvergasern, Hochhubnockenwellen, großen Ventilen und einem höheren Verdichtungsverhältnis von 9:1 erzielt.

Das Drehmoment – ganze 366 Nm – erreichte seinen Spitzenwert bei 5000 U/min. Der GT-Motor verfügte außerdem über einen Ölkühler und einen Vollstromfilter. Die Kraftübertragung erfolgte über eine verstärkte 9-Zoll-Doppelkupplung auf ein David Brown-Vierganggetriebe mit enger Übersetzung und eine Salisbury-Achse mit Powr-Lok-Differenzial als Serienausstattung.

Aston Martin DB4GTs sind schon lange nicht mehr für bloß wohlhabende Leute erschwinglich. Dieses Auto wurde von RS Williams für den amerikanischen Direktor eines großen Unternehmens restauriert, der es für seine erste Inspektion aus der Schweiz zurückschicken ließ. Abgesehen von einer modernen Kupplung und ein paar kleinen Änderungen, um die Fahrbarkeit und Laufruhe zu verbessern, ist das Auto serienmäßig, was RS Williams bei Autos, die einen so hohen Wert erreicht haben, für wichtig hält. Beim Einsteigen ins Cockpit scheint die A-Säule im Weg zu sein, was auf das kurze Chassis zurückzuführen ist.

Wenn Sie Ihre Beine ausstrecken, spüren Sie, dass die am Boden befestigten Pedale – die für große Füße zu eng beieinander liegen – nicht ganz mit dem 16-Zoll-Rad mit Holzfelge übereinstimmen. Die Sitze sehen aus, als hätten sie keine seitliche Stütze, und Sie fragen sich, warum man nicht etwas Entsprechenderes hätte entwickeln können.

Dieses Auto ist mit einem Satz Gurte ausgestattet, was auch gut so ist, da die Beckengurte nicht gut sind. Das ansprechende, übersichtliche Armaturenbrett spiegelt die Konturen des Kühlergrills wider. Es festigte den Ruf von Aston Martin für hervorragend verarbeitete und schlichte Innenausstattungen, die als praktischer Arbeitsbereich für Liebhaber des Luxus dienten und Komfort und Qualität boten, ohne dabei übertrieben zu wirken.

Es ist gespickt mit bekannten Freunden aus dem BMC-Teilevorrat, wie beispielsweise der Wolseley 6/110-Schaltanlage und den violett getönten Sonnenblenden. Der Motor mit seinen schönen Nockenwellen und eleganten Gussteilen ist bereits warmgelaufen. Er springt beim ersten Drehen des winzigen Schlüssels an, und wir tuckern durch den morgendlichen Berufsverkehr in Surrey auf der Suche nach den weiten Ausblicken der Salisbury Plain im Westen Englands an einem warmen und strahlenden Herbstmorgen.

Der erste Eindruck ist, dass die Kupplung nur mäßig schwer und vor allem progressiv ist. Die Lenkung ist ähnlich schwergängig und zentriert gut, während die nicht unterstützten Girling-Scheibenbremsen einen ziemlich starken Druck erfordern, insbesondere wenn sie kalt sind. Der Motor läuft im Leerlauf ruhig, aber die Webers stottern, wenn man leise davonrollen möchte. In der Stadt schaltet man bei 60 km/h ganz natürlich in den dritten Gang und kann bei Bedarf im höchsten Gang mit 1000 U/min fahren.

Bei diesen Geschwindigkeiten ist die Fahrt turbulent und man hört deutlich, wie das Benzin im riesigen Tank schwappt und schlurft. Wir haben die Anweisung, die Kraftstofftanks des Autos so weit wie möglich zu leeren, damit es als Luftfracht an seinen Besitzer in den USA zurückgeschickt werden kann.

Der GT gleitet mit seinen beiden flügelförmigen Kotflügeln geschmeidig durch den Autobahnverkehr und beeindruckt mit seiner souveränen Präsenz, während er sich mühelos auf die Überholspur schiebt und seinen kraftvollen Gang annimmt. Die Öltemperatur ist kaum zu messen, aber der Öldruck ist beruhigend hoch und der Peony Aston fährt absolut geradeaus, während er sein Tempo findet. Das tiefe und drängende Brummen des „Sechsers” kämpft um die Vorherrschaft mit zunehmendem Zischen um die rahmenlosen Türfenster und einem Hauch von Heulen aus dem Differential, das im GT nicht durch einen Rücksitz gedämpft wird.

Die schlanken Dachsäulen und das elegante Glasdach des Touring bieten Ihnen eine herrliche Aussicht über die Aluminium-Motorhaube. Der Verkehr, der von hinten kommt, kann sich mit solch schmalen C-Säulen nirgendwo verstecken. Für den GT standen fünf verschiedene Achsübersetzungen zur Auswahl, wobei die höchste theoretisch 274 km/h bei 6000 U/min ermöglichte.

Der stärkere Motor mit 302 PS zieht kraftvoll und sauber bis zur Drehzahlbegrenzung durch und sorgt dabei für einen gleichmäßigen Lauf. Während das Standardmodell bei 5000 U/min an Leistung verliert, hat der GT-Motor mit mehr Zündfunken und einem zusätzlichen Verteiler, der die Genauigkeit der Nockenwellensteuerung über einen größeren Drehzahlbereich aufrechterhält, seine Spitzenleistung noch nicht erreicht und verfügt über 1000 U/min Reserve.

Beim Anfahren greifen die Kupplung und das Sperrdifferenzial kräftig zu und sorgen für eine brutale Beschleunigung, die Sie tief in Ihren Sitz drückt. Wenn sich die Nase hebt, kann man fast sehen, wie sich die Motorhaube durch das Drehmoment leicht verdreht. Der zweite Gang bringt mehr als 110 km/h, die Übersetzungsverhältnisse sind recht eng gestuft, um den Schwung aufrechtzuerhalten.

Die Zahlen steigen unaufhaltsam, begleitet vom Dröhnen der großen Weber-Drosselklappen und einem urwüchsigen, rauen Heulen, das die Essenz dessen verkörpert, wie ein Reihen-Sechszylinder klingen sollte. Der Schalthebel knistert leicht, lässt sich aber gut bewegen und scheint Ihrer Handfläche eine direkte Verbindung zu den ineinandergreifenden Zahnrädern zu vermitteln. Die Synchronisierung ist kraftvoll, aber unaufdringlich, alle Gänge sind relativ leise.

Nur gelegentlich verliert man die Kontrolle, wenn man schnell vom zweiten in den dritten Gang schaltet, aber man lernt, den Hebel seinen eigenen Weg finden zu lassen. Die Bremsen sind besser, wenn sie warm sind und das Pedal ein gutes Gefühl vermittelt, aber die Nase taucht merklich ein, wenn man schnell anhalten möchte. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von genau 160 km/h kommt der GT gerade erst in Fahrt. Drückt man erneut auf das Gaspedal – das sich dank einer festen Rückstellfeder wunderbar leichtgängig bedienen lässt –, setzt sich der Schub fort und der moderne Verkehr wird achtlos beiseite gefegt.

In einer Welt voller klobiger Limousinen der frühen 1960er Jahre muss die Dominanz des Aston andere Autofahrer sprachlos gemacht haben: ein verschwommener Eindruck von tiefer, makelloser Lackierung, ein kurzer Blick auf straffe Legierungen und glänzende Borranis, dann ein kerniges Brummen, das alles über seinen hohen Preis und seine epische Kraft aussagte. Das warme Holzlenkrad dreht sich sanft in meinen Händen, während wir die Autobahn entlangrasen. Im Stand schwer und schwerfällig, ist es einmal in Fahrt mächtig und präzise. Insgesamt lässt sich der DB4GT beeindruckend fahren, ist aber nicht wirklich filigran.

Es lässt sich leicht lenken und neigt dazu, weit auszubrechen, aber es gibt jede Menge Möglichkeiten, es so einzustellen, dass es sich gut durch Kurven fahren lässt, indem man die allgemeine Richtung mit einer belohnend kraftvollen und präzisen Lenkung einschätzt und den Lenkwinkel mit dem Gaspedal einstellt. Die Pedale sind leicht zu bedienen, sodass man Bremsen und Gangwechsel nahtlos aufeinander abstimmen kann, aber die Sitze bieten wenig Halt.

Wenn das Auto auf seinen Avon-Radialreifen beschleunigt, neigt man dazu, sich noch fester am Lenkrad festzuhalten, um seine Position zu halten. In schnellen, offenen Kurven spürt man das Wanken der Karosserie viel weniger und kann das Fahrverhalten mit dem Gaspedal zwischen Untersteuern und Neutralität einstellen – wobei beide Enden gleichmäßig greifen – oder stärker drücken, um die Hinterräder zum Rutschen zu bringen.

Langsamere Kurven bedeuten weniger flüssiges Vorankommen; plötzlich fühlt sich die Lenkung schwerer an, als es die 2,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag vermuten lassen, und man muss sich anstrengen, um durch eine Abfolge von Haarnadelkurven, die durch kurze Geraden verbunden sind, das Tempo zu halten. Die Kraftübertragung erfolgt stets präzise – die Hinterachse ist für alle Eventualitäten ausgelegt – und die Absichten des Fahrzeugs werden gut kommuniziert. Doch selbst wenn es nicht für 1,6 Millionen Euro versichert wäre, ist es kein Auto, mit dem man routinemäßig herumkurvt. Es schmeichelt nicht Ihren Fähigkeiten, sondern zwingt Ihnen seinen Willen auf und lässt Sie schnell, aber nicht extravagant fahren. Ich habe diesen Aston genossen.

Obwohl die Karosserie von Italienern und der Motor von einem Polen entworfen wurde, hat dieses Auto eine enorme kulturelle Bedeutung für Großbritannien – und einen Preis, dem es nie ganz gerecht werden kann. Es ist eines der besten Straßenautos, die diese Marke je gebaut hat, aber schon wenige Minuten, nachdem ich mich hinter das vertraute Holzlenkrad gesetzt hatte, vergaß ich, wie viel es wert war. Unsere Begegnung war einfach eine Frage eines kraftvollen, atemberaubend schönen Autos, das wunderschön verarbeitet und auf eine elementare Weise schnell war, sodass man glauben konnte, etwas zu fahren, das weit mehr als nur ein Transportmittel war.

Ich hoffe also, dass der Besitzer dieses Aston Martin DB4GT ihn nutzt, genießt und schätzt. Sein Wert könnte ihn zu einem sterilen Dasein verdammen, wie es für viele Trophäenautos typisch ist, die in einem unterirdischen Lagerraum oder einem beheizten Motorhaus verstauben, umschmeichelt, gelegentlich bewundert, aber mehr zur Schau gestellt als gefahren werden.

Und das wäre schade.

Faktenblatt

Aston Martin DB4GT

Verkauft/Anzahl gebaut 1959–1963/75
Konstruktion Stahlplattform-Chassis mit Aluminiumplatten über Superleggera-Rohren
Motor Vollaluminium, DOHC, 3670 cm3 Reihen-Sechszylinder, Doppelzündkerzen, Doppelzündung, drei Weber 45DCOE9 Vergaser
Maximale Leistung 302 PS bei 6000 U/min
Maximales Drehmoment 366 Nm bei 5000 U/min
Aufhängung: vorne Doppelquerlenker, Teleskopstoßdämpfer hinten Starrachse, parallele Längslenker, Watt-Gestänge, doppeltwirkende Armstrong-Hebelarm-Stoßdämpfer; Schraubenfedern v/h
Lenkung Zahnstange und Ritzel
Bremsen Girling-Scheiben
Länge 4362 mm
Breite 1676 mm
Höhe 1321 mm
Radstand 2362 mm
Gewicht 1227 kg
0-100 km/h 6,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 245 km/h