Mazda R130 Luce: una revolución silenciosa

By Classic and Sports Car

| 2 Mar 2026

En la mayor parte del mundo, Mazda no es un fabricante de automóviles que consideremos antiguo, al menos en comparación con marcas más conocidas e «históricas» como Bentley o Rolls-Royce. Por eso nos sorprende saber que la empresa de Hiroshima celebró su centenario en 2020, tras haber sido fundada el 30 de enero de 1920 con el nombre de Toyo Kogyo.

Comenzó fabricando corcho, pero pronto pasó a las máquinas herramienta y luego a las motocicletas, antes de que el nombre Mazda —derivado de Ahura Mazda, el dios zoroástrico de la armonía, la inteligencia y la sabiduría, nada menos— apareciera en 1931 en el camión de tres ruedas Mazda-Go. Por supuesto, una guerra mundial y una bomba muy grande detuvieron el desarrollo, y no fue hasta 1960 cuando llegó su primer automóvil de pasajeros, el pequeño y bonito R360.

Sin embargo, Europa no conoció el nombre hasta 1967, cuando los coches comenzaron a llegar al Reino Unido —solo nueve en los dos primeros años, a través del importador Normand Garages— y las ventas no cobraron verdadero impulso hasta principios de la década de 1970. Ese comienzo tardío, combinado con éxitos recientes tan destacados como el MX-5, ha tendido a difundir la idea de que se trata de una marca relativamente nueva.

La empresa no pasó a denominarse oficialmente Mazda Motor Corporation hasta 1984. Y hoy tengo la oportunidad de conducir el que, para mí, es su modelo más bonito.

Cuando se les pide que nombren un automóvil clásico de Mazda, la mayoría de los entusiastas bien informados recurren a sus recuerdos para mencionar el fabuloso 110S «Cosmo», pero a la sombra de este se encuentra el magnífico Luce Rotary Coupé, o R130. Presentado en 1967 y lanzado dos años más tarde, este clásico de Mazda es posiblemente más significativo y, sin duda, aún más difícil de encontrar, ya que solo se vendieron 976 unidades entre octubre de 1969 y octubre de 1972.

Y qué vista tan encantadora, cortesía del increíblemente talentoso Giorgetto Giugiaro, de Bertone, que aún no había cumplido los 30 años cuando el Luce salió de su mesa de dibujo.

La unión entre el diseño italiano y la ingeniería japonesa ha dado lugar a algunas rarezas interesantes, como el Isuzu 117 Coupé (de Ghia), el Daihatsu Sport Cabriolet (de Vignale) y el Hino Contessa (de Michelotti), pero en el caso de Mazda, la influencia latina ayudó a la marca a entrar en el mercado general con el sedán Luce de 1966, que se comercializó en el Reino Unido con el nombre de 1800.

Elegante pero bastante discreto en su versión sedán y familiar, el Luce cobró verdadero interés en el Salón del Automóvil de Tokio de 1967, cuando se presentó el prototipo RX-87. Y cuando el Luce Rotary Coupé salió a la venta, salvo por algunos retoques en la parte delantera y la pérdida de las ventanillas traseras, no había cambiado prácticamente nada con respecto al atractivo coche de exposición, e incluso seguía luciendo las insignias «RX-87» en los laterales.

A pesar de las similitudes superficiales con los Luces más corrientes, el R130 también fue completamente rediseñado. No solo presentaba una elegante forma de coupé sin pilares y con la cabina adelantada, con ventanas retráctiles sin marco, sino que también sustituyó los motores de pistón de cuatro cilindros de los modelos más modestos por un novedoso motor rotativo. Mazda había firmado un acuerdo con NSU para desarrollar y producir su propia variante de los motores rotativos compactos y ligeros de Felix Wankel en 1961, y durante las siguientes décadas la empresa japonesa se convirtió en sinónimo de esta tecnología mucho más que NSU, ya que esta última fue absorbida por Audi y finalmente desapareció.

Se fabricaron casi dos millones de motores rotativos Mazda antes de que se produjera la última unidad en 2018, que impulsaban desde autobuses hasta un coche de carreras que subió a lo más alto del podio en Le Mans (el único motor sin pistones que lo ha conseguido). Más recientemente, Mazda ha vuelto a introducir una unidad rotativa como prolongador de autonomía para el MX-30 totalmente eléctrico.

Sin embargo, lo que diferenciaba al R130 de todos los demás Mazda rotativos era el hecho de que su motor 13A, desarrollado específicamente para él y utilizado únicamente en el coupé, impulsaba las ruedas delanteras, en lugar de la tracción trasera que caracterizaba no solo a los demás rotativos de la marca, sino también a los demás Luces.

Fue el primer vehículo con tracción delantera de Mazda (habría que esperar otra década hasta el siguiente, el Familia de 1981) y sigue siendo hasta la fecha su único coche rotativo con tracción delantera. Si esto parece suponer un gran esfuerzo de desarrollo —y un gran coste— para un coche destinado a producirse en menos de 1000 ejemplares y solo para el mercado nacional, vale la pena tener en cuenta la declaración que hizo este coupé insignia en su lanzamiento en 1969.

En aquel momento, era el coche más grande, pesado y lujoso de Mazda hasta la fecha, y encabezaría su asalto al emergente mercado «premium» de finales de la década de 1960. Se trataba de un «coche personal» rápido y refinado, al estilo del Oldsmobile Toronado y otros modelos estadounidenses (aunque a una escala bastante menor), y es de suponer que habría tenido éxito en Estados Unidos, donde aspectos como el consumo de combustible del motor Wankel no eran tan importantes.

Sin embargo, no se comercializó en Estados Unidos, ni siquiera se diseñó para la conducción por la izquierda. Algunos ejemplares salieron de su país de origen y acabaron en territorios donde se conduce por la derecha, como Australia y Sudáfrica, pero en las carreteras bávaras, donde nos encontramos con el R130, solo suscita miradas de extrañeza.

El chasis M13P-10880, uno de los aproximadamente 200 supervivientes, fue adquirido en Japón por un coleccionista británico y trasladado a Inglaterra en 2008. Allí permaneció durante cinco años antes de venderse en una subasta en abril de 2013 a Mazda Países Bajos, donde fue restaurado antes de incorporarse a su flota histórica. En el metal, la conexión latina es imposible de ignorar. Gran parte de esta forma limpia y nítida contiene la firma de Giugiaro, con fuertes ecos de su igualmente brillante Alfa Romeo Giulia GT, en particular en torno a la elegante línea de la luneta trasera, junto con poderosos toques del Lancia Flavia Coupé de Pininfarina.

Incluso el emblema, una «m» de Mazda rodeada por un rotor, se parece mucho al escudo de Lancia a primera vista.

La sensación europea continúa al abrir la puerta, que, al igual que todos los paneles con cierre de este coche, se cierra con un agradable «clic» mecánico, y se pueden apreciar inmediatamente las ventajas de espacio que ofrece la compacta transmisión montada muy por delante de la línea del eje delantero. Con una amplia superficie acristalada y un túnel de transmisión poco molesto, resulta espacioso y lujoso: en su versión Super Deluxe, era un coche caro cuando era nuevo, lo que se refleja en una lista de especificaciones que incluye elevalunas eléctricos en todas las puertas, aire acondicionado y el obligatorio equipo de sonido de 8 pistas integrado en el salpicadero de metal cepillado.

El acabado de este coche en particular es un tweed marrón bastante sobrio, pero a finales de los años 60 la fábrica encargaba la tela para la producción de un mes cada vez, por lo que las variaciones eran habituales. El enorme y práctico maletero cuadrado refuerza la impresión de que se trata de un auténtico GT, respaldada por unos asientos traseros que claramente estaban pensados para ser utilizados: hay mucho espacio y están equipados con reposacabezas moldeados, un grueso reposabrazos e incluso ceniceros en los respaldos de los asientos delanteros. Es una pena que los cinturones de seguridad, añadidos posteriormente a este coche, estropeen un poco la línea limpia de las ventanas laterales sin pilares.

Los asientos delanteros son amplios y cómodos, y delante hay un volante de tres radios con botones individuales para la bocina en cada radio, al estilo del Alfa Bertone coupé. Pero, al igual que los retrovisores laterales tan japoneses rompen la ilusión italiana cuando el coche está parado, la fantasía milanesa que evoca ese volante se desvanece en cuanto se pone en marcha.

No es que la experiencia sea negativa en absoluto, sino que es simplemente muy... diferente. Con su dirección y frenos excesivamente asistidos, cuesta un poco alcanzar el famoso estado Jinba Ittai de Mazda, la conexión perfecta entre el coche y el conductor, pero cuanto más tiempo pasas en el Luce, más empiezas a confiar en él.

Al parecer, Mazda optó por la tracción delantera para mejorar la estabilidad direccional, la adherencia a la carretera y las ventajas de tracción que ofrece el montaje longitudinal del motor y la caja de cambios de cuatro velocidades sobre las ruedas motrices. Sin embargo, gracias a que el motor rotativo es tan ligero y pequeño, se evita el subviraje que suele asociarse a los coches de tracción delantera y, al estar montado tan profundamente en el compartimento, el centro de gravedad se mantiene bajo.

Como resultado, hay mucho menos balanceo del que cabría esperar de un coche con una suspensión tan buena, y puedes apoyarte con fuerza en los delgados neumáticos delanteros 185/65 R15. La dirección ligera ofrece muy poca respuesta, pero a medida que te acostumbras al equilibrio inherente del coche, puedes girar con cada vez más confianza, sabiendo que el Luce se agarrará y seguirá adelante.

Incluso al acelerar con fuerza al salir de curvas cerradas, los neumáticos no chirrían, pero eso se debe, al menos en parte, a la falta de par motor, una crítica habitual a los motores rotativos. Dicho esto, la entrega de la unidad 13A de doble rotor del R130, diseñada a medida (el «13» hace referencia a su cilindrada, con dos cámaras que cuentan con un volumen de 655 cm3 cada una para dar un total nominal de 1310 cm3), es notablemente lineal, lo que da fe del trabajo del equipo de ingeniería dirigido por el «padre del rotativo», Kenichi Yamamoto para ajustar el motor en busca de par motor en lugar de potencia pura.

Nunca se percibe un golpe en la parte trasera, sino simplemente un empuje sostenido de la turbina, con un par máximo de 172 Nm que alcanza unas muy útiles 3500 rpm y una potencia máxima de 124 CV unas 2500 rpm más tarde. Son cifras decentes para un motor rotativo de los años 60 y, combinadas con la naturaleza intrínsecamente suave de este diseño, animan a mover la palanca de cambios de recorrido bastante largo y mantener el motor girando suavemente.

Si se esfuerza lo suficiente, el R130 alcanzará casi los 200 km/h en el velocímetro y recorrerá el cuarto de milla (0,4 km) en unos respetables 16,9 segundos, pero se trata de un coche deportivo más que de un deportivo, y da lo mejor de sí mismo circulando a buen ritmo por autovías, con 120 km/h a poco menos de 4000 rpm y el aislamiento acústico adicional haciendo un buen trabajo para mantener relajados a los ocupantes del coupé.

Quizás por eso nunca ha acaparado titulares como su alabado hermano Cosmo, pero no por ello es un coche menos importante. Este revolucionario silencioso demostró que el aún joven fabricante podía fusionar las ideas del estilo y la tecnología europeos en una máquina hermosa y magníficamente diseñada que, al igual que el NSU Ro80, de características similares, no tenía rival en el mercado de las berlinas en 1969.

Lo que hace aún más decepcionante que el R130 nunca haya traspasado las fronteras de Japón. Quizás si lo hubiera hecho, Mazda no habría tenido que esperar tanto tiempo para consolidar su estatus como marca verdaderamente «clásica».

Datos clave

Mazda R130 Luz

Vendido/número construido 1969-1972/976
Monocasco de acero para construcción
Motor Wankel de dos rotores y 1310 cm3, con dos bujías por cámara y carburador Hitachi-Stromberg de cuatro cilindros.
Potencia máxima 124 CV a 6000 rpm
Par máximo 172 Nm a 3500 rpm
Transmisión manual de cuatro velocidades, tracción delantera
Suspensión: delantera independiente, con doble horquilla trasera eje rígido, brazos oscilantes; muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos delante/detrás
Dirección asistida por cremallera y piñón
Frenos discos delanteros, tambores traseros, con servo
Longitud 4585 mm
Ancho 1635 mm
Altura 1390 mm
Distancia entre ejes 2580 mm
Peso 1285 kg
0-100 km/h 8,3 segundos
Velocidad máxima 192 km/h