Maserati Kyalami contra De Tomaso Longchamp: iguales, pero diferentes

By Classic and Sports Car

| 12 Mar 2026

Alejandro de Tomaso fue primero un industrial y magnate, y después un entusiasta de los coches. Con muchas ideas pero poca capacidad de concentración, este antiguo piloto de carreras argentino se había casado con una familia adinerada de Norteamérica, tenía un instinto empresarial salvaje y estaba decidido a fabricar coches exóticos con su propio nombre en su patria ancestral, Italia. Tras establecer su negocio en Módena en 1959 como De Tomaso Automobili, y hacerse famoso a principios de la década de 1970 cortejando a Ford con el Pantera, era un forastero irascible que vio la oportunidad de asegurar su legado con la adquisición de la noble pero asediada Maserati en 1975.

Antes de que Citroën comprara la empresa italiana en 1968, esta había prosperado fabricando pequeñas pero significativas cantidades de automóviles gran turismo con motores de seis cilindros en línea y V8, refinados y con un acabado impecable. Estos coches se comercializaban aprovechando los recuerdos cada vez más lejanos de los éxitos de la marca en el Gran Premio y en las carreras deportivas, y daban prioridad a la elegancia y la exclusividad por encima de las soluciones técnicas que acaparaban los titulares.

Los componentes estándar prevalecieron hasta bien entrados los años 70 en Maserati, y los intentos de Citroën por integrar un sistema hidráulico de alta presión para los frenos y la dirección tuvieron un éxito desigual.

En cualquier caso, tuvieron poco tiempo para alcanzar la madurez antes de que la crisis del petróleo (y la adquisición de Peugeot) provocara la venta urgente de Maserati en 1975. Ahora al mando, el plan a largo plazo de De Tomaso era construir una respuesta italiana a BMW con el Biturbo de 1981, un coche ejecutivo para la década de 1980, pero la falta de fiabilidad de ese coche dañó la reputación de la empresa durante las dos décadas siguientes.

A corto plazo, centró sus esfuerzos en encontrar la forma más eficaz de mantener la fábrica en funcionamiento y mejorar las relaciones con los trabajadores de la empresa, al tiempo que eliminaba todos los vestigios de los años en que la empresa había sido propiedad francesa (de los que se mostraba abiertamente crítico) en un mundo posterior a la crisis del petróleo en el que no había garantías de que volviera a recuperarse el mercado, antes tan próspero, de los costosos y sedientos gran turismos fabricados a mano.

De Tomaso tenía el presentimiento de que así sería: el éxito continuado de los costosos coches de lujo fabricados en serie, como el Mercedes-Benz SLC, le indicaba que, más allá de los especializados Bora y Merak con motor central, seguía existiendo un interés por un Maserati 2+2 que fuera más exclusivo que los modelos alemanes y no tan extremo visualmente como el Khamsin, que seguía satisfaciendo las necesidades de los antiguos clientes del Ghibli.

Consideraba que el Khamsin de dos plazas diseñado por Bertone era un error táctico y creía que el éxito residía en el concepto de cuatro plazas con distancia entre ejes corta. Por lo tanto, la creación de un sustituto para el Indy era una prioridad urgente.

Luego, en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1976, llegó el Kyalami: diseñado en 90 días y, en efecto, el sustituto del Indy de Maserati, el cuatro plazas diseñado por Ghia que había sustentado gran parte del éxito comercial de la empresa desde 1969 hasta el comienzo de la crisis del petróleo. El nuevo coche se basaba en los fundamentos diseñados por Giampaolo Dallara del De Tomaso Deauville de cuatro puertas y el Longchamp de dos puertas, ambos diseñados por Ghia/Tom Tjaarda, y contaba con dirección asistida ZF de cremallera y piñón.

Que el Kyalami se pareciera sospechosamente al Longchamp era una racionalización excesiva para los puristas, sobre todo cuando te das cuenta de lo pocos paneles de la carrocería eran, al fin y al cabo, intercambiables.

En Italia, las ventajas del motor Maserati V8 de cuatro válvulas y un interior más lujoso, acorde con la elegante reputación de la empresa, lo hicieron más caro que el Longchamp. Presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín en 1972 (el prototipo tenía unos extraños parachoques de goma acanalados, que se descartaron para la producción), el Longchamp llegó a los concesionarios en 1973 y pareció completar la familia De Tomaso.

En 1989 todavía estaba disponible, aunque los coches se fabricaban en lotes irregulares, hasta alcanzar un total de solo 409 unidades. El coupé, con un peso de 1815 kg, dos depósitos de combustible y dos bombas de combustible, estaba propulsado por el mismo motor Ford Cleveland V8 de 5,8 litros que el Pantera.

Era un coche del que De Tomaso se sentía especialmente orgulloso, a pesar de las críticas recibidas por los acabados: el salpicadero era funcional más que lujoso, y el uso de palancas de columna Ford estadounidenses resultaba demasiado evidente. Sin embargo, fue elogiado por su empuje, su espacio (delantero y trasero) y por ser diferente e individualista en un mundo en el que los productos avanzados de Porsche, Jaguar y Mercedes hacían cada vez más difícil vender coches exóticos de pequeña producción.

Al igual que el Deauville, el Longchamp nunca fue homologado para Norteamérica, donde los compradores quizá se habían vuelto recelosos de la calidad de fabricación irregular de De Tomaso tras el desastre del Pantera. Se cree que se importaron unos 20 a Estados Unidos como importaciones paralelas.

El motor V8 351 Cleveland con carburador, ahora procedente de Australia, desarrollaba hasta 330 CV; si se estaban dispuestos a ignorar las limitaciones impuestas por la transmisión y el régimen máximo, podía llevar al coupé hasta los 240 km/h.

La mayoría de los Longchamp eran automáticos de cabeza fija con la transmisión Ford C6, pero había 17 manuales ZF y un puñado de cabriolets de Pavesi. De Tomaso era propietario de Ghia, y fue Tom Tjaarda, de Ghia, quien desarrolló el Longchamp a partir de su coche de exposición Lancia Flaminia Marica de 1969, haciéndolo lo más parecido posible a un Mercedes siguiendo las instrucciones de su jefe.

Es difícil conciliar las ambiciones de De Tomaso de competir con Mercedes con el GTS posterior a 1980, con sus gruesos arcos de fibra de vidrio, llantas Campagnolo estilo Pantera (más anchas en la parte trasera y equipadas con los últimos Pirelli P7) y cuatro faros rectangulares similares a los de Audi. El Longchamp recibió su nombre en honor al hipódromo francés, y el Kyalami en honor al circuito sudafricano que acogió la última victoria de Maserati en un Gran Premio.

Pietro Frua le dio un frontal con cuatro faros redondos (los primeros Longchamps tenían luces Ford Granada Mk1) al estilo de su Quattroporte de 1974 para el Aga Khan. Embo, uno de los muchos talleres de carrocería que prestaban servicio a las carrozzerie de Turín, suministró la estructura metálica, mientras que Marchesi se encargó del suelo y el chasis.

El Kyalami tenía un capó más ancho que el Longchamp, pilares C sutilmente diferentes (lo que requería una pantalla trasera más estrecha) y una barra antivuelco falsa presionada en la parte trasera del panel del techo. Mientras que el Longchamp llevaba lentes de luz trasera Alfa 1750/2000 Berlina, el Kyalami utilizaba unidades Citroën SM sobrantes.

El motor Maserati V8 de cuatro válvulas era un tercio más ligero que el de Ford, pero ocupaba menos espacio bajo el capó, lo que requería colectores de diferente forma, un escape adaptado (que tenía en cuenta el orden de encendido del V8 italiano) y la reubicación de la cremallera de la dirección asistida (una novedad en Maserati) bajo el acoplamiento de la caja de cambios ZF de cinco velocidades o (más tarde) la automática Chrysler Torqueflite.

Los Kyalamis manuales solían tener un motor de 4,2 litros y 255 CV, mientras que los automáticos solían tener 4,9 litros y 280 CV; la única diferencia externa eran los dos ventiladores eléctricos de la unidad más grande. Esta fue la última vez que el clásico V8 diseñado por Alfieri, que se vio por primera vez en los deportivos 450S de la década de 1950, se utilizó en un modelo de dos puertas, aunque siguió utilizándose hasta 1990 con notable éxito en el Quattroporte III, gracias a la popularidad del gran modelo de cuatro puertas en Norteamérica.

De los 200 Kyalamis fabricados, 44 eran de volante a la derecha: 30 para el Reino Unido y los otros 14 para Australia, Hong Kong y Sudáfrica, lo que convirtió a Gran Bretaña en un mercado relativamente fuerte para este costoso Maserati cuando llegaron los primeros ejemplares en 1978.

Los últimos Maserati Kyalamis del Reino Unido, incluidos ocho automáticos 4.9, como el ejemplar fotografiado aquí, propiedad de Andy Heywood, se entregaron en 1981. «Lo compré en 2005 a un cliente y amigo que lo había estado utilizando para ir al trabajo», explica Andy. «Estaba un poco deteriorado, así que le hicimos una revisión completa del motor, algunos trabajos en la carrocería, incluido un cambio de color del rojo, y algunas otras cosas».

«Lo utilicé así hasta 2019, cuando renové el interior. También reconstruimos la caja de cambios con un cárter de aleación más hermético y un ajuste para agilizar los cambios».

En cuanto a la disponibilidad de repuestos, Andy confirma que, como era de esperar, no hay piezas de carrocería, pero tras haber roto un par a lo largo de los años, normalmente puede encontrar las piezas más pequeñas que necesita: «Las manillas de las puertas son iguales que las del Longchamp y el QPIII, al igual que toda la suspensión».

Doug Blair compró este De Tomaso Longchamp en una oscura subasta en Escocia: «Llevaba años abandonado en un granero; creo que el propietario esperaba que se arreglara solo. Me lancé a por él porque es muy raro y es uno de los últimos que se fabricaron».

Este clásico es uno de los tres que hay actualmente en circulación en el Reino Unido. Hoy, recién restaurado, Doug se apresura a señalar que se trata de un GTS-E, uno de los seis u ocho fabricados (todos con volante a la derecha) entre 1988 y 1989. Eso significa que no solo tiene pasos de rueda y neumáticos más grandes, sino también parachoques, luces y faldones laterales diferentes. Ambos coches tienen una presencia especial en la carretera.

Más cercano en concepto al Maserati Mexico de tres volúmenes que al Indy con portón trasero, a mi modo de ver, el Kyalami es más combativo que elegante: un coupé ancho y angular con bordes nítidos y una parte trasera recortada, algo similar a un Fiat 130. Los Longchamps anteriores a 1980 eran atractivos y sobrios, pero los GTS-E posteriores se volvieron más extremos, con pasos de rueda brutales y cuatro tubos de escape imponentes, mientras que el Kyalami se conforma con un par.

Aun así, la forma es muy equilibrada y, en el interior, la mayoría de las piezas procedentes de Detroit que ofendían la sensibilidad de los años 70 han sido sustituidas por piezas Biturbo en este lujoso mundo de cuero fruncido.

Doug ha conservado el interior original del Longchamp y huele de maravilla. Los asientos delanteros son más gruesos y blandos que los del Maserati Kyalami, lo que resta espacio para las rodillas en los asientos traseros, pero el espacio para la cabeza en ambos clásicos es generoso, y se ha prestado especial atención a evitar las posiciones de conducción incómodas que suelen encontrarse en los coches italianos.

El volante ajustable y los asientos eléctricos opcionales permiten que la mayoría de las personas se sientan cómodas en el De Tomaso, que en su versión GTS-E cuenta con acabados en madera; el salpicadero más cuadrado del Maserati está revestido de cuero, con interruptores basculantes al estilo Jaguar y diales con el emblema del tridente.

En marcha, el De Tomaso Longchamp parece más ancho y voluminoso, simplemente porque se nota la presencia de esos pasos de rueda abombados. Por lo demás, estos dos coches son sorprendentemente similares en cuanto a conducción. El Longchamp se aleja con un rugido potente, mientras que el Maserati ofrece una sensación más suave y sonora al acelerar.

El motor de cuatro válvulas suena más ruidoso al ralentí que el Ford con varillas de empuje, pero se adapta igual de bien a la caja automática, con su rápido kickdown y sus cambios bien modulados. No se echa en falta la marcha extra y, al igual que en el Longchamp, la aceleración puede ser ágil o urgente sin esfuerzo, según se desee.

Recuerdo que me sentí un poco decepcionado con mi primera salida en un Kyalami 4.2 manual hace 30 años, pero el motor más grande marca la diferencia. Aunque no parece un producto de tanta calidad en cuanto a detalles y acabados, el Kyalami supera a la antigua generación de Maseratis V8 en cuanto a la dirección. La mejora del sistema de cremallera y piñón, aunque no es lo último en cuanto a sensación, aporta una nueva dimensión de precisión y permite colocar el coupé cuadrado justo donde se desea, de una forma que nunca fue posible con los modelos de la era Ghibli/Indy.

Ninguno de los dos coches ganaría ningún premio por su ágil radio de giro, pero el retroceso de la dirección parece un pequeño precio a pagar por la estabilidad que se obtiene al girar.

En ambos GT clásicos, la posición del asiento es bastante baja, con buenas vistas gracias a unos pilares razonablemente delgados. Y descubrí que los potentes frenos y el moderado balanceo de la carrocería permiten dominarlos rápidamente.

El motor más ligero del Maserati Kyalami debería darle ventaja en cuanto a potencia en las curvas, pero ninguno de estos coches tiende a derrapar ni a subvirar demasiado durante nuestra prueba, y ambos generan un impresionante agarre en seco. La diferencia en los presupuestos de desarrollo entre los GT convencionales y los exóticos especializados empezó a notarse a mediados de la década de 1970.

Ninguno de estos coches puede acercarse a la sensación de perfección de un Jaguar XJ-S o un Mercedes-Benz 450SLC en términos de conducción a baja velocidad o supresión del ruido de la carretera y/o del viento, ni al atractivo para el conductor de un Porsche 928.

Pero en una época en la que la palabra «exótico» ya se utilizaba con demasiada libertad en relación con los automóviles, y en la que incluso Ferrari, respaldada por Fiat, estaba aumentando su producción, el De Tomaso Longchamp y el Maserati Kyalami mantuvieron vivo el significado de la palabra para unos cientos de compradores valientes, insensibles al precio, que valoraban por encima de todo la distinción y la exclusividad.

Fichas informativas

Maserati Kyalami

Vendido/número construido 1976-1983/200
Monocasco de acero para construcción
Motor totalmente de aleación, doble árbol de levas en cada banco, 4930 cm3, V8 a 90°, cuatro carburadores Weber 42DCNF6.
Potencia máxima 280 CV a 5600 rpm
Par máximo 392 Nm a 3000 rpm
Transmisión automática Chrysler Torqueflite de tres velocidades, tracción trasera mediante diferencial de deslizamiento limitado.
Suspensión doble horquilla, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora delantera/trasera
Dirección asistida de cremallera y piñón
Frenos discos ventilados, con servo
Longitud 4752 mm
Ancho 1849 mm
Altura 1245 mm
Distancia entre ejes 2565 mm
Peso 1701 kg
11,6 millas por galón
0-100 km/h 7,6 segundos
Velocidad máxima 237 km/h

De Tomaso Longchamp GTS-E

Vendido/número construido 1972-1989/409
Monocasco de acero para la construcción
Motor totalmente de hierro, OHV 5763 cm3 V8 a 90°, carburador Holley de cuatro cilindros.
Potencia máxima 330 CV a 5400 rpm
Par máximo 442 Nm a 3400 rpm
Transmisión automática Ford C6 de tres velocidades, tracción trasera mediante diferencial de deslizamiento limitado.
Suspensión doble horquilla, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora delantera/trasera
Dirección asistida por cremallera y piñón
Frenos discos ventilados, con servo
Longitud 4597 mm
Ancho 1948 mm
Altura 1290 mm
Distancia entre ejes 2565 mm
Peso 1751 kg
13 millas por galón
0-100 km/h 6,4 segundos
Velocidad máxima 240 km/h