BMW M5 Touring vs. Audi RS2 Avant: familiares picantes

By Classic and Sports Car

| 10 Sep 2026

BMW M5 Touring vs. Audi RS2 Avant: familiares picantes

BMW y Audi han sido consideradas desde hace mucho tiempo por el público en general como marcas de automóviles muy serias. Durante la década de los noventa, ambas empresas parecían evitar las decisiones extremas e impredecibles que habían hecho tan apasionante su historia anterior. Daban la firme impresión de que se centraban exclusivamente en fabricar vehículos prácticos y fiables para los conductores de a pie.

Cuando alguna de las dos marcas deseaba crear un modelo especial de altas prestaciones, los cambios solían ser muy sutiles. Se limitaban a aumentar la potencia del motor, ajustar el sistema de suspensión y, tal vez, añadir un pequeño logotipo al vehículo. Estos pequeños detalles se diseñaban de tal forma que solo los expertos en automoción más entusiastas pudieran percibir las modificaciones introducidas en el vehículo.

Aunque ambas empresas querían que la gente creyera que eran totalmente sensatas, la realidad era muy diferente. A través de sus divisiones especializadas en alto rendimiento, Audi quattro y BMW Motorsport, continuaron desarrollando en secreto vehículos extremos. Fabricaron sus modelos más potentes y agresivos precisamente cuando el público pensaba que se centraban únicamente en el sentido común.

Aquí nos encontramos con el Audi RS2 y el BMW M5 Touring, una carrera automovilística espacial para fabricar los familiares más locos y rápidos del mundo. Ambos coches se fabricaron a mano siguiendo unos estándares muy exigentes, con el fin de ofrecer la practicidad y el rendimiento de los mejores coches alemanes, pero con el entusiasmo de un superdeportivo italiano.

Eran coches para conductores agobiados por la responsabilidad y las obligaciones de la paternidad, pero con una voz incesante y molesta en sus cabezas que les incitaba a la imprudencia. Ambos serían feroces cuando se les soltara, pero dóciles cuando fuera necesario. Sorprendentemente, ambos lograron ese objetivo, aunque de formas opuestas.

BMW tenía mucha experiencia en coches deportivos aptos para familias, y el M535i lanzó uno de los complementos más respetados del mundo del motor en 1979 al incorporar a la primera Serie 5 todas las ventajas del M1, aunque con una versión menos potente de su motor de seis cilindros en línea y 3535 cm3. El superberlina M5 de doble árbol de levas y 24 válvulas que le siguió, entonces el cuatro puertas de serie más rápido del mundo, desarrollaba 286 CV, alcanzaba los 100 km/h desde parado en apenas 6 segundos y superaba los 250 km/h.

Cuatro años más tarde, nació la nueva Serie 5 E34. El chasis se mantuvo prácticamente igual durante casi una década, pero los coches y sus motores fueron fabricados a mano por técnicos especializados de M para producir 315 CV, con un par de 361 Nm a 4750 rpm.

La cilindrada se aumentó a 3,8 litros en 1992, el mismo año en que se lanzó el Touring. Su velocidad máxima estaba limitada oficialmente a 250 km/h, pero muchos afirman que podía alcanzar los 270 km/h.

Lo cual resulta irónico, ya que le quitaría a su rival su segundo mayor motivo de orgullo: con una velocidad máxima limitada de 262 km/h , el Audi RS2 era el familiar de serie más rápido del mundo. No hay duda de que el veloz modelo de Ingolstadt tuvo un enorme impacto en sus dos años de vida.

Los Avants basados en los modelos 80 y 100 estaban ganando adeptos discretamente cuando Audi y Porsche se unieron para desarrollar el primer coche con especificaciones RS del Grupo VW. Porsche, que montaba los RS2 en Zuffenhausen, proporcionó los frenos, además de las llantas y los retrovisores tomados del 968 Club Sport.

Audi ofrecía tracción total y la versión más brillante de su motor de 2,2 litros, 20 válvulas y cinco cilindros. La unidad que impulsaba el Ur-quattro puede ser icónica, pero no tanto como para que Porsche no pudiera mejorarla. Un turbo KKK más grande, inyectores de mayor caudal, un nuevo árbol de levas y una gestión Bosch, con un aumento de la presión de sobrealimentación de 1,1 a 1,4 bar, impulsaban al RS2 hasta los 100 km/h en menos de 5 segundos.

Lo que nos lleva a su otro motivo de fama: la prueba de Autocar, en la que pasó de 0 a 48 km/h en 1,5 segundos, gracias a su potencia y a su tracción a las cuatro ruedas, que le permitieron alcanzar una velocidad superior a la del McLaren F1 o incluso a la de un coche de Fórmula 1.

El RS2 está rodeado de un halo de publicidad, pero eso no le resta mérito. Puede que parezca cínico, pero es maravillosamente amenazador y tiene un verdadero sentido de propósito.

La mayoría eran azules con alerones codificados por colores, llantas de aleación de cinco radios y un splitter, pero pocos otros indicios del temible motor que se escondía debajo. Luce con orgullo su corazón Porsche con insignias en el alerón y la cola: incluso las pinzas Brembo llevan la leyenda de Stuttgart.

Resulta que es más que suficiente, porque aunque el Audi pudiera haber pasado por el mejor caza furtivo de su época, es el BMW el que parece más discreto.

Se trata de un coche de última generación con una parrilla más ancha y ruedas más grandes, prácticamente indistinguible a simple vista de cualquier otro Serie 5 Touring.

Las llantas de aleación de 18 pulgadas y la palanca de cambios de seis velocidades podrían delatarlo, pero poco más lo hará. Aparcados uno al lado del otro, los dos coches parecen tener unas dimensiones sorprendentemente similares, pero eso no se refleja en los interiores, ya que la amplitud del BMW contrasta con la intimidad contenida del Audi. Uno parece más grande de lo que es, el otro más pequeño.

Las cifras indican que el BMW es 51 mm más ancho y 229 mm más largo, pero es en anchura donde se nota más la diferencia, ya que el Audi resulta claramente más pequeño, tanto en el interior como en la carretera.

Hay cosas que se notan enseguida: las prácticas puertas traseras del Audi, que se abren 90 grados, pero también el maletero, con una capacidad inferior a la de muchos sedanes.

El BMW destaca por su postura baja y su aspecto agresivo, además de por su práctico portón trasero y su gran espacio interior. Ambos están muy bien fabricados, pero el Audi da inmediatamente la sensación de ser más pequeño, más ligero y menos sofisticado, sobre todo por el torpe cierre del capó, que brota de uno de los anillos entrelazados, una idea que parecía buena sobre el papel.

El BMW no parece estar mejor construido, solo más resistente y mejor pensado, como si esperara ser juzgado tanto por su calidad de fabricación como por su rendimiento.

En el interior, las dos visiones del superfamiliar son igualmente bifocales. El Audi, por lo demás sutil, es Gold Oyster flash junto al encanto puro y discreto del BMW.

Con un volante de tres radios forrado en cuero y un Alcantara azul llamativo pero elegante, el acabado del RS2 contrasta radicalmente con la ergonomía sobria de sus palancas y botones. Puede parecer mucho más moderno y ordenado por dentro y por fuera, pero solo tendrá cuatro plazas, mientras que en el BMW cabrían cuatro personas más Posh Spice.

Del mismo modo, el opulento M5, revestido de cuero, oculta mejor su naturaleza deportiva y es más acogedor y habitable, con asientos gruesos y mullidos en lugar de los asientos Recaro más finos y ligeros del Audi.

BMW quiere que se sepa que también valora al conductor. Al volante del volante de cuatro radios, todos los instrumentos están inclinados hacia ti: velocímetro de 300 km/h, cuentarrevoluciones de 8000 rpm (7000 rpm en la línea roja), igual que el Audi.

Hay una preciosa palanca de cambios corta con el emblema M Sport, un acelerador de órgano y solo dos palancas: todos los restos de la torpe grandeza del 635. Lo cual es bueno. La disolución gradual de cualquier idea de que estos coches funcionan de la misma manera se cataliza en la carretera.

Uno de esos pequeños mitos felices que vale la pena repetir es que los conductores de pruebas del M5 podían saber quién había fabricado cada uno de los coches por su individualidad.

Es una idea bonita, pero esta máquina de 1734 kg es tan sólida y aplasta tanto la carretera junto al Audi de 1595 kg que la historia parece ridícula.

Un tributo más apropiado serían los informes de los devotos que afirman que los E34 M5 son cada vez más raros en Alemania porque los escandinavos los están comprando todos. El hecho de que sean venerados en el circuito de pruebas más exigente de Europa, por sus conductores más comprometidos, lo dice todo.

El atractivo es fácil de comprender. Al principio, el BMW parece más voluminoso e incluso pesado, pero una vez en marcha, la historia cambia por completo.

Todas las respuestas son más duras y pesadas, y el rendimiento requiere más persuasión por parte del coche. Sigue pareciendo grande en la carretera, pero su robusta simplicidad le confiere una fiel cualidad de caballo de tiro.

Es tan eficiente como atractivo y ofrece un enorme par motor a bajas revoluciones. El M5 se desenvuelve bien en el tráfico, pero a alta velocidad comienza un ruido incesante que parece no tener fin.

Tiene un excelente agarre a la carretera con sus neumáticos 245/40 y 265/35 ZR18, con un comportamiento en curva plano y seguro. El Audi, aunque ligero y ágil, resulta más conservador en comparación y da la sensación de ser, bueno, italiano. Con amortiguadores y barras estabilizadoras más rígidos que los de sus hermanos, la conducción es dura.

El balanceo en las curvas es una sorpresa, pero, con sus neumáticos 245/40 ZR17, toma las curvas como si llevara clavos de atletismo. La aceleración es feroz y la caja de cambios es ligera, pero cada cambio se nota en la transmisión y en la dirección, que por lo demás es ligera y precisa.

Es difícil encontrarle defectos, quizá sea más lunático pero menos divertido que el M5, pero es una máquina maravillosamente diseñada con todas las cualidades de un Lancia Delta Integrale, sin su fragilidad. Cuando estábamos haciendo algunas fotos en las curvas, empezó a llover. Entramos tarde en la curva, redujimos una marcha, aceleramos a fondo en mitad de la curva y el BMW derrapó a apenas 30 km/h, mientras que el Audi con tracción a las cuatro ruedas nunca perdió el agarre.

Pero mientras que el M5 se desliza con facilidad y es fácil de controlar, la idea de lo que sucedería si el RS2 perdiera adherencia resulta aterradora. El BMW parece más altruista en su deseo de recompensar, con la convicción de que conducir no debería ser una actividad pasiva. No es que el Audi sea pasivo: de hecho, hay pocos elogios más grandes que llamarlo «Integrale estate».

Ambos coches clásicos rebosan comodidades modernas con todo eléctrico, además de potencia y manejo para superar a todos los anteriores y estar a la altura de la mayoría de los posteriores. Puede que sean los últimos coches auténticos, coches que sirven más al conductor que al gobierno.

Sin embargo, no hace falta ser un genio para saber cuál de los dos arrasaría en un circuito y cuál podría remolcar una caravana hasta el Kilimanjaro. El corazón dice Audi, el cerebro responde BMW. El corazón dice que el coche más ligero y con mayor capacidad de respuesta, con su motor de cinco cilindros indestructible, podría ser más robusto; el cerebro dice BMW, un poco más ruidoso.

Si quieres un coche alemán tradicional que se sienta como un coche alemán tradicional, compra el BMW. Si quieres una ingeniería teutónica alocada que domina el italiano, elige el Audi.

Imágenes: James Mann

Agradecimientos a: Martin Pearse, de MCP Motorsport, e Ian Elliott

Este artículo se publicó por primera vez en nuestra revista de febrero de 2007; toda la información era correcta en la fecha de su publicación original

Audi RS2 Avant

Vendidos/número fabricados 1993-1995/2891 (incluidos 80 modelos de fábrica con volante a la derecha)
Monocasco de acero para construcción
Motor bloque de hierro, culata de aleación, DOHC 2226 cm3 «cinco», con inyección Bosch Motronic 2.3 y turbocompresor KKK con intercooler.
Potencia máxima 315 CV a 6500 rpm
Par máximo 302 lb-pie a 3000 rpm
Transmisión manual de seis velocidades, tracción a las cuatro ruedas
Suspensión independiente, en delantera con puntales MacPherson, en trasera con doble horquilla, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos; barra estabilizadora delantera/trasera.
Dirección asistida por cremallera y piñón
Frenos Discos ventilados de 304 mm delante y discos sólidos de 299 mm detrás, con servofreno y ABS.
Longitud 4508 mm
Ancho 1702 mm
Altura 1372 mm
Distancia entre ejes 2591 mm
Peso 1591 kg
0-100 km/h 4,9 segundos
Velocidad máxima 262 km/h

BMW M5 Touring (E34)

Vendido/número construido 1992-1995/891
Monocasco de acero para construcción
Motor bloque de hierro, culata de aleación, DOHC 3795 cm3, seis cilindros en línea con inyección Bosch Motronic 3.3.
Potencia máxima 340 CV a 6900 rpm
Par máximo 295 lb-pie a 4750 rpm
Transmisión manual de cinco velocidades (seis velocidades a partir de 1994), tracción trasera
Suspensión Adaptive M Technic III, independiente en todas las ruedas, en delantera con puntales MacPherson, en trasera con brazos semirremolcados; amortiguadores telescópicos electrónicos, barra estabilizadora delantera/trasera; configuración opcional más rígida para Nürburgring.
Dirección ZF Servotronic asistida por recirculación de bolas
Frenos Discos ventilados de 315/345 mm delante, discos sólidos de 300/328 mm detrás, con servofreno y ABS.
Longitud 4718 mm
Ancho 1753 mm
Altura 1410 mm
Distancia entre ejes 2756 mm
Peso 1730 kg
0-60 mph 6,5 segundos
Velocidad máxima 250 km/h