La historia del magnífico Lotus Esprit

By Classic and Sports Car

| 20 Feb 2026

«El diseño no es una democracia». Una afirmación tan audaz, maravillosamente discordante con el pensamiento grupal moderno, solo podría aplicarse a un coche tan radical como el Lotus Esprit. Estas palabras solo han sido pronunciadas hoy por Giorgetto Giugiaro, el hombre responsable del aspecto del rival de Ferrari de mediados de los 70 que, en 1975, sorprendió a los asistentes al Salón del Automóvil de París con su presentación.

Fue un auténtico modelo revolucionario para la empresa inconformista de Colin Chapman y, con más de 10 000 unidades vendidas y una notable vida útil de 28 años, ningún otro competidor ha sido capaz de igualar su atractivo perdurable, salvo un determinado rival alemán con motor trasero.

Para contar la historia del Lotus Esprit, no solo contamos con cuatro modelos emblemáticos que trazan su evolución, sino también con los diseñadores responsables de cada uno de ellos, incluido Signor Giugiaro, posiblemente el profesional más influyente del mundo en su campo. Pero antes, para situarnos en contexto y ofrecer una narración histórica, nos reunimos en Ketteringham Hall, la gran mansión situada cerca de la sede de Lotus en Hethel, donde se llevó a cabo gran parte del trabajo de diseño y modelado del Esprit, con Mike Kimberley.

Este antiguo director ejecutivo de Group Lotus trabajó en estrecha colaboración con Chapman y Giugiaro hace más de medio siglo para hacer realidad el proyecto Esprit.

Todo comenzó, según nos cuenta Mike, en 1972, cuando él y Chapman visitaron el Salón del Automóvil de Ginebra. Allí conocieron a Giugiaro, quien expresó su interés en crear un prototipo para Lotus, lo que, teniendo en cuenta algunos de los coches de los que el diseñador era responsable (Alfa Romeo Giulia GT, BMW 3200 CS y Maserati Ghibli, por nombrar solo algunos), Chapman consideró «una gran oportunidad». Sin embargo, después de que ItalDesign, la empresa de Giugiaro, creara una maqueta tras el salón, Chapman empezó a tener dudas sobre todo el proyecto.

Pero eso no disuadió al italiano, cuya respuesta fue: «¡Lo construiremos de todos modos!». Lo que se presentó en el stand de ItalDesign en el Salón de Turín ese noviembre fue el prototipo «Silver Car», que ya tenía un parecido asombroso con el coche de serie en el que finalmente se convertiría. «Volé con Colin y [el diseñador] Oliver Winterbottom para asistir a la feria», recuerda Mike.

«El coche tenía un aspecto impresionante. Había una multitud de cinco personas de profundidad en el stand. Colin estaba muy contento». Estaba tan contento que vio que el coche de exposición de Giugiaro podía convertirse en el sustituto del Lotus Europa Twin Cam.

«Colin dijo: "Hagámoslo"», continúa Mike, «así que cuando volví, alargué el chasis del Europa Twin Cam y le coloqué uno de los bloques y culatas del motor Type907 para enviarlo a Italia». No solo era fundamental que el nuevo coche estuviera propulsado por el motor de aluminio de cuatro válvulas por cilindro de Lotus, sino que también se adoptara en su construcción la entonces nueva tecnología de composites de la empresa.

Durante los tres años siguientes, Mike, Chapman y Winterbottom viajaron con frecuencia en el avión privado de Chapman desde Hethel hasta el estudio ItalDesign en Turín. «La relación entre Colin y Giorgetto era excelente... se respetaban mutuamente y se llevaban muy bien», recuerda Mike.

Gracias a la famosa obsesión de Chapman por el peso ligero (el Esprit S1 de producción pesaba solo 898 kg) y a la excepcional eficiencia del motor Type 907, cumplió fácilmente con las estrictas normas de aire limpio de California, algo crucial, ya que un tercio de la producción del Esprit se destinaba a Norteamérica. Sin embargo, adaptar la carrocería de estilo Giugiaro a la producción, con su diseño en forma de cuña aguda, supuso un gran reto.

«Estábamos mirando el prototipo en el estudio ItalDesign y el montante A tenía una inclinación de 18 grados, así que Chapman y Giugiaro se quitaron las chaquetas y, con una lima grande, limaron el yeso de París. ¡Había polvo blanco por todas partes! Colin quería ir más allá, pero no pudo porque habían llegado al marco de acero sobre el que estaba construido. Sin embargo, conseguimos mantenerlo en 22 grados con una pantalla completamente plana».

Sentarse junto a Giorgetto al lado del maravilloso y original Lotus Esprit S1 de Jonathan Hackford recuerda en parte al momento en que el primer coche Esprit de serie se presentó a su diseñador en el Salón del Automóvil de París de 1975.

Le pregunto por su inspiración para el Esprit: «Con este proceso creativo, intentas hacer algo diferente: es un ejercicio de proporciones, de cambiar y respetar las formas que había en aquel momento. No es una inspiración basada en algo concreto... Diseñamos de forma instintiva; empezamos a diseñar cuando tenemos estímulos».

No obstante, esos estímulos se pusieron a prueba a la hora de construir el primer prototipo, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1973. Como dice Giorgetto: «La creatividad en sí misma no es difícil, pero la creatividad aplicada a la producción, eso sí que es difícil». «Para el prototipo original, intentamos dar lo mejor de nosotros mismos desde un punto de vista estático, pero hay una lista de elementos sobre los que no se puede influir.

«Por ejemplo, las luces traseras: son muy caras, por lo que hay que optar por algo que ya esté en producción».

Si realmente sentía frustración por los elementos de la versión final del Esprit en los que se había escatimado en costes —en una entrevista en 2001, dijo: «Hubiera preferido que mi nombre no apareciera en él»—, parece que con los años se ha suavizado. Aunque Giorgetto nunca ha conducido un Esprit (tiene dos, y su hijo lo ha traído hoy en uno de ellos para la entrevista), estoy deseando probar este S1 en primera persona.

Jonathan compró el coche hace 11 años, cuando lo encontró abandonado en un granero, y desde entonces lo ha restaurado por completo, devolviéndole sus especificaciones originales de 1977. Realmente parece que acaba de salir del tablero de dibujo de Giorgetto, con sus líneas tan limpias y atrevidamente elegantes.

Con sus llantas Wolfrace de 14 pulgadas, se aprecia lo perfectas que son sus proporciones; incluso las manillas de las puertas y las luces, «tomadas prestadas» de otros coches, están perfectamente integradas. Mike me contó anteriormente que el interior de tartán y las alfombrillas naranjas del coche de exposición impresionaron al público del Salón de Turín, y aunque solo los primeros Esprit, como este, conservaron este acabado (el tartán era propenso a descolorarse), se entiende por qué.

Le da al habitáculo un ambiente vanguardista único de los años 70, especialmente cuando se aplica a las formas en cuña que proliferan por todo el interior. En cuanto a la conducción, el Esprit se ajusta al estilo Lotus. El conductor se sienta en una posición baja y reclinada, frente al amplio panel de instrumentos que se ha convertido en una marca registrada del Esprit. Aparte de los pedales, muy juntos y desplazados hacia la izquierda, la posición de conducción es magnífica, con buena visibilidad (excepto hacia atrás) y una visión clara de los instrumentos a través del volante, bastante sencillo.

Seleccione primero con la palanca de cambios con pomo de madera y la caja de cambios de Citroën, que es ágil y precisa, combinada con un embrague igualmente ligero.

El rendimiento es enérgico, pero lejos de ser potente, gracias al motor de 160 CV y 16 válvulas, y los carburadores gemelos Dell'Orto emiten un atractivo trino al acelerar a través de las marchas. En la pista de pruebas de Hethel, el S1 Esprit es tan ágil como su nombre indica, respondiendo con precisión a través de la dirección sin asistencia en cada curva y mostrando un equilibrio y una estabilidad tan buenos que te olvidas de que el motor está situado en el centro (aunque longitudinalmente, para una mejor distribución del peso).

El S1 quizá fuera un poco menos potente que sus rivales, pero si tenemos en cuenta que un Ferrari 308 pesaba 200 kg más, el Lotus solo necesitaba un pequeño aumento de potencia para igualar el rendimiento del italiano.

Y eso es exactamente lo que ocurrió. Tras el modelo S2 revisado en 1978, en 1980 llegó el Type 912 de 2,2 litros, junto con el Type 82 Turbo Esprit de 210 CV. El Type 85 Esprit S3 le siguió en 1981, que sería el último de los derivados diseñados por Giugiaro, aunque Giorgetto propuso un sustituto del Esprit con motor V8, cuyo nombre en clave era Etna, que lamentablemente nunca llegó a materializarse.

El siguiente hito en el diseño del Esprit llegó con el X180, diseñado por Peter Stevens. Me acompaña Peter junto al impecable Turbo SE de 1990 de Stuart Mills, que compró en 2024. Peter describe el S1 como «un coche de exhibición para la carretera» y «brillantemente ingenioso» como abanderado del Esprit.

«Pero», señala, «tuve que mejorar mucho la aerodinámica. Me dijeron que el coeficiente de resistencia era de 0,33, pero llevé uno al túnel de viento y era de 0,44 Cd, lo cual era terrible».

«Reducir el X180 a 0,33 Cd fue un trabajo extremadamente duro, además de conseguir que fuera estable». Peter señala el pilar C/contrafuerte trasero suavizado, donde originalmente había un borde afilado, como un ejemplo de sus ajustes aerodinámicos. «El Esprit se estaba convirtiendo en un coche más convencional», continúa, «en lugar de lo que se podría llamar un kit de coche a medio terminar, que luego se convirtió en un kit de coche totalmente terminado».

«Recuerdo que Chapman dijo: "Los clientes harán el desarrollo final por nosotros"».

Peter encontró la manera de darle al coche un aspecto más maduro: «Había una banda protectora negra que no encajaba muy bien, así que inventé una forma de eliminar ese horrible trozo de plástico negro». No hay duda de que el rediseño de Peter le dio al Esprit una nueva vida después del S1, que, al menos en los detalles, era un claro producto de los años 70.

Aunque el X180 conservaba la esencia del perfil en cuña original de Giorgetto, tenía un aspecto más cohesionado, con bordes más suaves y, sí, más convencional. Al conducir el SE de 264 CV de Stuart en la pista de pruebas, el coche también tiene más sentido desde el punto de vista dinámico, simplemente porque el chasis siempre fue capaz de aprovechar mucha más potencia. Las revisiones aerodinámicas de Peter quedaron claramente de manifiesto en un coche que, con este aspecto, alcanzaba una velocidad máxima de 262 km/h.

Pero la exigencia de Mike de incorporar brazos transversales y brazos radiales en la suspensión trasera, en sustitución de la configuración de brazos oscilantes de los modelos anteriores, también hace que el coche se sienta más seguro a alta velocidad. Sin asistencia eléctrica, la dirección del SE resulta pesada a bajas velocidades. La caja de cambios de cinco velocidades (ahora de Renault) también tiene un cambio pesado y gomoso que exige una mano firme, y está acoplada a un embrague igualmente pesado.

A medida que aumenta la velocidad, estas pequeñas deficiencias se olvidan rápidamente. Hay un cierto retraso del turbo al estilo clásico (aunque no tanto como esperaba), pero el motor de 2,2 litros y cuatro cilindros es una delicia para los oídos, con un sonido de escape realmente contagioso.

Ahora empiezas a apreciar lo increíblemente bueno que es el chasis del Esprit, incluso después de casi 40 años: magníficamente equilibrado, con un movimiento mínimo de la carrocería y amplias reservas de agarre, incluso cuando se lleva al límite las prestaciones naturales del coche. Pasarían otros seis años antes de que Julian Thomson liderara la siguiente evolución del diseño del Esprit.

Se había incorporado a Lotus procedente de Ford justo antes del lanzamiento del X180 y, en un principio, fue el responsable del diseño de las llantas de ese modelo, así como de los alerones delantero y trasero del SE. Pero en 1992, Julian recibió el encargo de renovar el Esprit «para sacarle más partido». Y eso fue precisamente lo que hizo, ya que la generación S4 siguió en activo hasta 2001.

«Russell Carr y yo construimos un coche», recuerda Julian. «Hicimos los parachoques delanteros, los balancines, las ruedas... Se suponía que era una lista de la compra, porque pensábamos que no podrían permitírselo todo. Al final, les gustó tanto el coche que decidieron hacerlo todo».

Los únicos cambios normativos consistieron en instalar un volante con airbag «bastante horrible», pero, a medida que el Esprit ganaba cada vez más potencia —hasta 300 CV en los modelos Sport 300 y S4S—, hubo que realizar más trabajos aerodinámicos. «Jugamos mucho con esos alerones», dice Julian, «y los alerones tenían que funcionar. La refrigeración de la parte delantera del coche también era fundamental».

El S4S que tenemos delante se lanzó en 1994, y este ejemplar negro pertenece a Dan Andrews, quien, como muchos otros propietarios con los que he hablado, se enamoró del Esprit desde el principio gracias a su protagonismo en dos películas de James Bond.

Por un lado, esta versión casi definitiva del Esprit se suavizó hasta tal punto que su forma resultó ligeramente genérica y nada tan vanguardista como el original de Giugiaro. Pero, para mí, fue un pequeño precio a pagar por las ventajas aerodinámicas que aportaba al coche, lo que lo mantenía viable como rival de coches como el Porsche 964 y el nuevo Ferrari F355.

«Nuestro» clásico Lotus Esprit S4S, que aparece en la foto, tiene 300 CV y hoy, en la pista de pruebas, lidera nuestro grupo de forma dinámica, alcanzando un punto óptimo en términos de relación potencia-peso. Su dirección asistida de serie aporta una mayor sensación de agilidad, sin apenas pérdida de respuesta.

El chasis del S4S también consigue ocultar de alguna manera que pesa unos cientos de kilos más que el S1, y sigue transmitiendo una sensación de equilibrio y agilidad a alta velocidad. Sin embargo, aunque el rendimiento del turbo es más moderado y, en términos generales, el coche parece más refinado que el SE, es posible que su sistema de propulsión carezca de parte del brillo del modelo anterior.

En 2001, Russell Carr dirigía el departamento de diseño de Lotus y se le pidió que realizara nuevas revisiones visuales y aerodinámicas para que el Lotus Esprit, que por entonces montaba un motor V8, estuviera a la altura de su capítulo final. «Aunque ahora lo recordamos con cariño», explica Russell, «hubo un periodo en el que ese diseño de cuña de bordes muy planos pasó de moda».

«Así que intentábamos constantemente hacer que el Esprit fuera más suave y fluido. Tuvimos que trabajar un poco en el parachoques delantero, ya que necesitábamos que entrara más aire [para refrigerar el V8], por lo que tuvimos que ampliar las aberturas al máximo. Esto también le dio al coche otra presencia».

Al mismo tiempo, las luces traseras anteriores del V8, fabricadas por Toyota, escaseaban, por lo que se sustituyeron, lo que le dio a este modelo su exclusivo panel trasero de cuatro luces. Andrew Laing ha sido el propietario de este V8 Final Edition durante 20 años y ha conducido desde Edimburgo para estar hoy con nosotros en Hethel.

En pista, suena tan enérgico y agresivo como cabe esperar de un V8 de 350 CV, lo cual es una agradable sorpresa después del V8 anterior que conduje recientemente. El cambio de la caja Renault es más ligero y fluido, y te encuentras cambiando rápidamente de marcha en las curvas del circuito, aprovechando los casi 400 Nm de par del V8.

En algunos aspectos es brutal, pero ese chasis familiar, fácil de manejar y perfectamente equilibrado sigue escondido bajo el capó de este Esprit, el más ruidoso de todos. Es una auténtica delicia y el único coche aquí presente en el que sientes que finalmente podrías superar los límites máximos de su chasis.

A día de hoy, el Lotus sigue siendo una joya infravalorada, lo cual resulta desconcertante. Pero Russell resume perfectamente su legado justo antes de despedirnos: «En todos estos Esprit sigue presente el hilo conductor del coche original: superficies muy planas, parabrisas muy inclinado, forma de cuña. Hay otros, pero el Esprit tiene una simplicidad y una pureza únicas. Tiene unas proporciones magníficas y se conduce de maravilla».

Lotus Esprit: conoce a los diseñadores

Fichas informativas

Lotus Esprit S1

Vendido/número construido 1976-1977/718
Chasis con estructura de acero para la construcción, carrocería de fibra de vidrio.
Motor Tipo 907 totalmente de aleación, DOHC, 16 válvulas, 1973 cm3, «cuatro», carburadores Dell’Orto gemelos.
Potencia máxima 160 CV a 6200 rpm
Par máximo 190 Nm a 4900 rpm
Transmisión Citroën manual de cinco velocidades, tracción trasera
Suspensión independiente, en delantera mediante brazos oscilantes de longitud desigual, barra estabilizadora; en trasera brazos oscilantes, enlace lateral, ejes de transmisión de longitud fija; muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos delante y detrás.
Dirección de cremallera y piñón
Frenos discos, internos en la parte trasera, con servo
Longitud 4191 mm
Ancho 1867 mm
Altura 1105 mm
Distancia entre ejes 2438 mm
Peso 898 kg
0-60 mph 8,6 segundos
Velocidad máxima 200 km/h

Lotus Esprit SE
(Cuando difiere del S1)

Vendido/número construido 1989-1993/1608
Motor Tipo 910, 2174 cm3, turbocompresor Garrett T3, intercooler e inyección multipunto.
Potencia máxima 264 CV a 6500 rpm
Par máximo 354 Nm a 3900 rpm
Transmisión Renault manual de cinco velocidades, tracción trasera
Suspensión independiente, en delantera por doble horquilla, en trasera por brazos transversales superiores e inferiores, brazos radiales; barra estabilizadora delantera/trasera.
Frenos discos, con servo
Peso 1328 kg
0-60 mph 4,7 segundos
Velocidad máxima 266 km/h

Lotus Esprit S4S
(Cuando difiere del SE)

Vendido/número construido 1995-1996/367
Motor Turbocompresor Garrett T3/60
Potencia máxima 300 CV a 7000 rpm
Par máximo 393 Nm a 3600 rpm
Dirección asistida por cremallera y piñón
Frenos discos, con servo y antibloqueo
Longitud 4718 mm
Ancho 1867 mm
Altura 1149 mm
Peso 1347 kg
0-60 mph 4,6 segundos
Velocidad máxima 270 km/h

Lotus Esprit V8
(Cuando difiere de S4S)

Vendidos/número fabricados 1996-2004/1483 (todos V8)
Motor DOHC por banco, 32 válvulas, 3506 cm3 V8, dos turbocompresores Garrett T25
Potencia máxima 350 CV a 6500 rpm
Par máximo 400 Nm a 4250 rpm
Peso 1380 kg
0-60 mph 4,8 segundos
Velocidad máxima 281 km/h