Por qué nos debería encantar el Renault Avantime

By Classic and Sports Car

| 27 Mar 2026

Para su cada vez más numeroso grupo de admiradores, el Renault Avantime es la respuesta perfecta al eterno dilema de cómo combinar un encanto clásico difícil de definir con la practicidad de un coche moderno. El Avantime posee ambas cualidades en abundancia, y uno puede convencerse de ello desde cualquier punto de vista: sin duda, como un clásico moderno original pero totalmente funcional (teniendo en cuenta que los últimos ejemplares se fabricaron en 2003).

No creo que haya nada que pueda compararse con estas cosas, independientemente del precio, y apuesto a que su valor aún tiene mucho margen de crecimiento.

¿Qué es un Avantime? En esencia, es un coupé de cuatro plazas, espacioso y lujoso, de principios de milenio, repleto de los valores característicos de Renault. No es un deportivo, pero su conducción, su manejo y su rendimiento son claramente propios de principios del siglo XXI. Pero es mucho más que eso. Se trata de un Renault que recuperó parte de la ambición de diseño y el liderazgo que la marca había demostrado décadas antes en coches como el R16 y el R5 original.

Como primer monovolumen-coupé del mundo, el Avantime de 2001 fue un modelo revolucionario que ofrecía a los compradores algo que no sabían que necesitaban: un lujoso vehículo de dos puertas con una sensación de amplitud similar a la de un salón, gracias a un ingenioso techo acristalado y a las ventanas laterales sin montantes. He aquí el monovolumen gran turismo; un «super-Espace» de estilo de vida creado para personas adineradas y con gusto por el diseño, probablemente de mediana edad avanzada, que ya no necesitaban la racionalidad absoluta de un monovolumen de carrocería monobloque, pero que habían llegado a apreciar las vistas elevadas y la posición de los asientos del exitoso modelo de siete plazas con tracción delantera en el que se basaba el Avantime.

Todo ello envuelto en una carrocería elegantemente futurista que, curiosamente, ha resultado inmune al paso del tiempo. El prototipo causó sensación en el Salón del Automóvil de París de 1998, y la versión de serie sigue pareciendo un prototipo de salón —o, al menos, un fugitivo de una clínica de diseño—. Su escasa producción (solo se fabricaron 8557 unidades) y una fugaz vida útil de 18 meses no hacen sino aumentar su aura de misterio. La responsabilidad del fracaso comercial del Avantime puede atribuirse a varios factores.

El elevado coste de su fabricación no es, en absoluto, el factor menos importante, ni tampoco lo es el hecho de que su éxito se viera mermado por la aparición del Vel Satis, un modelo desarrollado íntegramente en la propia empresa, hacia el que se desvió entonces gran parte de los esfuerzos de marketing. El creador del coche, el jefe de diseño de Renault, Patrick Le Quément, sigue estando orgulloso del Avantime hasta el día de hoy y, sin duda, satisfecho de que tantos de sus colegas admiraran la valiente apuesta que supuso.

En cierto modo, fue un modelo pionero que anticipaba el BMW X6 actual y otros coches similares, pero se creó unos diez años antes de que el gusto del público se hubiera acostumbrado a ese tipo de vehículos. «Era un diseño muy moderno, pero a mucha gente no le gustaba», dijo Le Quément en 2009, justo antes de jubilarse. «Llegó al mercado con dos años de retraso y se lanzó en el momento equivocado, además de que no estaba diseñado para fabricarse por centenares al día. ¿Se habría vendido mejor si hubiéramos optado por un diseño más conservador? Nunca lo sabremos».

El proyecto costó 1.400 millones de francos, lo que equivaldría a unos 280 millones de euros al cambio actual.

El Avantime fue, en realidad, una creación de Matra, encargada por Renault, que utilizaba una estructura básica de acero galvanizado del Espace modificada, con una parte superior de aleación (de ahí el efecto bicolor) y paneles compuestos no sometidos a esfuerzo por debajo. Con su historial de deportivos de fibra de vidrio con motor central, la fabricación de misiles y, por supuesto, las tres primeras generaciones del Espace, este colorido y versátil grupo de ingeniería era el candidato natural para construir una rareza como el Avantime.

Matra no podía saber que eso aceleraría el fin de sus actividades automovilísticas, pero cuando Renault decidió que la cuarta generación del Espace sería un proyecto totalmente propio, se firmó la sentencia de muerte del Avantime. En febrero de 2003, con unas ventas vergonzosas de 15 coches al día, Matra ordenó el cese inmediato de la producción del Avantime en su planta de Romorantin. Renault, por su parte, se afanó en desvincularse del vehículo, retirando la publicidad y los modelos de demostración de los concesionarios de toda Europa en un intento por limitar los daños.

Me gustaron desde el principio. Conduje mi primer ejemplar en el centro de pruebas de Renault en La Valbonne en 2001 y pensé que todo en él era genial. Las enormes puertas sin marco, con una robusta bisagra cinemática de doble acción, permitían no tener que abrirlas completamente en espacios reducidos para entrar; algo muy útil en los aparcamientos. Luego estaban los asientos elevados, los llamados «asientos de teatro», para los pasajeros traseros, y ese fabuloso techo de cristal de longitud completa —el más grande en producción en aquel momento— con la función Grand Air, que abría simultáneamente todas las ventanas y el techo al mismo tiempo.

Los problemas para diseñar el complejo mecanismo y organizar el mazo de cables multiplex habían retrasado la fabricación un año. Esto pareció hacer que el Avantime de exposición (que se mantenía sorprendentemente fiel al prototipo) partiera con mal pie ante el público comprador, que en su mayoría ya lo veía con recelo de todos modos. Por muy refrescante que fuera, en un mundo de berlinas de lujo de tres volúmenes grises, aburridas y en su mayoría alemanas, siempre iba a ser difícil de vender, sobre todo porque Renault parecía tardar en llevar a los concesionarios las versiones diésel, de gasolina turbo de 2,0 litros e incluso automáticas.

Al principio solo estaba disponible con un motor V6 de 3,0 litros combinado con una caja de cambios manual. Más tarde se incorporó un motor de gasolina de 2,0 litros y, posteriormente, también uno diésel de 2,0 litros.

Los V6 de 3,0 litros se comercializaron como modelos «Privilege», en su mayoría con caja de cambios automática de cinco velocidades, además de tapicería íntegramente de cuero, navegador por satélite, cargador de seis CD y retrovisores plegables. Aún más exclusivo es el llamativo «Exception Pack», con tapicería interior en azul, rojo o gris, en lugar del habitual color crema.

Este coche, propiedad de Jason Yorke-Edgell, es un V6 en color gris acero con 43 000 km, y es precisamente uno de esos modelos. También es propietario del V6 Privilege azul Iliad con 80 000 km (un ejemplar que ha tenido un solo dueño) que se muestra aquí y, aunque le cuesta admitirlo, es uno de los principales entusiastas y coleccionistas de Avantime del Reino Unido, con al menos media docena de ejemplares más a su nombre. Mark Lumsden, de Barnes, se limita a las variantes turbo de cuatro cilindros, de las que posee dos: su coche Java Green sigue en plena forma tras 200 000 km y lo utiliza a diario.

No queman aceite ni consumen agua, por lo que no son las máquinas frágiles que su reputación sugiere.

Dado que aproximadamente la mitad de los Avantime importados al Reino Unido siguen circulando (y se sabe que 50 han sido desguazados), la tasa de pérdida de unidades podría ser, sin duda, peor. Las piezas pueden resultar caras —un parabrisas calefactado para un 3.0 litros cuesta 1200 €— y, aunque las piezas mecánicas que comparte con el Espace son fáciles de encontrar, las específicas de este modelo son cada vez más difíciles de conseguir. Las unidades de luces traseras suministradas por Valeo, por ejemplo, ya no están disponibles en Renault.

Por el lado positivo, los coches no se oxidan (salvo por algunas burbujas superficiales y fácilmente subsanables en los rieles de aluminio del techo) e incluso el famoso servicio de cambio de correa de distribución del V6 en el concesionario oficial —un trabajo que oficialmente requiere desmontar el motor— puede ser realizado por especialistas por aproximadamente la mitad de ese precio. Jason cree que, en cualquier caso, Renault probablemente se excedió en sus recomendaciones de mantenimiento.

Ha visto correas de distribución de un Renault Avantime de 15 años que no presentan ningún deterioro visible.

En cuanto a la parte eléctrica, a veces se les enciende alguna luz de aviso (como a cualquier coche de los últimos 20 años) y sé por experiencia que las cajas de cambios automáticas pueden dar problemas. Mi primer Avantime, una compra barata y sin pretensiones, perdió por completo la tracción en un atasco en la M3, mientras que el segundo decidió que le gustaba subir de marcha pero no le gustaba volver a bajar, a menos que te detuvieras, lo apagaras y le permitieras reiniciar el sistema electrónico.

Sin lugar a dudas, es la versión automática de 3,0 litros la que ofrece la experiencia de conducción que mejor se ajusta a lo que Renault pretendía conseguir. En otras palabras, un viaje silencioso, sin esfuerzo y lujoso para cuatro personas en un coche que resulta tan diferente por dentro como lo parece por fuera. Repleta de airbags, la sencilla y elegante cabina es, en muchos sentidos, el orgullo del coche. No se trata de un lúgubre búnker alemán, sino más bien de un salón bien iluminado.

Incluso hay un compartimento secreto en la parte superior del salpicadero y, debajo, un cajón que, si el cierre está roto, se abre al acelerar. Sin embargo, el club ofrece ahora una solución sencilla para este problema.

Los materiales son agradables y, a diferencia de la mayoría de los demás vehículos de gama alta de los últimos años, no te abruma con mandos y luces de aviso, sino que te relaja con una pantalla LED central y un eficaz sistema de climatización con controles duales. El V6 de 204 CV es suave y contundente, y su par motor se adapta a la perfección a la caja de cambios automática. Puedes dejar que la caja de cambios actúe por sí sola o manejarla manualmente en su modo Sport secuencial, que resulta intrigante durante 10 minutos, pero no es realmente lo que define al Avantime.

Ni siquiera la versión manual de 220 km/h —agradable y flexible, con un embrague ligero— invita precisamente a pisar a fondo. La pesada parte delantera de los V6 hace que se abran ligeramente al acelerar a fondo y, aunque el control de estabilidad, el ABS y la distribución de la fuerza de frenado mantienen todo bajo control, las versiones de 3,0 litros no invitan a una conducción realmente ambiciosa. Al final, su chasis de tracción delantera carece de delicadeza y simplemente son demasiado altos, lo que delata fácilmente la base del Espace, incluso con una suspensión que, según se afirmaba, era un 30 % más rígida.

El motor turbo de 2,0 litros es más ligero, tiene una mejor dirección y, en realidad, apenas es más lento. De hecho, si puedes prescindir del par motor, del sonido majestuoso y de la suavidad del sonoro motor V6 de 24 válvulas, puede que sea la opción óptima. Con 165 CV, resulta bastante ágil —incluso con un peso de 1625 kg— y consume 9,4 l/100 km, frente a los aproximadamente 13 l/100 km de los modelos de 3,0 litros. A velocidad de crucero, todas las versiones se muestran refinadas a velocidades de tres dígitos, que mantienen sin problemas durante todo el día.

Mientras circulas por el carril exterior —con su atrevida silueta de ojos de gato que atrae las miradas de los demás conductores, que no pueden evitar volverse a mirarte—, te das cuenta de que el Renault Avantime es más una experiencia compartida que una experiencia centrada exclusivamente en el conductor. Se trata de disfrutar del trayecto en sí, más que de llegar al destino lo antes posible.

De alguna manera, uno no querría molestar a los pasajeros de los asientos traseros con maniobras bruscas en las curvas a alta velocidad, cuando lo único que desean es relajarse en esos sillones de cuero elevados, contemplando el paisaje que va pasando a través de los grandes ventanales o buscando una canción en el CD con su propio mando a distancia. Pulse el interruptor Grand Air situado en el techo y no podrá evitar quedar impresionado por la forma en que las cuatro ventanas laterales se retraen a la perfección en la carrocería y por cómo un metro cuadrado entero de cristal de techo resistente al calor, antirreflectante y a prueba de roturas se desliza hacia atrás en un único movimiento perfectamente coordinado.

A partir de ahí, el Avantime adquiere otra dimensión sensorial y adopta la personalidad de un gran descapotable de cuatro plazas. Si en ese momento no reconoces al menos lo atrevido e innovador que era este coche, probablemente nunca llegarás a comprender del todo este gran Renault. Se trata de coches que siempre han dividido opiniones y que siguen haciéndolo, dejando a pocos indiferentes. Por cada apasionado defensor del Avantime, habrá tres o cuatro para quienes la idea misma de un monovolumen-coupé de lujo simplemente no tiene sentido.

Probablemente no te sorprenderá saber que son una opción muy popular como medio de transporte diario entre los propietarios de un Citroën DS. Para la propia Renault, el dolor de las pérdidas que supuso el Avantime es ya un recuerdo lejano y el modelo parece haber sido acogido en el selecto círculo de los vehículos clásicos. Como ocurre con muchas de las cosas más interesantes que hay por ahí, ha demostrado ser un coche antiguo mucho mejor de lo que fue como modelo de serie.

Como embajador de buena voluntad de una marca que no cuenta precisamente con un amplio catálogo de piezas de coleccionista interesantes, creo que será una buena inversión a largo plazo. Quizá ese fuera el plan desde el principio.

Datos clave

Renault Avantime

Vendido/sin construir2001-2003/8557
Estructura de chasis de acero galvanizado y paneles compuestos
Motor: bloque de hierro, culatas de aleación, 16 válvulas, turboalimentado, 1998 cm³, DOHC, «cuatro cilindros»; o totalmente de aleación, DOHC por bancada, 24 válvulas, 2946 cm³, V6 de 60 grados
Potencia máxima: 165 CV a 5000 rpm - 204 CV a 6000 rpm
Par máximo: 249 Nm a 2000 rpm - 285 Nm a 3750 rpm
Caja de cambios: manual de seis velocidades o automática de cinco velocidades, tracción delantera
Suspensión independiente en las cuatro ruedas; en la parte delantera, con puntales MacPherson y barra estabilizadora; en la parte trasera, con brazos oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos
Dirección asistida de piñón y cremallera
Frenos de disco, con servofreno y ABS
Longitud 4629 mm
Ancho 1829 mm
Altura: 1600 mm
Distancia entre ejes2654 mm
Peso: 1625-1716 kg
0-100 km/h10,2-8,7 segundos
Velocidad máxima 204-220 km/h