Waouh ! La reine du désert : Golden Sahara II

Comme si le réalisateur leur avait donné le signal, la Chevrolet de 1949 de Landon a toussoté puis calé avant de rouler en roue libre jusqu’au bord de la route. Les deux hommes ont attaché la voiture au pare-chocs arrière de la Lincoln Capri de 1953 de Barris avant de repartir vers le sud. Les conditions se détériorèrent, et dans la pénombre, un camion de foin surgit soudainement sur leur trajectoire. La Lincoln fut projetée sous sa remorque, écrasant le toit côté conducteur et ouvrant le coupé comme une boîte de conserve.

Les deux hommes se sont baissés sous le tableau de bord, mais c'est Barris qui a été le plus touché ; il a dû se rendre à pied dans un bar voisin, où un médecin (qui semblait lui aussi avoir pris quelques verres de trop, d'après ce qu'on raconte) lui a soigné les coupures au visage.

Là où n'importe qui aurait vu un désastre, le « roi des customiseurs » a vu une opportunité. La carrosserie de sa voiture de tous les jours, peu kilométrée et légèrement modifiée, était détruite, mais le châssis et le train roulant étaient en bon état. Au lieu de mettre la Lincoln à la casse, Barris et ses amis Bill DeCarr et Jim Skonzakes – plus connu sous le nom de Jim Street – ont élaboré un plan pour la transformer selon leur vision de l'avenir.

Les travaux devaient être réalisés dans l'atelier de Barris à Lynwood, en Californie, DeCarr se chargeant de la mécanique tandis que le financement était assuré par Street, un passionné basé dans l'Ohio. Le trio s'est rapidement lancé dans une série de modifications audacieuses, donnant naissance à un modèle qui s'apparentait davantage à un concept haut de gamme qu'à une moto custom traditionnelle.

Après des mois passés dans son atelier, la voiture achevée ne ressemblait presque plus à la malheureuse Capri : elle arborait des ailes avant imposantes qui surplombaient les phares, des protubérances en forme d'ogives à chaque extrémité à la place des pare-chocs et une large bouche rappelant celle d'un poisson.

L'habitacle était surmonté d'un toit en plexiglas en forme de T, doté de sections partiellement relevables à l'arrière pour le conducteur et le passager, tandis que les longs ailes arrière se terminaient par des ailerons extravagants surmontés de feux arrière futuristes provenant d'une Kaiser Manhattan. À l'intérieur, les sièges étaient revêtus de similicuir blanc et de brocart doré ; on y trouvait une banquette arrière incurvée d'allure décadente, séparée par un meuble-bar central et un réfrigérateur, ainsi que des tapis en vison blanc recouvrant le plancher.

Les parties inférieures des ailes arrière étaient recouvertes d’or 24 carats, d’où son nom, tandis que les éléments habituellement chromés avaient été plaqués de la même manière. L’effet d’ensemble était sans précédent et la voiture fit sensation lors de son dévoilement en 1954 au Petersen Motorama de Los Angeles, où la Golden Sahara trônait sur le stand de Barris, posée sur un plateau tournant.

Le projet aurait coûté plus de 25 000 dollars – de quoi acheter trois Jaguar XKSS, avec de quoi les faire courir –, et, afin de récupérer une partie de l’argent qu’il avait dépensé, Street s’est lancé dans une tournée épique à travers les États-Unis, présentant la voiture chez des concessionnaires et attirant les foules partout où il passait. En mai 1955, elle a même fait la couverture de Motor Trend.

Encouragé par l'accueil favorable reçu lors des salons automobiles, Street a décidé d'investir davantage dans la Golden Sahara et, avec l'aide de Delphos Machine and Tool à Dayton, dans l'Ohio, s'est attelé à transformer la voiture en une version encore plus extravagante d'elle-même. Des touches d’or ont été ajoutées sur chaque flanc et le T-top en plexiglas a été retravaillé pour adopter un design en dôme ouvert plus élégant avec un arceau de sécurité en V, tandis que des ailes extravagantes à double ailette ont été ajoutées à l’arrière, surmontées de lentilles uniques concoctées dans le four de son ami Henry Meyer.

La finition de la peinture était à couper le souffle. On disait que cette couleur nacrée, somptueuse et chatoyante, était obtenue en broyant des écailles provenant du ventre des sardines – « la véritable nacre », selon Street. Mais certaines des idées les plus innovantes de la voiture découlaient de la passion de Street pour l'électronique.

La Golden Sahara était déjà très en avance sur son temps, avec un téléviseur noir et blanc intégré au tableau de bord à une époque où en posséder un dans son salon relevait encore du luxe, mais la deuxième version de cette voiture était véritablement remarquable. Le volant classique avait été remplacé par un arceau de type « Batmobile », complété par un système de direction tactile pouvant être commandé depuis l'un ou l'autre côté de la voiture.

Mais le plus fascinant était sans conteste un joystick central – baptisé « Unitrol » – relié à un boîtier de direction monté dans le châssis et qui dépassait à la verticale du plancher. En déplaçant la manette d'un côté à l'autre, on faisait tourner les roues, tandis que les mouvements vers l'avant et vers l'arrière actionnaient l'accélérateur et les freins.

Lorsqu'il n'était pas utilisé, le système pouvait être débranché pour ne pas gêner.

La campagne de sponsoring menée par Street avait permis à la voiture de figurer en tête d’affiche de la campagne « Tires of Tomorrow – Today » de Seiberling dans sa version originale, et c’est un partenariat ultérieur avec Goodyear qui a doté la Golden Sahara II de sa caractéristique la plus marquante : des pneus translucides pouvant être éclairés de l’intérieur.

Conçu à l'origine dans un souci de sécurité, l'uréthane a été utilisé pour la première fois par Goodyear dans les années 1960 sous la marque Neothane ; un jeu complet équipait la création de Street lors de son deuxième passage sur le circuit des salons. Dépourvues de toute bande de renfort, les « Gold Glass Slippers » ont été fabriquées à l'aide d'un appareil ressemblant à une machine à laver à chargement frontal.

Un moule était rempli de caoutchouc synthétique fondu avant d'être mis en rotation et incliné d'un côté à l'autre, en fonction de l'épaisseur souhaitée de la bande de roulement et des flancs. Les pneus étaient éclairés de l'intérieur à l'aide d'ampoules de 12 W, couramment utilisées dans les avions et les ascenseurs, tandis que les moyeux étaient recouverts de cristal qui scintillait au rythme des clignotants.

La voiture jouissait d’une telle renommée qu’elle fit rapidement son apparition au cinéma dans le film de Frank Tashlin de 1960, Cinderfella, où elle servait de carrosse futuriste au personnage principal, Jerry Lewis. Se précipitant hors du bal avant que l’horloge ne sonne minuit, Lewis dévale un escalier recouvert d’un tapis rouge, et la portière de la Golden Sahara II s’ouvre automatiquement avant même qu’il n’ait eu le temps de monter à bord.

Norman Leavitt a incarné le chauffeur à la peau dorée pour les gros plans, tandis que Street lui-même aurait conduit la voiture lors des scènes en mouvement. À peu près à la même époque, et peut-être en clin d'œil à l'apparition de la voiture au cinéma, Street a présenté la Golden Sahara II avec l'aide de sa femme Gloria, qui a mis en valeur les courbes de la voiture grâce à l'une ou l'autre de ses propres courbes. L'ancienne Miss Floride s'est allongée sur la carrosserie, entièrement peinte en doré de la tête aux pieds.

En l'absence de Gloria, la tâche a été confiée à une armée de jouets représentant Robby le Robot, disposés comme s'ils venaient d'arriver de l'espace et avaient fait tourbillonner le « Sahara » formé par les « cheveux d'ange » de Street, disposés tout autour de la voiture. Comme il se doit, Robby le Robot, star du film de 1956 Forbidden Planet, était l'un des accessoires de cinéma les plus chers jamais fabriqués, avec un coût estimé à 125 000 dollars.

À ce stade, le Sahara devait 75 000 dollars à Street, et la renommée de ce dernier ne cessait de grandir ; il fit notamment une apparition mémorable dans l'émission-débat I’ve Got a Secret en 1962, où Street fit la démonstration de certaines des capacités de son « laboratoire sur roues » devant un public présent en studio.

Comme par magie, la voiture est montée sur scène grâce à une télécommande, et l'on a pu assister à des démonstrations du démarrage du moteur d'une simple pression sur un bouton, des sièges massants et du système de freinage automatique. Puis, alors que la Golden Sahara II semblait être au sommet de sa gloire, la voiture a brusquement disparu de la scène publique sans crier gare.

Tout au long des années 1960 et 1970, les rumeurs allaient bon train quant au sort de la Sahara II, beaucoup pensant qu’elle avait été détruite ou démantelée par son propriétaire. Au fil des décennies, elle est devenue presque mythique, occupant dans la mémoire des amateurs de voitures personnalisées une place similaire à celle de la Mustang Bullitt disparue au sein de la communauté automobile dans son ensemble.

Tout comme la Mustang, la Golden Sahara II allait finir par refaire surface après le décès de Street en 2017. La voiture était restée en sa possession tout ce temps, un secret bien gardé dans son garage de l'Ohio, aux côtés de la légendaire Kookie Kar de Norm Grabowski.

La Sahara a fait son apparition lors d'une vente de succession, mise aux enchères en grande pompe par Mecum en mai 2018 avant d'être acquise par le collectionneur Larry Klairmont. Un demi-siècle d'inactivité n'avait pas épargné la voiture : bien que solide, elle avait souffert sur le plan esthétique.

La peinture, autrefois d'un blanc nacré, s'était décolorée avec le temps, prenant une teinte jaunâtre et se couvrant de taches, tandis que la feuille d'or s'était ternie et s'était écaillée ; les pneus en uréthane se seraient désintégrés presque instantanément. « Nous avons discuté de la conservation, mais il y avait un consensus à 95 % en faveur de la restauration », explique Robert Olsen, de Klairmont Kollection, qui a dirigé les travaux de rénovation.

« Il manquait des morceaux de peinture ; si nous l’avions conservée telle quelle, la voiture n’aurait pas eu ce cachet particulier. »

Par hasard, Gregory Alonzo, un habitué du site Klairmont Kollection, est propriétaire d’un petit magasin à Chicago appelé Speakeasy Customs & Classics, et s’est montré intéressé par la réalisation des réparations. Il a décroché le contrat après avoir organisé une rencontre avec Keith Buckley chez Goodyear, à Akron, dans l’Ohio, tout proche, ayant compris que la reproduction des pneus lumineux emblématiques de la Sahara II serait un élément crucial du projet.

Désireux de présenter à nouveau cette voiture au monde entier, Klairmont et Goodyear ont élaboré un projet ambitieux visant à l'exposer au Salon de l'automobile de Genève en 2019.

Mais il est rapidement apparu que les coûts liés à la reproduction des pneus pneumatiques en Neothane seraient prohibitifs. Sans se décourager, et avec seulement 40 jours pour trouver une solution, Buckley et la société The Technology House, basée à Streetsboro (Ohio), ont mis au point un procédé permettant de fabriquer cinq pneus sur mesure aptes à rouler.

« Nous avons réalisé ces reproductions à l'aide d'un moule en silicone à huit compartiments fabriqué à partir d'un pneu Kelsey d'époque, puis nous avons moulé des pneus en uréthane pleins – et non à chambre à air – sur des jantes Golden Sahara II reproduites », explique Buckley.

« Tout comme le béton, l'uréthane dégage de la chaleur en durcissant – 98 °C dans ce cas précis. Les LED étant conçues pour résister à 90 °C, nous avons installé trois bandes au cas où certaines tomberaient en panne – c'est pourquoi les pneus sont aujourd'hui bien plus lumineux qu'à l'époque. »

Compte tenu du calendrier tout aussi serré prévu pour la remise en état du reste de la voiture, une restauration complète, de A à Z, était hors de question.

« L'amener à Genève a été une véritable opération de sauvetage : on a juste mis un peu de pommade dessus », explique Olsen. « On pensait pouvoir s'en tirer en nettoyant simplement l'intérieur, mais il était moisi et humide, donc ce n'était pas possible : il a fallu tout refaire. On a réussi à trouver un tissu d'époque assorti, mais on a dû décaper toute la peinture et le câblage était en très mauvais état. »

« À l’époque, les préparateurs avaient tendance à utiliser des matériaux qui n’étaient pas initialement destinés à l’automobile, ce qui explique que le type et le calibre des câbles varient énormément. Il s’agissait de trouver un équilibre délicat entre le respect de la méthode d’origine et la possibilité de mettre en valeur ces caractéristiques aujourd’hui. »

Plus l'équipe avançait dans ses recherches, plus il devenait évident que certains des gadgets vantés lors des tournées de présentation avaient été exagérés – ce qui n'était guère surprenant, compte tenu du talent de showman de Street. « Qu'il ait testé ces éléments ou qu'il en ait eu l'idée sans les avoir encore mis en œuvre, certaines fonctionnalités n'existaient tout simplement pas », explique Olsen. « Par exemple, les cônes sur le pare-chocs avant équipés d’antennes. Street avait parlé d’un radar sur la voiture, mais aucun système de ce type n’existait, même s’il avait peut-être déposé un brevet. »

Street s'était également vanté haut et fort d'un moteur « ultra-puissant » de 525 ch, mais sous le capot se trouvait un V8 « Y-block » de 5,2 litres complètement grippé, équipé d'un carburateur à deux corps, comme celui que l'on trouvait sur une Lincoln Capri de série. « Il y avait un peu de mise en scène là-dedans, mais cela fait partie du charme de la voiture », explique Olsen. « C’est 80 % de précision, 20 % de mise en scène. »

Speakeasy Customs a réussi à mener à bien ce projet en seulement trois mois pour être prêt pour Genève, mais tout ne s'est pas déroulé comme prévu.

La voiture a été endommagée pendant le transport et les embouts de pare-chocs ont dû être refaits à la hâte à l'aide de mastic et de vinyle métallisé, ce qui a nécessité une deuxième restauration chez Danrr Auto Body à Lake in the Hills, dans l'Illinois, une fois que la Sahara II eut été rapatriée de Suisse.

En plus d'avoir été repeinte, la forme du capot a été modifiée afin de refléter plus fidèlement les images d'époque du début des années 60 – la restauration fidèle réalisée par Speakeasy semble avoir inclus une bosse sur la jupe avant, suite à un choc contre un trottoir survenu à un moment donné alors que la voiture appartenait à Street.

Outre les techniques de restauration traditionnelles, des technologies inimaginables dans les années 1950 – même pour Street – ont joué un rôle essentiel dans ces deux restaurations. Alonzo a commencé par utiliser une imprimante 3D pour remplacer les ailettes des enjoliveurs qui avaient disparu pendant la mise en sommeil de la voiture.

« Elles ont d'abord été numérisées en 3D, puis imprimées dans un matériau pouvant être poncé et poli », explique Buckley, qui a joué un rôle essentiel dans ce projet.

« Elles ressemblaient tellement aux originales qu'il était presque impossible de les distinguer. »

« La reproduction d'un verre de feu arrière endommagé a nécessité un travail plus minutieux », explique Olsen : « Les quatre se ressemblent, mais ils sont tous complètement différents. Nous avons dû en scanner un à la main et l'imprimer en 3D dans un plastique blanc opaque. Cette pièce a ensuite servi à créer un moule, dans lequel nous avons coulé de l'acrylique de la même couleur que le verre. »

Le plus grand défi de cette restauration en cours a sans doute été de déchiffrer et de remettre en état les systèmes électriques complexes, qui avaient été conçus sans tenir compte des réparations futures et, surtout, sans schéma de câblage. L'équipe a commencé par ce qui lui semblait le plus familier : la télévision. « Quand nous l'avons sortie, elle avait les mêmes connecteurs UHF/VHF dont je me souvenais quand j'étais enfant – ça m'a rappelé le moment où je branchais ma console Atari », raconte Olsen en riant.

« En plus d'alimenter le téléviseur, nous avons pu transmettre un signal via un petit lecteur DVD dissimulé, ce qui nous permet de diffuser en boucle des images d'époque de Jim Street présentant le véhicule. »

Certains des dispositifs les plus complexes figurent toujours sur la liste des tâches à accomplir, notamment la direction à pavé tactile avec son bloc de solénoïdes hydrauliques et sa pompe de direction assistée indépendante, sans parler d'un faisceau de câbles impressionnant.

« Elle n’est pas encore en état de marche, mais toutes les pièces nécessaires à sa restauration sont là », explique Buckley. L’enthousiasme de Klairmont, Olsen et Buckley pour ce projet est palpable, et ce n’est sûrement qu’une question de temps avant que les gadgets hors du commun de cette voiture ne fascinent à nouveau les foules.

L'attrait durable de la Golden Sahara II tient sans doute en partie au fait qu'elle a disparu alors qu'elle était au sommet de son pouvoir d'émerveillement, mais la raison de cette disparition reste un mystère. « La peinture était tellement abîmée qu'elle aurait probablement dû être restaurée lorsque Jim l'a mise en sommeil », suggère Olsen, « et la disponibilité des pneus a peut-être joué un rôle. »

Les expériences menées par Goodyear avec l’uréthane ont pris fin dans les années 60 : malgré leur aspect époustouflant, ces pneus perdaient de l’adhérence sur sol mouillé, devenaient instables à plus de 105 km/h et fondaient lors de freinages brusques. « De plus, Street avait sillonné les États-Unis pendant trois ou quatre ans, et des personnes qui le connaissaient m’ont confié qu’il était tout simplement épuisé. »

Au final, peut-être que la technologie a rattrapé Street et, plutôt que de voir sa chère « voiture du futur » devenir une relique du passé, il a préféré s'arrêter tant qu'il était au sommet. Quelle qu'en soit la raison, son héritage perdure enfin aujourd'hui.

Remerciements à Goodyear ; Klairmont Kollections

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