Alfa Romeo RZ : sous tous les angles

By Classic and Sports Car

| 28 Apr 2026

Il y a une logique dans cette folie, mais ça pourrait tout aussi bien être l'inverse. Nous voilà donc au volant de ce qui ressemble à un morceau de fromage, dans un coin d'où on ne peut aller nulle part à pied.

Le compteur de vitesse affiche une vitesse qui s'accompagne généralement d'une sirène de police, mais non. Tout est tout à fait normal par ici.

Tu pourrais bien t'attirer des ennuis, mais il faudrait vraiment que tu t'y mettes. Et puis, tu n'es même pas le plus rapide ici. Bienvenue sur l'île de Man et à bord de l'Alfa Romeo RZ, une voiture qui, même dans le meilleur des cas, donne l'impression d'être vue à travers le dos d'une cuillère.

Ce n'est pas tout à fait normal, ça c'est sûr.

Mais il en allait de même pour la voiture qui l'arborait, la puissante SZ, apparue à une époque où les amateurs d'Alfa Romeo étaient quelque peu délaissés. Il convient de rappeler que les années 80 ont débuté par la signature d'un accord entre Nissan et Alfa Romeo, qui allait déboucher sur une étroite collaboration entre les deux constructeurs pendant les quinze années suivantes.

Cela, et toute une série de nouveaux modèles. Seule l'Arna vit le jour, un mélange vertigineux entre une carrosserie Cherry et un quatre cylindres à plat Alfasud. Au moins, les fidèles de la marque ont été épargnés d'une version Alfa de la Nissan Prairie, qui a failli voir le jour. L'alliance fut dissoute en 1986, et cette rupture fut rapidement suivie d'un changement de propriétaire lorsque Fiat racheta l'entreprise.

Il y avait ensuite le programme de Formule 1 d'Alfa Romeo, qui avait montré des signes prometteurs dès ses débuts, mais qui n'a jamais remporté de victoire malgré tous les efforts de Mario Andretti et d'autres stars du Grand Prix. Au milieu des années 1980, c'était devenu une entreprise vaine – dans tous les sens du terme.

C'est donc aux courses de voitures de tourisme qu'il incomba de préserver la réputation de la marque dans le domaine du sport automobile – mais, une fois de plus, les résultats furent plutôt mitigés.

On peut dire sans se tromper que ce n'était pas une période très fastueuse pour l'entreprise, mais c'est dans ce contexte de morosité et de budgets réduits à la pelle qu'a vu le jour l'un des plus grands modèles phares de tous les temps.

L'argent manquait peut-être, mais le stock de pièces détachées recelait quelques pépites : des pièces qu'il était possible de réutiliser avec un peu d'imagination et une bonne dose d'audace. Le projet ES30 (Experimental Sportscar/3,0 litres) est passé de l'idée à la réalité en seulement 19 mois, grâce à une collaboration étroite entre le département de design de l'entreprise, Alfa Corse, et le sous-traitant Zagato.

Une grande partie de la structure et du châssis provenait de la 75, ou plutôt de la version destinée à la piste qui avait couru au Championnat du monde des voitures de tourisme 1987 et au Giro d’Italia de l’année suivante.

L'avant était suspendu par des doubles triangles, avec des ressorts hélicoïdaux remplaçant les barres de torsion de la 75, et un tube de Dion reliant les moyeux arrière, guidés par deux bras oscillants convergents et latéralement par une articulation de Watt. Une barre anti-roulis, des rotules à rotule intégrée remplaçant les silentblocs en caoutchouc et un léger carrossage négatif complétaient l'ensemble.

Une ossature en acier a été ajoutée à la plate-forme, recouverte de panneaux en résine méthacrylique – ce matériau composite ayant été spécialement mis au point pour cette application. Et, bien qu’elle semblait présenter une face avant massive, sa silhouette a été affinée dans la soufflerie de Fiat jusqu’à atteindre un coefficient de traînée de 0,30 Cd.

Contrairement à ce que l'on croit généralement, la SZ n'a pas été dessinée par Zagato. Les grandes lignes ont été conçues en interne par Robert Opron, même si c'est à Antonio Castellana qu'il a incombé d'en préciser certains détails importants. Elle ne s'est pas non plus inspirée de l'Alfa Romeo SZ d'origine. Elle ne s'est inspirée de rien, point final.

La SZ a divisé l'opinion comme peu d'autres voitures avant ou depuis elle ; sa grande révélation au Salon de l'automobile de Genève en mars 1989 l'a immédiatement vouée à la notoriété. Certains milieux de la presse automobile l'ont détestée dès le premier regard – et n'ont pas mâché leurs mots. Ceux qui ont « compris » la SZ en ont fait l'éloge avec lyrisme ; le journaliste automobile britannique Russell Bulgin l'a notamment comparée aux bottes Dr Martens.

Cependant, ce modèle a fait des merveilles sur le plan marketing. Son nom a fait la une des journaux et des magazines, mais il n'était pas destiné à devenir une véritable mine d'or. Zagato n'en a assemblé que 1 036 exemplaires, dont 38 prototypes.

Avec un prix équivalent à environ 130 000 € d'aujourd'hui, elle faisait partie d'un cercle très fermé et prestigieux. Et même à l'époque, on ne pouvait en commander qu'une seule en rouge avec un toit gris (même si Andrea Zagato en possédait une en noir). Ces voitures se sont vendues en partie parce que des spéculateurs les achetaient pour se protéger contre l'inflation – ces mêmes personnes qui ont été durement touchées lorsque l'économie mondiale s'est effondrée.

Alfa Romeo avait déjà donné son feu vert à une version décapotable, qui fit son apparition au Salon de Paris de 1992, même s’il ne s’agissait pas simplement d’une SZ sans toit. Certes, la RZ (Roadster Zagato) était presque identique sur le plan mécanique, mais c'était une autre histoire une fois le capot relevé, au point que seuls les ailes avant et le hayon avaient été repris tels quels (Alfa affirmait à l'époque qu'il y avait plus de 400 différences).

Toutes les modifications n'étaient toutefois pas immédiatement perceptibles. Les prises d'air à lamelles du capot ont été supprimées, les bas de caisse ont été redessinés et le becquet avant a également été rehaussé, la garde au sol à l'avant ayant toujours été un point faible de la SZ.

Cependant, plusieurs problèmes ont compromis les chances de ce roadster. Il était initialement prévu de limiter la production à 500 exemplaires, mais ce chiffre a rapidement été ramené à 350. Zagato en a fabriqué 242 avant que le manque de fonds ne mette pratiquement fin à l'aventure.

Les amateurs de voitures à toit fixe ont tendance à ne pas apprécier la RZ, et inversement – et ils n’hésitent pas à le faire savoir. Ce sont des modèles qui divisent l’opinion, à tous les niveaux. Pour certains, la SZ incarnait la pureté même du concept, ce qui n’était absolument pas le cas de l’Alfa Romeo RZ.

D'autres estiment que le RZ était davantage une création de Zagato que la voiture qui l'arborait, avec tout ce que cela implique : des touches stylistiques telles que le coffre arrière à double bosse, qui fait écho au style de toit « double bubble », signature du carrossier. Chacun ses goûts. Vue de quelques mètres de distance, la version décapotable n'a rien perdu de son pouvoir de surprendre, mais on perçoit une touche de fantaisie au milieu de toute cette brutalité.

C'est sûrement la couleur : on remarque tout de suite une RZ. Elle n'est pas vraiment jolie, mais on ne peut s'empêcher de la regarder. Elle présente aussi quelques détails bien pensés, notamment la capote rabattable astucieuse qui se range parfaitement derrière le hayon à charnières arrière.

On note également les blocs de feux arrière sur toute la largeur, avec leur teinte noir fumé, ainsi que les six lentilles blanches des phares avant. Le pare-brise est également beaucoup moins incliné que celui de son homologue à toit fixe, le bord arrière du capot étant légèrement relevé pour protéger les essuie-glaces.

Il faut un certain temps pour apprécier ces légères modifications, qui contribuent à dissiper davantage l'impression qu'il s'agit simplement d'une SZ sans son toit. Une fois à l'intérieur, on est assis assez bas, la ligne de ceinture arrivant à hauteur d'épaule. Elle est nettement plus luxueuse que la SZ, toutes proportions gardées, et mise davantage l'accent sur le design.

Des instruments noir sur blanc, dignes d'une Audi, intégrés dans un tableau de bord gris anthracite, au tableau de bord entièrement gainé de cuir et à la console centrale qui s'étend sur toute la longueur de l'habitacle, l'ensemble a un aspect plus raffiné, même si la finition laisse un peu à désirer. À l'arrière, on trouve une cloison métallique robuste là où la version à toit fixe disposait d'un coffre à bagages, avec un panneau rabattable permettant d'accéder à ce qui tient lieu d'espace de rangement.

Il y a aussi quelques petits défauts ergonomiques. La solide barre supérieure – qui fait également office d'arceau de sécurité – obstrue la vue si l'on est d'une taille même moyenne. On se retrouve inévitablement à se baisser pour passer en dessous ou à jeter un œil par-dessus, à la recherche d'un juste milieu. Mais il n'y en a pas.

Il y a néanmoins de quoi se réjouir. Pour commencer, le superbe moteur V6 tout en alliage de Giuseppe Busso, commun à la GTV6, à la 75 et à d’innombrables autres modèles classiques d’Alfa Romeo, s’exprime encore mieux dans une décapotable. Sa sonorité fait vibrer l’âme. Cela dit, il n’est pas particulièrement bruyant, à moins de monter haut dans les tours, et même dans ce cas, il reste plus raffiné qu’un moteur de série.

Et, oui, l'Alfa Romeo RZ est plus lourde que la SZ (d'environ 100 kg) ; elle n'est donc pas d'une rapidité fulgurante au démarrage, ni à aucun moment par la suite, mais elle ne développe « que » 210 ch.

Alfa Romeo affirme que le modèle peut passer de 0 à 100 km/h en 7 secondes et atteindre 230 km/h, ce qui semble peu probable. Cependant, la RZ révèle tout son potentiel dès que la route devient sinueuse, et notre parcours d'essai couvre une grande partie du circuit du TT de l'île de Man, long de 60 km. Fidèle à la tradition Alfa, elle est équipée d'une boîte-pont, empruntée ici à la 75, mais avec des rapports de transmission plus courts.

L'avantage de cette configuration était de favoriser une répartition optimale du poids à vide de 1 356 kg du roadster. On peut affirmer sans conteste que les principaux atouts de la SZ, outre son aspect spectaculaire, étaient sa maniabilité et son adhérence prodigieuse (si l'on en croit la légende, les prototypes enregistraient des forces centrifuges de 1,4g en virage).

La RZ n'est pas non plus une voiture molle. Lorsque la hauteur de caisse, réglable depuis le poste de conduite, est réglée au minimum, la suspension, équipée d'amortisseurs Koni, est plutôt ferme, voire rigide. Malgré cela, elle ne rebondit pas et ne cogne pas sur les bosses ou les irrégularités de la chaussée. On ne sursaute pas à chaque secousse – non pas qu’il y en ait beaucoup. C’est ça le truc : elle ne donne pas l’impression d’être molle.

Même si l'on garde à l'esprit qu'il ne s'agit pas de votre voiture, l'Alfa Romeo RZ offre une conduite captivante, avec une dynamique que l'on pourrait qualifier, par euphémisme, de vive. Elle ne tangue ni ne plonge. Le soulèvement à l'avant et à l'arrière est minime, et elle ne suit pas les traces de la route.

L'expérience vous a appris qu'il faut vraiment y aller à fond pour provoquer un survirage, mais ce n'est de toute façon pas le genre de voiture que l'on a envie de conduire à fond de braquage. Cette Alfa Romeo mise tout sur la neutralité du châssis et une direction communicative.

Ce qui est drôle, c’est que la direction donne d’abord l’impression d’être très directe, mais ce n’est pas le cas. C’est simplement qu’elle n’offre pas plus d’assistance que nécessaire. En roulant vite, mais avec un minimum de retenue, on perçoit un léger sous-virage dans les virages serrés, mais c’est à peu près tout. On peut sortir du virage à fond sans que les Pirelli arrière ne crissent le moindrement. C’est tellement… rassurant.

Oui, elle peut avoir l'air un peu défraîchie, mais ce n'est pas là qu'elle se sent le mieux. Peu importe ce que vous pensez de son look, cette Alfa Romeo est une voiture faite pour le plaisir de conduire, et on a envie de continuer à la conduire. Le turbo ne présente pas de pics de puissance, et on n'a pas non plus à attendre qu'il monte en régime.

Ni une suspension ultra-rigide ni une conduite cahoteuse ne viennent freiner votre vitesse. Ni votre plaisir. L'Alfa Romeo RZ reste toujours très proche de vous, comme toute véritable voiture de sport se doit de l'être. Sur une route déserte, sous un soleil radieux, le vent dans ce qu'il reste de vos cheveux et ce sublime V6 rugissant à plein régime, vous commencez à apprécier la voiture pour ses propres qualités, plutôt que comme une simple successeure de la SZ, récemment encensée.

Certains prétendent que la version cabriolet n'offre pas la précision chirurgicale de son homologue coupé, et peut-être – juste peut-être – y a-t-il une part de vérité dans leurs affirmations. Dans la réalité, cependant, la différence est minime. C'est difficile à évaluer au niveau des sensations de conduite.

La RZ reste tout simplement fabuleuse. Pour faire simple, aucune autre Alfa Romeo apparue depuis ne parvient à rivaliser avec elle en termes de plaisir de conduite. Ni la 8C, ni la 4C, ni même la splendide berline de luxe Giulia Quadrifoglio. Ici, pas de nuances de gris, mais uniquement les teintes de jaune, de rouge et de noir proposées officiellement à l'époque.

L'Alfa Romeo RZ est une voiture qui ne plaît pas à tout le monde. Oui, il est difficile de voir à l'extérieur lorsque le capot est fermé. D'accord, elle est fabriquée dans un matériau qui repousse la peinture, les microbulles étant un problème courant. Je suis d'accord, la qualité de fabrication laisse penser à un montage artisanal. Oh, et le coffre est plus petit que la boîte à gants de la plupart des voitures.

Mais une fois passé tout cela, c'est un vrai plaisir de la conduire, sans jamais se sentir mal à l'aise. Dans beaucoup de voitures de sport de l'époque, il y a ce moment charnière : le point où le plaisir s'arrête et où les jurons commencent. Ce n'est pas le cas ici. C'est une vieille dame bien sage.

L'Alfa Romeo RZ a beau paraître monstrueuse, ce n'est pas un monstre.

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