Camargue : la Rolls-Royce la plus controversée de tous les temps ?

By Classic and Sports Car

| 16 Apr 2026

Peut-être la Rolls-Royce la plus controversée de l'après-guerre est la Camargue, qui a aujourd'hui plus de 50 ans et qui peut se targuer de nombreux records et « premières » pour la marque. Ce fut la première Rolls-Royce de série de l'après-guerre dessinée par un carrossier étranger – Pininfarina était si ravi d'avoir décroché ce contrat qu'il accepta une rémunération réduite et une redevance symbolique de 1 £ sur chaque Camargue vendue.

C'était la première Rolls-Royce construite selon le système métrique plutôt qu'impérial, ce qui a semé une certaine confusion à Turin. Elle fut la première de sa gamme à être équipée d'un pare-brise collé, de vitres latérales incurvées, d'un allumage électronique et de fibres optiques, même si ces dernières n'étaient présentes que sur les feux de position avant.

Elle coûtait 29 250 £ lors de son lancement en mars 1975, soit l'équivalent d'environ 260 000 € aujourd'hui. Son prix était deux fois plus élevé que celui d'une Silver Shadow, 50 % plus cher qu'une Corniche et 8 000 £ de plus que la limousine Phantom VI. La Rolls-Royce Camargue a été la voiture de série la plus chère au monde pendant une grande partie de sa production, mais en 1986, elle coûtait 9 000 £ de moins que la Corniche décapotable, vendue 93 000 £.

À la suite de la faillite de l’entreprise en 1971, la division automobile de Rolls-Royce devait devenir autonome et générer des bénéfices ; étonnamment, ses voitures n’avaient en réalité jamais été rentables. La Camargue s’imposa alors comme un produit phare : une voiture emblématique destinée aux riches du monde entier qui souhaitaient une Rolls-Royce plus tendance et plus ludique. Mais surtout, elle témoignait de la confiance de l’entreprise en sa toute nouvelle indépendance.

David Plastow, directeur de Rolls-Royce, conscient de l'énorme plus-value que les Shadow d'occasion récente pouvaient atteindre par rapport au prix catalogue de l'époque, avait le pressentiment qu'un nouveau modèle, se démarquant clairement de la Shadow et proposé à un prix très attractif, stimulerait les ventes. Et cela s'est avéré vrai : la production a atteint un pic de 98 voitures par an en 1980, un chiffre qu'il faut replacer dans son contexte, sachant que chaque Camargue nécessitait six mois de fabrication et 241 km d'essais routiers avant d'être livrée au client.

La carrosserie a nécessité 1 000 heures de travail, et le simple montage des sièges arrière pouvait prendre une semaine. Les panneaux de carrosserie plats, associés à la complexité des travaux de soudure et de gabarit nécessaires pour aligner les jeux de porte et les serrures, faisaient de la Camargue une voiture difficile à fabriquer.

En tant que moteur de fréquentation des concessions aux États-Unis, la Camargue à 90 000 dollars s’est avérée un coup de maître, faisant bondir les ventes de la Silver Shadow de 42 % dès la première année, car elle donnait l’impression que la quatre portes était une véritable aubaine. Les États-Unis ont été le marché le plus important pour la Camargue, avec 146 exemplaires vendus, dont 12 éditions spéciales de fin de série en blanc avec intérieur cuir rouge, construites pour célébrer les 80 ans de la marque en Amérique du Nord.

Après avoir commencé par deux Phantom III, Pininfarina a entretenu une longue collaboration avec Rolls-Royce, réalisant des modèles uniques pour des clients privés. Ayant récemment conçu une Bentley T1 pour le riche industriel James Hanson, le cabinet a été engagé par Crewe en 1969.

Sergio Pininfarina chargea le jeune Paolo Martin d’élaborer des esquisses destinées à être évaluées par le conseil d’administration et le département de design de Rolls-Royce. Une Shadow MPW deux portes (la Corniche n’avait pas encore été lancée) fut expédiée depuis Crewe. Son châssis fut récupéré et le projet fut mené à bien en six mois, une fois la forme définie. Six variantes furent créées, et c'est à Paolo Martin – qui affirma que ce travail ne lui avait pris que trois mois – qu'il revint de décider des dimensions finales.

Les seules consignes données à Crewe étaient que la nouvelle voiture, dont le nom de code était Delta, devait offrir plus d'espace intérieur que la Shadow à deux portes et qu'il ne fallait pas prendre de libertés avec la conception détaillée de la calandre, dont les bords arrière devaient dépasser du capot.

À l’origine, le modèle devait comporter un panneau noir sous les vitres latérales, et des feux rectangulaires inspirés du Fiat 130 Coupé avaient été envisagés, jusqu’à ce que l’on se rende compte qu’ils n’étaient pas conformes à la réglementation nord-américaine. Rolls-Royce s’est toutefois contentée d’approuver les poignées de porte rabattables, les feux arrière uniques et l’intérieur spécialement conçu par Martin. Le Royaume-Uni en a reçu 136 exemplaires, attirant des propriétaires célèbres tels que Shirley Bassey. En parcourant la liste des premiers propriétaires en Grande-Bretagne, on constate que les Rolls-Royce Camargue étaient généralement achetées par des entreprises plutôt que par des particuliers.

Ces voitures ont sans doute séduit comme moyen d’échapper à l’impôt à une époque où les plus fortunés étaient pénalisés par un gouvernement pratiquant une fiscalité élevée. En général, il fallait être un cheikh, un sultan ou un autre potentat riche en pétrole pour s'offrir une Rolls-Royce Camargue. En effet, le Shah d'Iran en possédait deux (les premiers exemplaires à conduite à gauche), et le Moyen-Orient, sans surprise, manifestait un vif intérêt pour ces voitures, avec 75 exemplaires livrés au total dans cette région.

Par ailleurs, l'ancien Premier ministre italien Aldo Moro a été enlevé et assassiné par des terroristes avant d'avoir pu prendre livraison de sa Camargue.

Avec ses 667 millimètres, sa calandre, inclinée de 7 degrés vers l'arrière, était la plus large jamais montée sur une Rolls-Royce ; la voiture était en outre plus large de 88,9 millimètres et plus basse de 6 millimètres que la berline deux portes dérivée de la Shadow qu'elle était censée remplacer (la Corniche à toit fixe resta en production jusqu'en 1980). Rolls-Royce travaillait sur un système de climatisation à deux niveaux depuis les années 1960, et celui-ci fit ses débuts dans la Camargue.

Son coût de fabrication équivalait à celui d'une Mini neuve, mais elle était aussi puissante que 30 réfrigérateurs domestiques et rivalisait avec les systèmes équipant les voitures de luxe américaines. La Camargue était proposée dans une gamme de couleurs unique et était revêtue d'un cuir souple spécial « Nuella », spécialement développé pour elle par Connolly.

Avec un poids de 2 347 kg, c'était la plus lourde des voitures dérivées de la Shadow, d'où la décision d'équiper son V8 de 6 750 cm³ d'un carburateur Solex à quatre corps pour le marché européen ; ailleurs, on a conservé les carburateurs SU doubles pour respecter les normes d'émissions. La Camargue fut la première Rolls-Royce à être équipée de barres de protection latérales, et la marque était fière que la voiture soit si solide qu'un seul exemplaire ait suffi pour passer les tests de résistance aux chocs américains.

Avec un angle d'inclinaison du pare-brise de 60 degrés, la Camargue était plus aérodynamique qu'une Corniche ou qu'une Jaguar XJ6. La carrosserie était construite sur une plateforme modifiée de la Rolls-Royce Silver Shadow, composée de petites pièces embouties, d'abord par Mulliner Park Ward à Londres (les 176 premières voitures, dans l'ancienne usine de verre Triplex récemment acquise), puis par Motor Panels à Coventry. Mais dans les deux cas, la transmission, les sous-châssis et les systèmes électriques ont été installés à l'usine de Crewe, en Angleterre.

Au total, 534 Camargue ont été construites entre 1975 et 1986 ; en tenant compte des prototypes et des véhicules de pré-série, 529 ont été livrés aux clients. Une direction à crémaillère de type Silver Shadow II a été installée à partir du 126e exemplaire ; après la construction de 81 exemplaires supplémentaires, une suspension arrière révisée de type Silver Spirit et un système hydraulique haute pression à huile minérale ont été progressivement mis en place. Les voitures de 1975 à 1977 sont connues sous le nom de série 10 000, celles de 1977 à 1980 sont désignées sous le nom de série 30 000, basée sur la Shadow II, et celles de 1981 à 1987 constituent la série « VIN ».

La Camargue de la série 10 000 de Steve Prevett a été construite en 1976, mais n'a été livrée au concessionnaire écossais Grassick's Garage, à Perth, qu'en 1977.

Comme beaucoup des premières Rolls-Royce Camargue, elle a été exportée au Moyen-Orient, avant de revenir deux ans plus tard pour subir des travaux de remise en état en usine d’une valeur de 18 000 £, puis de passer entre les mains de son propriétaire suivant en 1979. Elle a ensuite connu une succession de propriétaires, parmi lesquels des entreprises, un tenancier de boîte de nuit et, enfin, un gentleman de Bristol travaillant dans le secteur des maisons closes. Il l'a entreposée pendant 15 ans jusqu'à ce qu'elle refasse surface chez un concessionnaire de voitures anciennes des Cotswolds, où la femme de Steve, Andrea, l'a repérée en vente en 2015.

Les Prevett ont fait remettre en état leur ELP 6J par Chris Moroney, spécialiste de la marque, et ont pris plaisir à l'utiliser pour toutes sortes d'occasions, qu'il s'agisse de faire les courses ou d'un voyage en Italie sans encombre, avec une escale au lac de Côme.

La carrosserie était globalement en bon état, mais il y a quelques années, la rouille apparue autour de la lunette arrière a révélé que des travaux de tôlerie s’imposaient ; la remise à nu et la repeinture qui ont suivi se sont transformées en une véritable restauration, comprenant notamment la remise en état du cuir dans sa couleur d’origine, le remplacement du placage et bien d’autres interventions. Elle partage son garage avec une Citroën SM, et Steve affirme sans détour que, même s'il a apprécié son Aston Martin DBS V8, il préfère conduire la Camargue.

Élégante sous certains angles, maladroite sous d'autres, la Rolls-Royce Camargue attire autant le regard aujourd'hui qu'il y a 50 ans. Heureusement, le bleu cobalt met sa silhouette en valeur, car la Camargue est sans doute la voiture la plus sensible à la couleur jamais construite.

Si elle sacrifie légèrement la largeur de voie arrière au profit d’un habitacle plus spacieux, j’apprécie néanmoins la façon dont le toit se fond dans le coffre et l’impression d’espace que procure la surface vitrée aux lignes nettes et ciselées. Cette Rolls-Royce deux portes ultra-luxueuse est un rare exemple où la version destinée au marché américain (du moins à mon avis) est plus esthétique, sans le becquet ni les antibrouillards, mais les pare-chocs sont d’une finition impeccable, tout comme l’ensemble des autres détails.

Il est dommage que le projet de refonte de l'avant, qui prévoyait quatre phares rectangulaires décalés vers les extrémités des ailes, n'ait pas abouti. Les portes revêtues d'aluminium sont longues et lourdes, et on a l'impression de pouvoir se glisser dans les confortables sièges arrière individuels sans presque avoir à rabattre les imposants sièges avant.

Pour une voiture à deux portes, l'espace pour les jambes à l'arrière est immense, mais les vitres arrière ne s'ouvrent pas, sans doute en raison de l'excellente efficacité de la climatisation. Les sièges, comme presque tout le reste de l'habitacle, sont propres à la Camargue. La garniture rembourrée du pavillon est une touche typique de Pininfarina et le traitement des baguettes latérales en bois est très similaire à celui de la Fiat 130 Coupé, tandis que l'habillage de style avion autour des commandes encastrées, des voyants lumineux et des bouches d'aération conserve toute son élégance.

Une fois à l'intérieur, on remarque immédiatement que l'habitacle est plus spacieux que celui d'une Silver Shadow, et la visibilité panoramique est excellente.

En admirant la vue imprenable qui s'offre à vous depuis le capot, tout ce que vous touchez et actionnez offre un toucher à la fois fluide et solide, ce qui fait de la Camargue un espace apaisant et rassurant. Les vitres se manœuvrent sans un bruit, la climatisation a déjà sélectionné la température idéale et l'odeur du cuir est sublime.

À bien des égards, la Camargue est la plus agréable à conduire de toutes les Rolls-Royce de l'ère Shadow. Son moteur, à peine audible, offre un couple impressionnant qui permet une accélération à la fois souveraine et fluide, suffisante pour conférer à cette imposante voiture une grande assurance dans la circulation, sans pour autant être trop agressif au point d'effrayer les passagers – ou les passants.

Une fois le mode « D » sélectionné sur le sélecteur électronique, on en vient à oublier les changements de vitesse : on ne les sent pas plus qu’on n’entend le vent siffler autour des ouvertures des portes. Une fois habitué à la direction légère – mais pas imprécise –, il est possible de conduire la Camargue avec ambition, jusqu’à une limite dictée davantage par la volonté de ne pas se faire remarquer que par les capacités de la voiture.

Les freins sont d'une puissance exceptionnelle et très prévisibles, tandis que la suspension à correction d'assiette automatique offre un confort souple sans pour autant manquer de précision. On entend les pneus travailler assez fort sur la plupart des revêtements – Rolls-Royce n'a jamais réussi à résoudre ce problème aussi bien que Jaguar –, mais l'équilibre fondamental de cette voiture au châssis souple, ainsi que sa résistance au sous-virage et au roulis jusqu'à des limites assez élevées, sont impressionnants. Elle est aussi à l'aise à vive allure qu'en vitesse de croisière ou à un rythme tranquille.

L'idée d'une version Bentley de la Camargue a été envisagée (des essais avaient été effectués avec des calandres Bentley avant le lancement), mais elle ne s'est jamais concrétisée. L'accent était mis sur le confort sans effort, la vitesse n'étant qu'un élément destiné à rendre la vie du conducteur plus agréable, plutôt qu'une fin en soi.

Elle n'était pas conçue pour être une voiture destinée aux conducteurs passionnés, mais plutôt pour offrir un espace de luxe personnalisé aux clients de Rolls-Royce qui conduisaient eux-mêmes.

Et en cela, la Camargue a réussi.

Fiche d'information

Rolls-Royce Camargue

Vendu/nombre d'exemplaires construits1975-1986/534
Structure monocoque en acier, avec panneaux en aluminium
Moteur V8 tout en alliage, à soupapes en tête, 6 750 cm³, équipé d'un carburateur Solex à quatre corps
Puissance/couple max. non communiqué
Boîte de vitesses automatique à trois rapports, propulsion
Suspension indépendante, à l'avant par double triangulation, à l'arrière par bras semi-traînants, à correction d'assiette automatique ; ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis à l'avant et à l'arrière
Direction à assistance électrique à recirculation de billes
Freins à disques assistés, ventilés à l'avant
Longueur 5 118 millimètres
Largeur1 905 millimètres
Hauteur 1 435 millimètres
Empattement : 3 035 millimètres
Poids 2 313 kg
0-100 km/h 9,6 secondes
Vitesse maximale 193 km/h

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