Renault Sport Spider vs Lotus 340R: leichter, schneller, besser!

By Classic and Sports Car
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 | 9 Feb 2026

Es ist zweifelhaft, dass wir jemals wieder Autos wie den Lotus 340R und den Renault Sport Spider sehen werden – zumindest nicht von ihren heutigen Mutterkonzernen. Beide waren mutige Schritte ins Unbekannte, angetrieben von dem Wunsch, ein reines und unverfälschtes Fahrerlebnis ohne lästige Details wie Dächer, Heizungen und schalldämmende Materialien zu schaffen. Obwohl zwischen ihren Debüts vier Jahre liegen, bleiben sie zwei Gleichgesinnte, weshalb sie heute miteinander verglichen werden.

Aber warum und wie sie konzipiert wurden, offenbart zwei sehr unterschiedliche Geschichten. Nur wenige Sportwagen haben eine solche Welle der Begeisterung ausgelöst wie der ursprüngliche Lotus Elise. Bei seiner Markteinführung im Jahr 1996 beeindruckte er mit seinem extrudierten Aluminiumchassis, seiner Steifigkeit, seinem geringen Gewicht und seinem erschwinglichen Preis.

Allerdings wurde es von einem relativ bescheidenen Vierzylinder-Motor der Rover K-Serie mit nur 118 PS angetrieben, sodass es noch Spielraum gab, das Fahrwerk durch eine Leistungssteigerung weiter auszureizen. Es folgten die Straßenmodelle Sport 135 und 160, aber 1998 war bereits etwas weitaus Extremeres in Planung. Eine Art Super-Elise – ein Derivat, das jegliche Spur von Praktikabilität verloren hatte, um noch mehr Gewicht einzusparen, und dessen Motor auf 11 PS hochgetunt wurde.

Chris Knight, Geschäftsführer von Lotus, war ebenfalls daran interessiert, Meinungen von außerhalb des Unternehmens darüber einzuholen, wie ein solch ungewöhnliches Produkt aussehen und welche Leistung es erbringen sollte. Dies führte ihn in einem beispiellosen Schritt zum Magazin Autocar .

„Der 340R entstand, weil das Magazin, das seit der Markteinführung ein großer Fan des Lotus Elise war, gebeten wurde, an der Entwicklung einer extremeren Version mitzuwirken“, erinnert sich Steve Cropley, Chefredakteur von Autocar. „Wir arbeiteten mit den Designern in Hethel zusammen, wählten zwischen radikalen Vorschlägen aus und wollten dabei helfen, etwas zu schaffen, das noch leichter als das Original und damit noch schneller war.“

Als Autocar im Oktober 1998 zum ersten Mal die Lotus-Zentrale in Hethel in Norfolk, England, besuchte, arbeitete das Lotus-Designteam unter der Leitung von Russell Carr an einer vollwertigen Tonkarosserie auf einem Serien-Elise-Chassis. Der ursprüngliche Vorschlag des Magazins sah ein Zielgewicht von 500 kg vor. Steve erinnert sich: „Wir hatten sogar schon einen Namen gefunden – ‚340‘ für das Leistungsgewicht, gefolgt von ‚R‘ zu Ehren des Elan 26R.“

The Lotus 340R is very quick on a B-road

Aufgrund der staatlichen Vorschriften musste das Zielgewicht jedoch auf fast 650 kg angehoben werden (in der Serienproduktion lag es schließlich bei 675 kg), und die Bezeichnung „340“ wurde umfunktioniert, um die Anzahl der von Lotus zu bauenden Fahrzeuge zu kennzeichnen. Angesichts der im Vergleich zum regulären Elise stark reduzierten Karosserie des 340R war es überraschend, dass nur 50 kg eingespart werden konnten. Die Karosserie des neuen Fahrzeugs aus Verbundwerkstoffen hatte weder Dach noch Türen, sodass man zum Einsteigen über eine hohe Schwelle steigen musste.

Es gab sogar eine Debatte zwischen den Journalisten und den Lotus-Konstrukteuren über deren Plan, keine Windschutzscheibe einzubauen. Aber aufgrund der schlechten Erfahrungen mit dem ursprünglichen Renault Sport Spider für den europäischen Markt, der lediglich über einen „Aeroscreen” verfügte, setzte sich der Wunsch von Autocar nach einer Windschutzscheibe durch.

An anderer Stelle gab es zahlreiche clevere Lösungen zur Reduzierung der Karosserie. Die Homologationsregeln verboten offene Straßenfahrzeuge, daher wurden die kleinsten gesetzlich zulässigen aufsteckbaren Kotflügel verwendet. Flügelchen im Formel-1-Stil an beiden Seiten der Nase, ein breiter Frontspoiler und ein spitzwinkliger Heckflügel sorgten für echten Abtrieb bei hoher Geschwindigkeit.

Das Endergebnis sah kaum straßentauglich aus, und wie Autocar später in seiner ersten Rezension scherzte, war der 340R wie „eine Elise im Bikini statt im Badeanzug“. Die Basis des 340R bildete das extrem steife Chassis aus stranggepresstem Aluminium der Elise, allerdings mit der Konfiguration des nur für die Rennstrecke bestimmten Modells Sport 190, mit niedrigeren und steiferen Federn und verbesserten Dämpfern.

Yokohama wurde gebeten, eine maßgeschneiderte Version seines haftungsstarken Reifens A032 für das Fahrzeug zu produzieren, der als A038 LTS bekannt wurde. Der Lotus 340R war vorne mit 195/50-Reifen auf 15-Zoll-Tecnomagnesio-Felgen und hinten mit 225/45-Reifen auf 16-Zoll-Felgen ausgestattet. Leider war der Motor des 190 PS starken Sportmodells – der leistungsstärkste Motor der K-Serie – nicht typzugelassen (obwohl er „unser” Testfahrzeug antreibt, zu dem später mehr), weshalb der 177 PS starke Motor verwendet wurde.

Er entwickelte seine maximale Leistung bei unruhigen 7800 U/min, was in Kombination mit dem höher als geplant ausfallenden Leergewicht des 340R zu einem Leistungsgewicht von 262 PS pro Tonne führte.

Der Antrieb erfolgte über das verbesserte Fünfgang-Getriebe mit enger Übersetzung des Sport 190 auf die Hinterräder. Als der 340R im Oktober 1998 auf der British Motor Show vorgestellt wurde, war die Produktion noch nicht endgültig beschlossen, aber die überwältigend positive Resonanz sicherte dies ab. Etwas mehr als ein Jahr später, im Dezember 1999, war Chris Harris von Autocar der erste, der ihn fuhr, und erklärte: „Nur wenige Autos bieten unabhängig vom Preis ein ähnliches Fahrerlebnis.“

Bis dahin, bevor die Produktion zwei Monate später begann, waren alle 340 340R verkauft. Man konnte davon ausgehen, dass eine so hohe Nachfrage nach einem Lotus in limitierter Auflage durchaus vorhersehbar war.

Aber könnte etwas Ähnliches auch von einem Mainstream-Automobilhersteller kommen? Sicherlich nicht ... Doch 1993 vertrat Patrick le Quément, Senior Vice President für Qualität und Unternehmensdesign bei Renault, eine andere Meinung. Renault befand sich damals auf der Erfolgswelle der Formel 1, und le Quément arbeitete mit Christian Contzen von Renault Sport zusammen, um einen Sportwagen in kleiner Stückzahl zu entwickeln, der die Grundlage für eine Einmarken-Rennserie bilden und für den Straßenverkehr zugelassen werden konnte.

Die beiden waren sich einig, dass es sich um eine moderne Interpretation des Caterham Super Seven handeln sollte (wodurch beide Testfahrzeuge eine Verbindung zu Colin Chapman hatten), und innerhalb von neun Monaten hatte Le Quément ein dramatisches Design für einen zweisitzigen Roadster mit Mittelmotor entworfen, der keinem anderen Renault ähnelte.

Es wurde ein Modell in Originalgröße erstellt, von dem Nogaro Technologies eine Form abnahm und mit der Entwicklung einer Plattform begann. Dabei arbeitete das Unternehmen mit Hydro Aluminium in Norwegen zusammen, das bald als Lieferant für das stranggepresste Aluminiumchassis des neuen Lotus Elise fungieren sollte. Wie schon beim 340R war auch beim Sport Spider-Projekt die Geschwindigkeit, mit der die Entwicklung voranschritt, verblüffend.

Die Serienproduktion wurde im Oktober des folgenden Jahres genehmigt, und ein Prototyp wurde im März 1995 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt. Renaults Konzept eines Autos, das den Insassen „den Kontakt zu den Elementen ermöglicht und ein Maß an Beteiligung durch Gefühl und Sicht gewährleistet, das eher mit dem Motorradfahren in Verbindung gebracht wird“, spiegelte sich im Design wider: Der niedrige und kurvenreiche Sport Spider spielte die Karte des Rennwagens mit Bravour aus.

Die Karosserie aus Glasfaserverbundwerkstoff, die dem noch nicht auf den Markt gebrachten Lotus Elise zuvorkam, wurde von einem geschweißten Aluminium-Spaceframe und einem vorderen Hilfsrahmen gestützt, wobei 3-Millimeter-Aluminiumprofile für eine außergewöhnliche Torsionssteifigkeit sorgten. Im Gegensatz zum 340R hatte die Karosserie jedoch zwei Türen, die sich nach oben öffneten, und es gab einen vorderen Kofferraum, der beim Lotus ebenfalls fehlte.

Der Sport Spider wurde jedoch (zumindest für die meisten Märkte) nur mit einem Aeroscreen ausgestattet – einem gebogenen Windabweiser, der über die Motorhaube des Fahrzeugs verläuft. Für den britischen Markt wurden die Fahrzeuge mit einer richtigen Windschutzscheibe und verglasten Seitenscheiben ausgestattet, um Windgeräusche zu reduzieren.

Es gab ein temporäres Dach im Regenschirmstil, während Sport Spiders zusätzlich mit einer Persenning ausgestattet waren, die beim Parken zum Einsatz kam. Renault griff für die Fahrwerkskomponenten auf seinen Teilebestand zurück, wobei die meisten Teile auch beim Alpine A610 zum Einsatz kamen. An beiden Enden wurden Doppelquerlenker mit ungleichen Längen und Rosettengelenken verwendet. Die Dämpfer wirkten über Kipphebel direkt auf die oberen Querlenker, und am Heck waren sie fast horizontal über das obere Chassis angeordnet.

Auch die belüfteten Bremsscheiben wurden vom Alpine übernommen, und der Renault Sport Spider fuhr vorne und hinten auf 16-Zoll-Reifen der Größe 205/50 Michelin Pilot SX.

All dies führte zu einem Auto, das zwar praktischer als der Lotus war, aber auch 175 Millimeter länger und fast 500 Millimeter breiter. Dies führte zu einem um 255 kg höheren Leergewicht von 930 kg und heute zu einem spürbaren Leistungsunterschied zwischen den beiden Modellen.

Renault verbaut den 1998 cm3 16-Ventil-Vierzylinder, der zuvor im Clio Williams zum Einsatz kam, damals aber den Mégane Coupé 16v antrieb. Mit einer Spitzenleistung von 150 PS bei 6000 U/min bleibt die Beschleunigung des Spider von 0 auf 100 km/h mit 6,9 Sekunden deutlich hinter den 4,5 Sekunden des 340R zurück, aber der Renault liegt bei der Höchstgeschwindigkeit vorn (216 km/h gegenüber 209 km/h).

Bei beiden Fahrzeugen werden die letzteren Werte stärker von der Aerodynamik beeinflusst. Wenn man sich dem Renault von vorne oder hinten nähert, fällt sofort seine Breite auf: Er vermittelt den Eindruck eines kantigen und extrem wendigen Kleinwagens. Der Sport Spider war bei seiner Markteinführung in Rot, Blau oder Gelb erhältlich, wobei der untere Teil immer grau lackiert war. Seine Gesamtoptik ist ansprechend und wertet sein Erscheinungsbild im Vergleich zum serienmäßigen Grau/Schwarz des Lotus auf.

Heben Sie die hintere Motorhaube an, und Sie sehen den quer eingebauten Motor, der relativ hoch im Fahrgestell sitzt. Mit seinem vierfachen Auspuffkrümmer und den horizontal angeordneten Dämpfern oben auf dem Fahrgestell sieht er aus wie ein echter Rennwagen.

Heben Sie die Fahrertür an (es gibt keinen Außengriff, Sie greifen also einfach hinein), und sie hebt sich mit einer angenehm gedämpften Bewegung und verlangsamt sich am Ende ihres Weges, um ein Anschlagen am Anschlag zu vermeiden. Der Einstieg in den Renault Sport Spider ist recht einfach, obwohl man über die hohe Schwelle steigen muss, die Teil des Fahrwerks ist. Ein tief geformter Sitz umschließt Sie, seine Bezüge sind mit einem wasserdichten, PVC-beschichteten Stoff bezogen; hinter dem schlichten Dreispeichenlenkrad befindet sich ein elegantes Aluminiumgehäuse mit Anzeigen für Wassertemperatur, Öldruck und Drehzahl, während ein digitaler Tachometer in einem separaten Bildschirm über der geschwungenen Mittelkonsole untergebracht ist.

Abgesehen von den grundlegenden Bedienelementen gibt es wenig zu sehen, außer den Querverstrebungen des nackten Aluminiumchassis.

Was Robert Johnsons Lotus an leuchtenden Farben fehlt, macht er durch die schlichte Dramatik seiner minimalistischen Karosserie wieder wett. Aus der Ferne sieht man die schwarzen Radkästen kaum, was fast den Eindruck erweckt, es handele sich um einen Rennwagen mit offenen Rädern. Da Regen droht (eine ständige Sorge für beide Besitzer), verzichten wir zunächst darauf, die acht Inbusschrauben der hinteren Motorabdeckung zu lösen, um einen Blick auf die K-Serie zu werfen, aber fast alle anderen Komponenten sind freigelegt: Querlenker und Koni-Dämpfer, der doppelte Sicherheitsüberrollkäfig von Safety Devices, in den die weltweit kleinste Heckscheibe integriert ist (anscheinend ein Muss für die Typgenehmigung), die Rückleuchten, die mangels Karosserie an exquisiten Aluminiumarmen befestigt sind, und die beiden Endrohre der Janspeed-Auspuffanlage zu beiden Seiten des vollständig freiliegenden Schalldämpferkastens.

Machen Sie einen großen Schritt über die Karosserie des 340R und versuchen Sie, mit den Füßen voran auf dem Aluminiumfußraum vor dem mit Stoff bezogenen Schalensitz des Fahrers zu landen. Die Instrumentierung ist noch einfacher als die des Renault, mit zwei abgedeckten Stack-Anzeigen für Drehzahl und Geschwindigkeit, wobei letztere eine digitale Anzeige für zusätzliche Informationen enthält. Die Tasten für die Beleuchtung sind auf einer aufrechten Aluminiumstrebe vor dem Schalthebel angebracht, und wie im Renault fühlt man sich wirklich eingebettet in das Chassis des Autos.

Wir fahren zuerst den Sport Spider. Kein akustisches Feuerwerk beim Starten, nur das gleichmäßige Brummen seines 2,0-Liter-Vierzylindermotors. Die Hauptbedienelemente sind leichtgängig, der Schalthebel bewegt sich durch einen sehr engen Schaltweg, aber die Lenkung ist beim Einparken schwergängig.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten klappert die Rosenkugelgelenkaufhängung wie in einem Rennwagen, ist aber tatsächlich recht nachgiebig. Wenn man das Tempo erhöht, fühlt sich der Renault Sport Spider sofort stabil an. Die Lenkung bleibt recht schwergängig und fühlt sich außerhalb der Mitte reaktionsschneller an, als es die zweieinhalb Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag vermuten lassen. Es ist nicht das kommunikativste System, aber das wird durch seine allgemeine Stabilität und Trittsicherheit ausgeglichen.

Der Motor ist auch nicht gerade musikalisch und klingt ziemlich rau, wenn man ihn über 4000 U/min dreht. Aber seine flachere Drehmomentkurve sorgt auf kurvigen Landstraßen für mehr Flexibilität als beim Lotus.

Die Haftung – bei trockener Fahrbahn – ist vorne sehr gut und hinten über das Gaspedal gut einstellbar, sodass Sie Ihre Kurvenlinie ohne unangenehme Hinterradschlupferscheinungen anpassen können. Die nicht servounterstützten Bremsen erfordern bei höheren Geschwindigkeiten viel Kraftaufwand und lassen sich selbst bei starkem Betätigen nicht gut dosieren. Daher ist es eine gewisse Erleichterung, dass sich der Renault zwar schnell anfühlt, aber nie so schnell wirkt – zumindest nicht so schnell, wie sein Design und seine Technik vermuten lassen.

Nicht so beim Lotus. Drücken Sie den zentralen Startknopf, und die K-Serie surrt hinter Ihnen davon, so unauffällig wie in einem Elise-Modell.

Man muss sich im Fahrersitz mit fester Rückenlehne halb zurücklehnen, aber hinter dem kleinen, mit Leder ummantelten Dreispeichenlenkrad des 340R findet man leicht die ideale Position. Hier gibt es keinen Pedalversatz, aber der schmale Fußraum bietet keine Ablage für den linken Schuh. Alle kleinen Unannehmlichkeiten sind jedoch vergessen, sobald man ein nationales Geschwindigkeitsbegrenzungsschild und eine ruhige, gut einsehbare, kurvenreiche Nebenstraße entdeckt: Der 340R ist unschlagbar, und das nicht nur in Bezug auf die reine Geschwindigkeit.

Die Lenkung ist bei allen Geschwindigkeiten leichtgängig, vermittelt aber dennoch alle notwendigen Informationen. Nach wenigen Kilometern lockert man den Griff und genießt es, wie wenig Kraftaufwand nötig ist, um Geschwindigkeiten zu erreichen, bei denen man im Renault ins Schwitzen kommen würde.

Das Auto fühlt sich auch viel leichter an als ein Standard-Lotus Elise, gemessen an seiner geringen Gewichtsreduzierung. Jede Reaktion wirkt feinfühlig und präzise abgestimmt, insbesondere die Federung und Dämpfung, die es dem Fahrwerk ermöglichen, selbst auf stark beschädigten Straßenoberflächen zu atmen. Auch die Bodenhaftung ist einwandfrei. Aber dieser Lotus 340R ist etwas ganz Besonderes. Wie viele andere wurde auch Roberts Auto einer 190-PS-Umrüstung unterzogen, die nach der Produktion mit von Lotus zugelassenen Zubehörteilen durchgeführt wurde.

Diese Optimierungen umfassten: eine neu abgestimmte Motorsteuerung, eine überarbeitete Einlassnockenwellenriemenscheibe für mehr Leistung und Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich, den Wegfall des Resonanzventils und des Sekundärluftfilters sowie ein Katalysatorersatzrohr.

Consequently, performance is ballistic, and the K-series’ slightly anodyne soundtrack is replaced by something more brutal and deep-throated. It still retains a good slug of low-rev torque, aber seine Geschwindigkeit oberhalb von 4000 U/min ist auf dem Niveau der Hochleistungsfahrzeuge von Caterham. Es lässt sich nicht leugnen, dass der 340R hier in fast jeder Hinsicht das bessere Auto ist. Allein schon seine Dynamik macht ihn zu einem der besten Fahrzeuge überhaupt.est point-to-point cars you will ever drive, if not the best.

But the fact that a huge conglomerate such as Renault could bring a similarly conceived car to market beforehand, and come relatively close to achieving what Lotus did, deserves just as much admiration.

 

Factfiles

Renault Sport Spider

  • Verkauft/gefertigt 1996–1999/1640 (plus 80 Trophy-Rennwagen)
  • Konstruktion Verbundglasfaserkörper, geschweißtes Chassis aus stranggepresstem Aluminium
  • Motor Eisenblock, Legierungskopf, DOHC 1998 cm3 „Vierzylinder“, gezielte Zündung, Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung
  • Maximale Leistung 150 PS bei 6000 U/min
  • Maximales Drehmoment 190 Nm bei 4500 U/min
  • Getriebe Fünfgang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
  • Federung unabhängig, über doppelte ungleich lange Querlenker, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator v/h
  • Lenkung Zahnstange und Ritzel
  • Bremsen belüftete Scheiben
  • Länge 3795 mm
  • Breite 1780 mm
  • Höhe 1250 mm
  • Radstand 2343 mm
  • Gewicht 930 kg
  • Kraftstoffverbrauch 10,7 l/100 km
  • 0-100 km/h 6,9 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit 216 km/h

 

Lotus 340R

  • Verkauft/Anzahl gebaut 2000/340
  • Konstruktion Verbundglasfaserkörper, geklebtes Chassis aus stranggepresstem Aluminium
  • Motor Vollaluminium, DOHC 1796 cm3 „Vierzylinder“, Lotus-Motormanagement, elektronische Kraftstoffeinspritzung
  • Maximale Leistung 177 PS bei 7800 U/min
  • Maximales Drehmoment 203 Nm bei 5000 U/min
  • Getriebe Fünfgang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
  • Federung unabhängig, über Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer v/h; Stabilisator vorne
  • Lenkung Zahnstange und Ritzel
  • Bremsen belüftete, gelochte Scheiben
  • Länge 3620 mm
  • Breite 1702 mm
  • Höhe 1123 mm
  • Radstand 2300 mm
  • Gewicht 675 kg
  • Kraftstoffverbrauch 10,9 l/100 km
  • 0-100 km/h 4,5 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit 209 km/h
 
 
 

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