L'histoire de la Saab 900

By Classic and Sports Car

| 3 Feb 2026

Lorsque l'on évoque les voitures suédoises, Volvo vient généralement en premier à l'esprit, peut-être parce que la marque existe toujours en tant que constructeur. En revanche, l'héritage de Saab, qui remonte à 1945, est né de la construction aéronautique (civile et militaire), ainsi que d'un talent pour la turbocompression qui a émergé lors de l'acquisition du constructeur de camions Scania.

Les camions et les turbos sont une chose ; la fabrication de voitures et d'avions sous la même enseigne est une combinaison de disciplines qui peut être à double tranchant, généralement plus utile comme outil promotionnel que comme véritable influence sur la conception automobile.

Saab nous rappelait souvent ses origines dans la construction aéronautique, mais semblait tirer honnêtement parti de cette alliance qui profitait véritablement à la conception de ses voitures. Cela a commencé avec la 92 en forme d'œuf et a atteint son apogée avec la 900, une relance extraordinairement réussie de la 99 qui a été produite de 1978 à 1993, avec 908 810 unités construites.

Si le concept Volvo contemporain correspondait réellement à une version rationalisée et ultra-sécurisée d'une voiture américaine générique du milieu du siècle (forme à trois volumes, moteur à l'avant, traction arrière via un essieu rigide), la Saab était quant à elle un produit véritablement suédois. Elle avait un caractère aussi scandinave qu'un sauna ou le fait de manger du poisson cru au petit-déjeuner ; elle était conçue pour fonctionner de manière optimale dans les conditions difficiles d'un grand pays peu peuplé où la fiabilité était primordiale.

Pour Saab, la traction avant, avec environ 60 % du poids réparti sur les roues motrices, était essentielle pour la stabilité et la traction sur la neige. Il en allait de même pour la carrosserie de haute qualité, résistante aux chocs, fabriquée dans un acier plus épais que la moyenne.

Jusqu'en 1988, le frein à main de la 900 agissait même sur les roues avant afin de maintenir la stabilité en cas de besoin dans des conditions neigeuses. Les Volvo étaient également réputées pour leurs qualités en matière de sécurité, mais faisaient aussi l'objet de plaisanteries.

La 900 en était également équipée pendant un certain temps, mais Saab a réussi à rendre la sécurité presque élégante plutôt qu'ennuyeuse. À cela, Saab a ajouté son savoir-faire en matière d'aérodynamique (avec un coefficient de traînée de 0,37, la 99 égalait celui de la Citroën DS) et une identité visuelle très individualiste – plus proche du design industriel que du « style » – qui, qu'on le veuille ou non, ne pouvait être confondue avec aucune autre.

Il n'y avait et il n'y a toujours pas de substitut à une Saab. La Saab 900, tout comme la 99 dont elle est dérivée, a été conçue dès le départ pour offrir une sécurité maximale en cas d'accident. Cela a permis à la voiture de se positionner favorablement sur le marché américain, de plus en plus préoccupé par la sécurité routière.

Avec ses poutres en alliage déformable dans les pare-chocs et son plancher ultra-résistant en acier à haute résistance, seule une Mercedes-Benz (ou une Volvo) offrait une sécurité équivalente en cas d'accident. Saab a également été le pionnier de dispositifs de sécurité détaillés tels que les lave-phares/essuie-phares. Le constructeur avait compris que le bien-être du conducteur était lié à la sécurité en lui offrant un confort optimal grâce à des sièges chauffants conçus selon des critères orthopédiques et une bonne ventilation grâce à un système de filtration de l'air rivalisant avec ceux des avions commerciaux.

Saab n'a jamais vraiment conçu ses propres moteurs. Les premiers moteurs à deux temps étaient dérivés de ceux de DKW, la 96 était équipée d'un moteur Ford V4, et le moteur quatre cylindres en ligne monté longitudinalement dans les modèles 99 et 900 a été conçu par Ricardo Engineering pour la Triumph Dolomite et construit sous licence – avec de nombreuses améliorations – par la société suédoise jusqu'en 2009.

Dans la Saab, le moteur était conçu pour s'abaisser en cas de collision frontale et transmettait la puissance à la boîte de vitesses via une chaîne triplex. La protection en cas de retournement était aussi efficace que possible et les portes, avec leurs barres de protection innovantes, étaient conçues pour rester fermées en cas de collision frontale à 50 km/h, mais aussi pour s'ouvrir normalement après l'impact.

La 900, avec son capot en forme de coquille et son pare-brise panoramique inspiré de la verrière des avions de chasse, fut l'une des premières voitures conçues pour passer le test de collision frontale à 30 degrés et diverses autres normes qui ne deviendront obligatoires en Europe qu'à partir des années 1990 : on pouvait la laisser tomber de 2,4 mètres sur son toit sans que ses montants de pare-brise épais ne se déforment.

Lancée au salon de Francfort en 1978 (en tant que modèle 1979), la 900 s'est vendue à 63 400 exemplaires la première année, aux côtés de la 99 (qui restera en production jusqu'en 1984, et un peu plus longtemps sous le nom de Saab 90) et de la fidèle V4 96, qui était un descendant direct des voitures à deux temps d'origine et qui allait finalement être supprimée en 1980.

Au sommet de sa popularité en 1984, la 900, produite dans quatre usines différentes à travers la Scandinavie, s'est vendue à 88 188 exemplaires, réussissant ainsi à hisser la marque dans le segment moyen de gamme, à côté de BMW et Mercedes. L'image de cette voiture, considérée comme un choix solide et raisonnable, était renforcée par le mystère entourant la technologie du turbocompresseur, qui avait été si efficacement mise en avant avec la 99.

Le moteur turbo 900 de 145 ch, avec 23 % de puissance en plus et 45 % de couple en plus que le modèle à aspiration naturelle, a démontré qu'une voiture sûre pouvait également être passionnante. Il a permis à la technologie de la turbocompression de se généraliser en augmentant le couple utilisable à moyen régime et la souplesse (à un niveau qui suggérait six cylindres plutôt que quatre), au lieu de rechercher une puissance maximale rarement utilisée, tout en conservant son efficacité et en produisant des émissions relativement propres.

La technologie Wastegate a contribué à préserver la longévité dont souffraient les voitures allemandes à turbocompresseur, soumises à des contraintes plus importantes.

Les modèles GLE et EMS à injection et à aspiration naturelle de 118 ch venaient ensuite dans la hiérarchie, tandis que les GL et GLS à carburateur simple et double constituaient les modèles d'entrée de gamme 900. Au départ, la gamme ne comprenait pas de berlines à deux ou quatre portes (elles sont arrivées en 1981, en même temps qu'une boîte de vitesses à cinq rapports), mais uniquement des Combis à trois et cinq portes, ces dernières étant dotées d'une vitre arrière distinctive dans le montant C.

Au cours des années 1980, la 900 a inspiré une multitude de réinterprétations et de versions dérivées. Celles-ci comprenaient des moteurs 16 soupapes, une carrosserie aérodynamique, des packs d'options axés sur le luxe et même une version quatre portes à empattement long appelée 900CD. Saab a tout mis en œuvre pour exploiter toutes les possibilités de ce design intemporel.

La 900, à l'avant plat au départ, puis incliné après 1987, a été proposée avec plus de 12 styles de jantes en acier et en alliage au cours de ses 14 années d'existence, ainsi que différentes grilles de calandre. La version ultime était la Carlsson 900 de 185 ch, une trois portes surbaissée disponible en noir, blanc ou rouge, avec des garnitures en cuir et un volant Nardi.

Saab n'a pas caché le fait que la 900 était une version adaptée et modernisée de la 99, un compromis dicté par le manque de fonds et de temps de développement. À partir de la carrosserie du 99 Combi Coupé à hayon, le nez a été allongé de 203 millimètres et l'empattement de 51 millimètres, ce qui a permis d'améliorer encore les performances en cas de collision frontale et de faire de la place pour la direction assistée et une nouvelle colonne repliable.

Plus longue de 356 millimètres et plus large de 51 millimètres, la 900, qui conservait de manière inhabituelle des roues de 15 pouces, fut acceptée par la plupart des gens comme une nouvelle voiture. Les ressorts hélicoïdaux de la suspension avant à double triangulation à déport négatif étaient montés sur pivot afin de les maintenir droits.

Comme presque tout ce qui date des années 1970, la 900 n'est plus considérée comme une grande voiture aux yeux des contemporains. Sa silhouette est plus distinctive que jamais, en particulier celle du modèle deux portes, désormais rare, que l'on voit ici sous la forme d'une 900i peu kilométrée et non suralimentée.

Dans toutes les versions, les portes s'étendent sous les seuils pour garder vos pantalons propres. Elles se ferment avec un bruit sourd qui imprègne toute la voiture, bien que les plastiques et velours résistants utilisés dans les habitacles des T16 et 900i n'aient rien de particulièrement spécial.

Le Cabriolet recouvert de cuir se distingue par une capote à commande électrique qui se range facilement et occupe très peu d'espace dans le coffre. Le 900 Cabriolet de 1983 était réputé pour être le premier cabriolet de série à être équipé d'une lunette arrière en verre.

Plutôt que d'adopter un arceau de sécurité, le designer de Saab, Björn Envall, a opté pour des montants de pare-brise ultra-résistants inclinés à 45 degrés. Le tableau de bord, qui s'inspire vraisemblablement de celui d'un avion, semble bien pensé plutôt qu'excitant, et vous savez instinctivement où tout se trouve – à l'exception, bien sûr, de la clé de contact, qui se niche à côté du frein à main et ne peut être retirée que si vous sélectionnez la marche arrière : une fonctionnalité de sécurité et de sûreté excentrique, mais logique.

Le turbo à faible pression de ce cabriolet – qui, avec ses côtés hauts, donne un peu l'impression de conduire une benne bien équipée avec le capot abaissé – est un bon compromis entre le conservatisme fluide de la vive 900i et le potentiel de couple moteur qui se cache dans la T16.

Ce dernier reste un outil redoutable sur les routes secondaires rapides, où les changements rapides de cambrure, de revêtement et de coefficient d'adhérence peuvent ralentir les voitures moins stables. Toutes sont à cinq vitesses, mais même si vous arrivez à vous y retrouver, les changements ne sont jamais vraiment satisfaisants.

La marche arrière est facile à trouver et un verrou généreux facilite les manœuvres, malgré les angles morts formés par les montants C épais. Les freins à double circuit à répartition diagonale peuvent être utilisés sans crainte, et vous pouvez sentir juste assez de sous-virage s'accumuler grâce à la direction assistée réactive pour que la conduite rapide devienne une seconde nature.

Dans les Saab 900 turbo, il faut un certain temps pour apprendre à prendre même les virages serrés et lents en troisième vitesse plutôt qu'en deuxième afin de sortir en douceur, boosté par le turbo, avec un grondement guttural provenant du pot d'échappement à gros diamètre et un bourdonnement sous le capot. Poussées plus fort, les roues avant de la T16 griffent la route, mais aucune de ces 900 ne se laisse facilement dévier de sa trajectoire.

Saab a fermé ses portes en tant que constructeur automobile en 2011 (la société aéronautique et d'armement nommée Saab AB prospère encore aujourd'hui). La marque a été victime des difficultés financières de sa société mère General Motors, qui avait augmenté sa participation de 50 % (depuis 1989) à 100 % au tournant du siècle. Beaucoup diront que l'entreprise n'avait pas construit de « véritable » Saab depuis le début des années 90 : la 9000 partageait la plateforme de la Fiat/Lancia/Alfa Romeo, et les modèles 900/9-3 et 9-5 qui ont suivi utilisaient des plateformes Opel redessinées.

À vrai dire, je me sens mal maintenant. Ayant été désobligeant à propos des Saab par le passé, je savais en quelque sorte que ma rencontre avec ce trio de 900 – ainsi qu'avec leurs propriétaires – serait une leçon d'humilité. Tout d'abord, les voitures impressionnent : disons simplement que même si je ne suis pas amoureux d'elles, je comprends facilement leur attrait.

Deuxièmement, loin d'être une alliance suffisante d'architectes ou de professeurs d'université de gauche (comme semblaient l'être tant d'acheteurs américains), les propriétaires de Saab sont des gens terre-à-terre qui sont aussi réalistes quant aux défauts des voitures qu'ils vénèrent qu'ils le sont quant à leurs nombreux avantages.

De plus, ces Saab classiques – T16, Cabriolet à turbo à faible pression et 900i « cuisinière » – n'étaient pas des modèles d'exposition soigneusement entretenus, mais des moyens de transport courants. En fait, il serait difficile de trouver une voiture classique construite dans les années 1970, 1980 ou au début des années 1990 qui soit mieux adaptée à un usage quotidien que ces voitures suédoises honnêtes, intéressantes, bien conçues, extrêmement sûres et beaucoup plus résistantes à la rouille que la moyenne.

Fiches d'information

Saab 900i

Vendu/nombre construit 1978-1993/908 810 (total)
Construction monocoque en acier
Moteur bloc en fonte, culasse en alliage, SOHC 1985 cm3 « quatre », injection électronique
Puissance maximale 118 ch à 5500 tr/min
Couple maximal 123 lb-pi à 3700 tr/min
Transmission manuelle à quatre/cinq vitesses ou automatique à trois vitesses en option, traction avant
Suspension : avant indépendante, à double triangulation, barre anti-roulis arrière essieu rigide, bras oscillants, barre Panhard ; ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
Direction à crémaillère assistée
Freins à disques, avec servofrein
Longueur 4737 mm
Largeur 1689 mm
Hauteur 1429 mm
Empattement 2525 mm
Poids 1204 kg
0-60 mph 12,7 secondes
Vitesse maximale 167 km/h
Économie 11,6 L/100 km

Saab 900 turbo Cabriolet
(lorsqu'elle diffère de la 900i)

Moteur 16 soupapes, turbocompresseur, refroidisseur intermédiaire
Puissance maximale 145 ch à 5000 tr/min
Couple maximal 177 lb-pi à 3000 tr/min
Hauteur 1422 mm
Poids 1285 kg
0-60 mph 9 secondes
Vitesse maximale 193 km/h
Économie 12,1 L/100 km

Saab 900 T16
(lorsqu'il diffère du modèle 900i)

Moteur 16 soupapes, turbocompresseur, refroidisseur intermédiaire
Puissance maximale 175 ch à 5300 tr/min
Couple maximal 201 lb-pi à 3000 tr/min
0-60 mph 8,5 secondes
Vitesse maximale 200 km/h
Économie 13,4 L/100 km

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