¿MG Midget o Triumph Spitfire? Los 1500 se enfrentan

By Classic and Sports Car

| 20 Mar 2026

Dos rivales, nacidos en medio de un conflicto y que se han pasado la infancia a golpes, se ven obligados a convivir a su pesar por el matrimonio de conveniencia de sus padres. Y luego llega la humillación definitiva: al llegar a la vejez, uno de ellos se ve obligado a donar sus órganos vitales para mantener con vida al otro.

Parece más bien el argumento de una pésima película para televisión, pero no fue más que una de las muchas minisagas que se desarrollaron dentro del imperio British Leyland. Desde que los soldados y aviadores estadounidenses descubrieron las delicias de los coches deportivos británicos durante sus misiones bélicas en Europa, y posteriormente empezaron a llevárselos de vuelta a Estados Unidos al finalizar sus períodos de servicio, ese país y su voraz apetito automovilístico se convirtieron en un gran atractivo para los fabricantes británicos.

Nadie mejor que MG, cuyos «Midgets» de la serie T se ganaron el corazón de los pilotos aficionados y empezaron a enviarse al otro lado del Atlántico tan pronto como se fabricaban. Otras marcas, como Allard, Jaguar y Triumph, no tardaron en seguir su ejemplo, y mucho después de la desesperada campaña británica de la posguerra bajo el lema «Exportar o morir», Estados Unidos siguió siendo un mercado clave para estas marcas.

Tras el relanzamiento de la denominación «MG Midget» en mayo de 1961 en una versión renovada del Austin-Healey Sprite, alrededor del 76 % de la producción del «Spridget» se destinó a los Estados Unidos. Como consecuencia, se produjeron cambios inevitables, no solo para mantener la frescura de los modelos, sino, sobre todo, para que cumplieran con la legislación federal.

Por lo general, estas modificaciones eran discretas —salpicaderos acolchados, intermitentes laterales y similares—, pero a medida que la normativa se fue endureciendo, los cambios se hicieron bastante más evidentes. El pobre MG Midget fue uno de los más afectados, ya que, desde la presentación de su modelo de cuarta generación en octubre de 1974, incorporaba enormes —y pesadas— protuberancias de acero recubiertas de poliuretano tanto en la parte delantera como en la trasera.

Dejando a un lado el aspecto visual, que era algo así como ponerle unos guantes de boxeo a Campanilla, añadieron unos 45 kg a un coche que ya había ganado bastante peso desde su versión original, de líneas esbeltas.

Hasta entonces eso no había supuesto un gran problema, ya que su motor de la serie A se había adaptado a las nuevas circunstancias. Comenzó en mayo de 1961 como un motor de cuatro cilindros y 948 cm³ ligeramente tuneado que ofrecía solo 46,5 CV; para hacer frente a la llegada de su némesis, el Triumph Spitfire, en 1962, pasó a tener 1098 cm³ y 55 CV, una cifra impresionante que obligó a introducir frenos de disco delanteros al mismo tiempo.

Dos años más tarde, el MG Midget MK2 ganó 4 CV más (además de ventanillas manuales). Para la versión ideal, el Mk3 de 1966, llegó el motor de la serie A de 1275 cm³ del Mini Cooper «S», que aportaba unos útiles 65 CV, así como una capota fija en lugar de retráctil.

Pero en lo que respecta a su fiabilidad y a sus bajas emisiones, eso era prácticamente todo. Y a medida que el pequeño MG seguía ganando peso, simplemente ya no era suficiente. La respuesta vendría de una fuente inesperada dentro del imperio British Leyland. Cuando Leyland Motors y British Motor Holdings se fusionaron en enero de 1968, los archienemigos Triumph y MG se vieron obligados a compartir un mismo techo, y el pequeño de Abingdon sería rescatado por una donación salvadora procedente de Canley: el motor del Spitfire.

Lejos de ser lo último en sofisticación —ni, por supuesto, en fiabilidad—, este motor de 1493 cm³ descendía directamente del «cuatro» de válvulas en cabeza del Standard Eight, que se remonta a 1953.

Pero lo que sí tenía era la capacidad de superar el límite de cilindrada de 1275 cm³ de la serie A; en su versión de 1500 cm³, aportaba la potencia adicional necesaria para compensar el peso extra y las restricciones impuestas por la normativa federal sobre emisiones y seguridad.

Se necesitaron un nuevo colector y un cárter para encajarlo en el compartimento del motor del Midget, y vaya si está apretujado: ocupa todo el espacio bajo el capó con bisagras traseras. En contraste —una palabra muy acertada para estas dos respuestas opuestas a la misma pregunta—, el capó abatible del Spitfire se abre hacia delante para revelar la misma unidad situada en una posición baja en el familiar chasis independiente del Triumph, una versión acortada del modelo del Herald, con un acceso espectacular para los mecánicos.

Este MG Midget, que se muestra en la foto, es un auténtico «coche de colección»: se le aplicó cera desde nuevo y posteriormente se mantuvo almacenado durante mucho tiempo. «Sigue conduciéndose como nuevo, y por eso lo compramos», afirma su propietario, Steve Brown. Es una afirmación habitual, pero en este caso es cierta: con una rigidez inquietante y una sensación de frescura, este pequeño MG incluso huele a coche nuevo: un embriagador aroma de los años 70 a vinilo y plástico quebradizo.

Desde fuera, esos parachoques ocultan inevitablemente parte de la delicadeza del modelo original, pero el aspecto desenfadado del Midget se mantiene, y la pintura negra de este ejemplar en concreto ayuda a que se integre mejor en la silueta.

Los conocedores del modelo se darán cuenta de que presenta los pasos de rueda traseros angulosos de los primeros modelos, ya que el codiciado estilo de «arco redondeado» solo duró dos años a partir de 1972, al comprobarse que la forma aplanada confería mayor rigidez a la carrocería. Meterse a la fuerza en el Midget —golpeándose inevitablemente la cadera de forma dolorosa contra el pilar B— se parece más a ponerse un traje, tan íntimo es el habitáculo de este coche, con el borde de la ventanilla a la altura de los hombros y ningún mando a más de un palmo del volante.

Esa sensación de intimidad se ve acentuada en el 1500 por el túnel de transmisión más ancho, mientras que, más adelante, los cuadros de instrumentos de origen Triumph, con su tipografía distintiva, constituyen una prueba más de ese bulto incongruente en la parte delantera. El salpicadero negro craquelado de este coche no presenta ni un solo rasguño, pero hay una pequeña placa que lo identifica como uno de los últimos 500 coches de edición limitada fabricados en noviembre de 1979 para conmemorar el 50.º aniversario del nombre Midget, utilizado por primera vez en el modelo M en 1929. Aparte de esa decoración, el entorno es bastante espartano, con parasoles, una bomba de pulsador para los limpiaparabrisas y los limpiaparabrisas accionados mediante un interruptor en lugar de una palanca en la columna de dirección.

Basta con meter la mano debajo del salpicadero para arrancarlo y, al ralentí, es silencioso. Si alguna vez has conducido un MG Midget de la serie A, estarás acostumbrado a su emocionante y ligeramente frenético comportamiento, con cambios rápidos y rebotando sobre el asfalto. Por eso, el 1500 desbarata inicialmente las expectativas. Es como si el travieso colegial de antaño hubiera madurado un poco: hay un cierto refinamiento, y la mayor altura de la carrocería —elevada unos 38 mm para que los parachoques cumplan con el nivel reglamentario— se traduce en una auténtica comodidad.

Sin embargo, si se insiste un poco, ese antiguo carácter empieza a aflorar.

Para empezar, es un coche muy activo: el límite del motor es de 6000 rpm, pero ya ha hecho la mayor parte de su trabajo a las 4000, lo cual no es lo ideal cuando te ves obligado a subir mucho de revoluciones la mayor parte del tiempo, sin una quinta marcha ni una opción de sobremarcha en la caja de cambios procedente del Morris Marina. Y tú también estarás muy ocupado, porque el Midget —cualquier Midget— es un coche que te envuelve por completo. Sí, se nota un poco nervioso, pero la recompensa es una precisión maravillosa cuando el camino se vuelve sinuoso: apenas tienes que pensar en girar el enorme volante antes de que se haya metido en la curva.

Entonces, el peso se desplaza hacia atrás gracias a esa suspensión alta y la masa recae sobre las ruedas traseras, lo que da lugar a un sobreviraje divertido a voluntad. En seco, no tiene la potencia suficiente como para meterte en problemas, pero en mojado, el par motor del 1500 puede hacer que se vuelva muy inestable si no se tiene cuidado.

Después de esa sensación de rozar el trasero contra el suelo, resulta extraño salir del coche y ver que el MG parece tan alto y de líneas rectas al lado del Triumph. Curvilíneo y pegado al suelo, el Spitfire 1500 es una obra maestra del arte del lavado de cara, una brillante actualización de Michelotti de su propio modelo original de 1962 que parece en todo momento un hijo de su época, especialmente cuando se elige en uno de sus colores característicos, como este.

«Es el color de los años 70», afirma el propietario, Paul Cutting, quien ha sustituido algunos de los detalles originales en negro mate por otros cromados en su coche de 1978 para darle un aire más «clásico».

Classic & Sports Car – Shared heart: MG Midget 1500 vs Triumph Spitfire 1500

Aunque se lanzó un año después del MG, el Triumph siempre mantuvo en vilo a la gente de MG, ya que partía con mayor cilindrada (1147 cm³), más potencia (63 CV) y un mejor equipamiento, destacando la suspensión independiente en las cuatro ruedas. Antes de que el Midget pudiera ponerse a su altura, el Mk2 de 1965, con 67 CV, cambió las reglas del juego; y dos años más tarde, una renovación trajo consigo un motor más grande, de 1296 cm³, que desarrollaba 75 CV.

En 1970 se llevó a cabo una renovación más profunda, con la introducción de un aspecto familiar más limpio y anguloso que compartiría el modelo 1500. En cuanto a la mecánica, el carácter a veces caprichoso de los primeros modelos —con el temido «tuck-under» siempre como un riesgo debido a sus ejes oscilantes derivados del Herald— fue domado por un nuevo diseño de suspensión trasera de «muelles oscilantes», que se hizo aún más seguro con la vía trasera más ancha del 1500 de doble carburador de 1974 (comercializado desde 1973 en EE. UU. con un solo carburador).

Como resultado, toma las curvas con la misma rapidez, pero de forma más neutra que el MG; sin embargo, si a eso le sumamos una relación de dirección relativamente corta —3,75 vueltas de volante de extremo a extremo—, se trata de un coche que requiere mucha más intervención, lo que obliga a tomar las curvas de forma consciente en lugar de dejarse llevar. Por otro lado, también se nota más estable: un pequeño sobresalto en el Triumph no te lanzará directamente a la maleza.

Sin embargo, lo que más cambia su carácter, lo que hace que parezca un coche «de verdad» en miniatura en lugar de los patines con ruedas «mejoraos» del MG, es la sobremarcha incorporada a la caja de cambios, que, aunque un poco dura, es precisa y cuenta con sincronizadores en todas las marchas. Al funcionar en tercera y en la marcha más larga, reduce el ruido del motor a un nivel soportable a velocidades de crucero, con 60 mph (96 km/h) a unas 2750 rpm relativamente silenciosas.

Da la sensación de ser un coche más lento —aunque la diferencia es mínima—, pero es un vehículo mucho más relajado para viajar. Solo la suspensión empaña esa impresión: no es incómoda, pero apenas has recorrido unos metros cuando queda claro que se trata de un diseño con chasis independiente.

Da una sensación mucho más relajada que el MG, tan rígido como un tambor, con diversos traqueteos y vibraciones que recuerdan a los primeros deportivos Triumph TR. Sin embargo, todo eso queda más que compensado por el habitáculo, con sus acabados en vinilo y nailon cepillado tan típicos de los años 70, complementados con viseras, levas de dirección de las de toda la vida y una placa de madera en el salpicadero: auténtico lujo en comparación con el MG.

Aunque es estrecho, es más largo; mientras que en el Midget te sientes hundido en el asiento, en el Spitfire te sientas erguido y alto, con el codo apoyado de forma natural en la parte superior de la puerta y una vista maravillosa hacia abajo, a lo largo de ese capó alargado, al estilo del E-Type, que se extiende sobre las dos protuberancias de los guardabarros delanteros. Además, cuenta con un maletero más largo y ancho, de 7 pies cúbicos, ideal para viajar, algo que el propietario, Cutting, ha aprendido a apreciar: «En 1965 probablemente habría tenido el Midget, pero en 1975 ya me había pasado al Spitfire».

El Triumph tarda más en enamorarte, pero, por otro lado, se nota que es un coche con el que resulta más fácil entablar una relación duradera. El atractivo inmediato del Midget, como una aventura apasionada, es ideal para un romance fugaz.

En cualquier caso, puede que el primero fuera el mejor, pero eso no significa que haya que descartar al último. El desarrollo tanto del Midget como del Spitfire trajo consigo mejoras, pero también concesiones, y como coches para el día a día, estos últimos modelos de la gama superan con creces a sus predecesores. En cuanto a cuál tuvo más éxito en su época, es una historia de altibajos.

A lo largo de 18 años se fabricaron más de 354 164 Spridgets, frente a los 314 342 Spit producidos en el mismo periodo; pero mientras que casi un tercio de estos últimos (95 829) eran modelos 1500, MG solo logró vender 73 899 de sus Midgets con motor Triumph.

Sé que el Triumph Spitfire es el mejor coche en muchos aspectos, y la elección lógica. El problema es que yo quería un MG cuando cumplí los 17, y aunque el Triumph es claramente la opción más madura, debe de haber una parte de mí que aún no ha madurado lo suficiente. Si mi viaje fuera algo más que un simple paseo por diversión, el Spitfire sería la elección natural, pero para que se te dibuje una sonrisa en la cara a los pocos minutos de arrancar, nada supera a un Midget, sea lo que sea lo que haya debajo.

Datos clave

MG Midget 1500

Unidades vendidas/unidades fabricadas 1974-1979/73 899
Acero para la construcción unitario
Motor de hierro fundido, 4 cilindros en línea, 1493 cm³, con válvulas en cabeza y dos carburadores SU HS4
Potencia máxima 66 CV a 5500 rpm
Par máximo 104 Nm a 3000 rpm
Caja de cambios manual de cuatro velocidades, tracción trasera
Suspensión: delantera independiente, con doble horquilla, muelles helicoidales y barra estabilizadora; trasera eje rígido, ballestas semielípticas; amortiguadores de brazo de palanca delante y detrás
Dirección de cremallera y piñón
Frenos: discos delante, tambores detrás
Longitud 3581 mm
Ancho 1394 mm
Altura 1234 mm
Distancia entre ejes 2032 mm
Peso 780 kg
0-100 km/h 12,3 segundos
Velocidad máxima 163 km/h

Triumph Spitfire 1500

Unidades vendidas/unidades fabricadas 1974-1980/95 829
Estructura con chasis de acero y carrocería de acero
Motor de hierro fundido, 4 cilindros en línea de 1493 cc con válvulas en cabeza, dos carburadores SU HS4
Potencia máxima 71 CV a 5500 rpm
Par máximo 111 Nm a 3000 rpm
Caja de cambios manual de cuatro velocidades, con sobremarcha opcional en tercera y cuarta, tracción trasera
Suspensión independiente; en la parte delantera con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora; en la parte trasera con ejes oscilantes, ballestas transversales y tirantes radiales
Sistema de dirección de cremallera y piñón
Frenos: discos delante, tambores detrás
Longitud 3785 mm
Ancho 1486 mm
Altura 1207 mm
Distancia entre ejes 2108 mm
Peso 776 kg
0-100 km/h 12,9 segundos
Velocidad máxima 163 km/h