La brillante et rare Mercedes-Benz 300SL Lightweight

By Classic and Sports Car

| 16 Jan 2026

Bien qu'il s'agisse d'une version routière et de série des voitures de course W194 de Rudolf Uhlenhaut, la 300 Super Leicht Gullwing 300 telle que nous la connaissons aujourd'hui a perdu une partie de sa légèreté éponyme lorsqu'elle est devenue ce que beaucoup considèrent comme la première supercar au monde.

Cependant, afin d'obtenir davantage de succès en course, Fritz Nallinger, directeur technique chez Mercedes-Benz, eut alors l'idée de gagner quelques kilos : produire une petite série de voitures de route à carrosserie en aluminium. Seules 29 furent construites, et le modèle que vous voyez ici fut le tout premier.

Il y avait une certaine ironie dans tout cela. Le virage pris par l'entreprise vers la Formule 1 en 1953 avait conduit à l'amélioration de la voiture de course 300SL à carrosserie en aluminium d'Uhlenhaut, connue sous le nom de « Hobel », qui était devenue en 1954 la voiture de route à carrosserie en acier, la W198. Et maintenant, Nallinger revenait en arrière.

La voiture standard était déjà équipée de panneaux de porte, de capot et de coffre en aluminium afin de réduire son poids à 1 225 kg. Elle était ainsi légèrement plus légère qu'une Chevrolet Corvette ou une Ferrari 250 Europa, mais beaucoup plus lourde que la 250 GT Berlinetta, l'Aston Martin DB3S et la Maserati A6GCS, qu'elle était plus susceptible de croiser sur un circuit.

À partir du printemps 1955, les acheteurs pouvaient opter pour une carrosserie en aluminium et gagner ainsi 85 kg par rapport à la version en acier, grâce également à l'utilisation du plexiglas pour tous les vitrages sauf le pare-brise, moyennant un supplément de 5 000 DM. Les 29 exemplaires de la 300SL à carrosserie en alliage ont tous été vendus à des particuliers, Mercedes-Benz ayant décidé de se retirer des courses sur circuit après la saison 1955.

La plupart des clients étaient des pilotes privés susceptibles de remporter des succès avec ce modèle, notamment John von Neumann, Rob Walker et Briggs Cunningham, mais certains ont simplement été vendus à ceux qui étaient prêts à débourser l'argent nécessaire.

Carl Kiekhaefer, comme on pouvait s'y attendre de la part du premier acquéreur de la version ultime d'une telle icône, voulait la piloter. Kiekhaefer, l'industriel à l'origine du géant des moteurs hors-bord Mercury Marine, basé dans le Wisconsin, ne limitait pas ses intérêts au domaine nautique : il était également passionné d'automobile. Il avait fondé sa propre équipe NASCAR pour la saison 1955 afin de promouvoir ses moteurs hors-bord, remportant d'emblée deux championnats consécutifs et apportant un nouveau niveau de professionnalisme à ce sport.

Première à utiliser des combinaisons uniformisées et des remorques couvertes, et dotée d'un équipement flambant neuf, il n'est pas difficile d'imaginer pourquoi la nouvelle équipe s'est avérée impopulaire auprès des instances encore assez amateurs de la NASCAR.

Il suffit de regarder l'inscription « 300SL » sur le côté de cette Mercedes pour comprendre le lien avec la NASCAR. À l'époque, elle arborait ces chiffres peints aux côtés de la livrée Mercury Outboard, tout comme l'une des Chrysler 300 de Kiekhaefer.

Sa seule course confirmée fut le Raleigh Speedway 100 miles (160 km) de 1955, un événement qui accompagnait la course NASCAR sur le circuit en forme de trombone, aujourd'hui démoli, situé en Caroline du Nord.

Tim Flock, le pilote de Kiekhaefer qui allait bientôt remporter le championnat, a conduit la Mercedes à la victoire, avec une vitesse moyenne de 78,2 mph (128 km/h), devant les Ford Thunderbirds et les Chevrolet Corvettes.

Après coup, il a déclaré avoir trouvé l'expérience tellement sereine qu'il avait allumé la radio pendant une partie de la course. Il n'était pas en compétition contre les Aston Martin, les Maserati ou les Ferrari que la 300SL à carrosserie en alliage avait été conçue pour battre, mais cela aurait tout de même été satisfaisant pour Flock, d'autant plus que son frère et collègue pilote chez Kiekhaefer, Fonty, l'avait battu dans la course NASCAR ce week-end-là.

Toute trace d'autres courses, si elles ont bien eu lieu, a été perdue. Kiekhaefer semble avoir été séduit par cette voiture en tant que bien personnel plutôt que comme une voiture de course jetable, malgré le fait qu'il possédait également une 300SL à carrosserie en acier.

Il a été photographié à bord avec ses enfants, et après sa mort en 1983, la voiture a été héritée par son fils Fred, qui l'a finalement vendue au Brooks Stevens Automotive Museum de Milwaukee. Elle a ensuite été achetée par Samuel Robson Walton (de la famille Walmart) et a fait l'objet d'une restauration complète entre 1996 et 2004.

En 2006, elle est revenue à son propriétaire actuel, Friedhelm Loh, un homme d'affaires qui était alors l'un des plus grands collectionneurs de Mercedes-Benz au monde, mais qui a depuis élargi ses goûts à toutes les marques. Une grande partie de sa collection, y compris la 300SL, est désormais exposée au Nationales Automuseum près de Francfort, en Allemagne.

D'autres Gullwings en alliage ont connu des carrières plus riches en compétitions : Alberico Cacciari a par exemple participé à la Mille Miglia en 1956 et 1957 au volant de la sienne, mais il n'a pas fallu longtemps pour que le pendule bascule dans l'autre sens en ce qui concerne le matériau de la carrosserie de la 300SL. Sans la résistance d'une carrosserie en acier renforçant le châssis tubulaire, les voitures en alliage étaient susceptibles de se déformer au point que les coques se détachaient de leurs points de fixation en cas de conduite sportive.

Mercedes a cessé leur production après seulement un an. Dès août 1955, trois mois après que Kiekhaefer ait pris livraison de sa voiture à carrosserie en aluminium à Chicago, les quatre voitures de rallye de la société, les 300SL Sportabteilung, étaient construites avec une carrosserie en acier.

Uhlenhaut et le directeur sportif Alfred Neubauer convinrent que les coques plus résistantes étaient mieux adaptées à des défis tels que le Tour de France Automobile et le Rallye de Liège. En bref, cela ne fonctionna pas vraiment.

Mais l'exotisme des SL à carrosserie en alliage ne s'arrête pas à leurs panneaux minces et facilement bosselés : elles sont dotées de nombreux autres équipements spéciaux. C'est sous le capot que se trouve la véritable innovation révolutionnaire de toute 300SL. Le moteur six cylindres en ligne de 2996 cm3 à injection est encore plus performant grâce à un arbre à cames sondertiele et à un taux de compression accru qui lui confèrent 15 ch supplémentaires.

Cela suffisait, de manière impressionnante, à mettre la puissance du robuste moteur à simple arbre à cames de la Merc au niveau du V12 vif de la Ferrari 250GT Berlinetta, de même cylindrée. Les tambours avant dotés d'ailettes de refroidissement agrandies visaient à corriger la tendance de toutes les Silver Arrows du milieu des années 50 à souffrir d'une perte d'efficacité des freins, tandis que des amortisseurs et des ressorts plus rigides promettaient une meilleure tenue de route dans les virages et un contrôle accru des caractéristiques nerveuses de l'essieu arrière oscillant.

Chaque voiture était équipée de deux jeux de rapports de pont arrière, l'un standard et l'autre conforme aux spécifications de l'acheteur. Kiekhaefer a également déboursé 350 dollars supplémentaires pour des jantes Rudge, une option disponible sur toutes les 300SL, toujours en acier mais dotées de moyeux à verrouillage central.

À l'approche de la perspective de conduire la Mercedes-Benz 300SL de Kiekhaefer, j'ai délibérément évité de me poser la question de la valeur de la voiture. J'ai appris par la suite qu'une 300SL à carrosserie en alliage nécessitant une restauration s'était vendue 9,355 millions de dollars (environ 8 millions d'euros aujourd'hui) lors de la vente RM Sotheby's Rudi Klein Collection à Los Angeles en octobre 2024.

Ce fait n'étant pas encore découvert, j'ouvre toutefois la porte papillon emblématique et me glisse à l'intérieur. Il est difficile de monter à bord en raison des larges seuils, mais je ne ressens pas le besoin d'incliner le volant grâce à son mécanisme de déverrouillage original.

The Mercedes’ two-spoke steering wheel hinges down to aid ingress

Plus tard, pendant notre séance photo, le photographe Max me regarde avec horreur, comme si j'avais cassé la voiture, lorsque je tire sur le levier chromé qui déverrouille le volant et que celui-ci tombe vers le bas sur sa charnière. Ce n'est certainement pas la première fois qu'une telle farce est faite à un passager de la 300SL qui ne se doute de rien.

Le choix de Kiekhaefer pour un cuir rouge et une peinture blanche éclatante lui a encore coûté plus cher – les listes d'options longues et hors de prix sur les voitures exotiques ne sont pas une nouveauté. Mais cela en valait la peine : les couleurs contrastées sont éclatantes à la lumière du soleil et si caractéristiques du milieu des années 50.

Un petit morceau de tube de châssis recouvert de caoutchouc est visible à côté de la jambe gauche du conducteur, plongeant sous le tableau de bord jusqu'au seuil élevé. Il s'agissait d'une aide précieuse pour les vendeurs, qui pouvaient ainsi montrer concrètement la structure spatiale du véhicule et expliquer pourquoi son accès était peu pratique.

Une fois la porte fermée, qui recouvre les imposants montants, l'intérieur est très agréable, même s'il ressemble beaucoup à celui de n'importe quelle autre Mercedes contemporaine. On y trouve un tableau de bord à deux cadrans et de nombreuses touches chromées, mais l'austérité des années 1950 persiste dans le tunnel de transmission recouvert de moquette, le soufflet en caoutchouc de type accordéon du levier de vitesses et le levier de frein à main constitué d'un simple tube en acier muni d'un bouton à son extrémité.

Mis à part un pédalier légèrement étroit, où l'accélérateur est presque caché derrière le frein, la voiture est confortable une fois que vous avez négocié cette entrée délicate. C'est la vue depuis la Mercedes 300SL qui est inhabituelle. Vous pouvez voir la moitié inférieure de la porte dépasser sous la fenêtre dans votre champ de vision périphérique, tandis que les ailes avant s'étendent bien au-delà du pare-brise.

Les contemporains ont déclaré qu'il ressemblait à un ovni sur la route vu de l'extérieur, et c'est certainement l'impression qu'il donne au volant. C'est un vaisseau spatial, mais un vaisseau spatial des années 1950 avec du cuir rouge et du chrome biseauté sur le tableau de bord.

Les premiers kilomètres parcourus au volant de cette Mercedes-Benz révèlent une voiture remarquablement « normale » à conduire. Elle vibre et tremble davantage sur les bosses qu'une 300 Adenauer contemporaine, mais elle donne par ailleurs l'impression d'être une berline puissante et raisonnable en ville, avec un ralenti civilisé et une synchronisation sur tous les rapports.

Ce raffinement à basse vitesse, compte tenu des performances dont vous savez que la voiture est capable, distingue vraiment la 300SL de ses contemporaines de Modène. C'est toutefois dans les plages de vitesse les plus élevées de la Gullwing que résident les talents particuliers de cette 300SL à carrosserie en alliage.

Bien qu'il soit certainement un peu plus rapide de 0 à 100 km/h que les 8,8 secondes d'une voiture standard en acier, ce n'est pas la férocité de l'accélération qui impressionne particulièrement, mais sa persistance.

Le « six » de Mercedes continue de tirer, même à des vitesses élevées, de manière brillamment linéaire et sans à-coups. Il est très loin du caractère spectaculaire d'un Colombo V12, ce qui ne veut pas dire que la Mercedes ne fait pas un joli bruit, car c'est le cas, mais c'est la facilité avec laquelle elle atteint sa vitesse qui semble tellement dépasser son vintage de 1955.

Mais c'est dans les virages que cette voiture révèle tout son potentiel. Plus basse, plus rigide et plus légère, elle négocie les courbes sinueuses au pied des montagnes Rothaar avec une aisance rare.

Je ne détecte qu'une seule fois un léger fléchissement de l'essieu arrière oscillant, qui peut rendre la Mercedes 300SL normale difficile à conduire. Un pilote plus expérimenté sur circuit pourrait faire ressortir ce comportement, mais cette voiture y résiste tout simplement davantage.

Le volant en plastique à jante inhabituellement épaisse est remarquablement exempt d'interférences et de vibrations, tandis que le levier de vitesses est exceptionnellement facile à manier pour une voiture de cet âge et de cette performance. La carrosserie légère des 29 Mercedes-Benz 300SL en aluminium s'est peut-être avérée être une impasse, mais cette carrosserie qui fait la une des journaux est peut-être un faux-fuyant lorsqu'on comprend l'importance de ces rares Gullwings.

Les meilleurs atouts de ce pack Privateer sont en réalité son moteur optimisé, sa suspension plus rigide et ses freins avant améliorés.

Il s'agissait principalement de pièces provenant des voitures de course W194 300SL et du prototype Hobel, mais elles étaient ici regroupées dans une voiture de série que les clients pouvaient réellement acheter. Les quatre voitures de rallye Mercedes-Benz 300SL à carrosserie en acier, avec lesquelles Stirling Moss a remporté le Tour de France Automobile, entre autres distinctions, suivaient toutes des spécifications presque identiques, tant ces pièces spéciales étaient efficaces.
Cette voiture représente-t-elle donc la version ultime de la W198 Gullwing ?
Oui, mais la carrosserie en alliage qui la caractérise est peut-être la partie la moins importante.

Fiche d'information

Mercedes-Benz 300SL Lightweight

Vendu/nombre construit 1955-1956/29
Châssis tubulaire en acier, carrosserie en aluminium
Moteur bloc en fonte, culasse en alliage, monoculbuteur à 45° de 2996 cm3, injection mécanique Bosch
Puissance maximale 237 ch à 6100 tr/min
Couple maximal 217 lb-pi à 4800 tr/min
Transmission manuelle à quatre vitesses, propulsion arrière
Suspension indépendante, à l'avant par double triangulation, barre anti-roulis arrière essieux oscillants ; ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques avant/arrière
Direction à recirculation de billes
Freins Tambours Alfin, avec servo
Longueur 4572 mm
Largeur 1791 mm
Hauteur 1302 mm
Empattement 2400 mm
Poids 1134 kg
0-100 km/h 8,8 secondes
Vitesse maximale 250 km/h

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