Alla guida di una Chevrolet Corvette C1 del 1957

By Classic and Sports Car

| 22 Apr 2026

Questa auto è davvero una forza della natura. Il modello del 1956 è la Chevrolet Corvette più leggera e più bella e, con il V8 da 265 pollici cubici (4,3 litri) di serie – l’unico motore offerto quell’anno – eroga almeno 225 CV. Questo esemplare eroga circa 270 CV, grazie al motore da 283 pollici cubici (4,6 litri) a carburatori, introdotto l'anno successivo.

Su un tratto di strada a doppia carreggiata deserto da qualche parte nel nord-est dell’Inghilterra, mentre la nostra Ford Focus va a tutto gas e fatica a tenere il passo, l’auto sportiva degli anni ’50 di Howard Dawson ci distanzia facilmente. «L’ho portata fino a 120 miglia all’ora (193 km/h)», racconta più tardi, «e può andare ancora più veloce».

Howard usa davvero questa auto: 7.500 miglia (12.070 km) in 15 mesi, di cui 900 nella prima settimana per un viaggio di andata e ritorno a Knebworth e Mount Stuart.

E il tettuccio non lo alzo quasi mai. «Se piove, guido semplicemente un po’ più veloce, così la pioggia scivola sul parabrezza», dice. «È un problema solo se ci si ferma.»

Se dovessi scegliere tra questa e una XK140, faresti fatica a optare per la Jaguar. Ci si siede piuttosto vicino al pavimento rialzato, rivestito con la trama «Daytona» – sotto c'è un telaio separato, ricordiamolo – ma non così vicino al volante come in una XK, la cui posizione di guida è simile, anche se qui il delicato pomello del cambio è troppo basso.

Ci vuole un po' per abituarsi alla frizione alta, che al momento della partenza fa un po' di scatti se non si è precisi. La prima marcia è molto lunga ed è facile far slittare troppo la frizione quando gli scatti si intensificano, accompagnati da odori sgradevoli. La situazione si risolve rapidamente, però, quindi non c'è nulla di cui preoccuparsi.

Una volta in marcia, non avrai più bisogno della prima marcia a meno che l'auto non si fermi, perché passa tranquillamente in seconda a qualsiasi velocità superiore a quella di passo. Questo rapporto estremamente flessibile ti porterà fino a 100 mph (160 km/h), accompagnandoti lungo il percorso con il meraviglioso crepitio dello scarico a 2500 giri/min.

Si passa alla terza – un cambio abbastanza leggero, con uno scivolamento laterale un po’ strano ma intenzionale prima che la leva scatti in posizione – e continua a tirare.

In quinta marcia, il rapporto è calcolato per circa 40 km/h ogni 1000 giri/min, quindi tra i 2500 e i 3000 giri/min si raggiunge facilmente una velocità di crociera di 130 km/h, il regime in cui la Corvette dà il meglio di sé. Bisogna dare un'occhiata al cruscotto per individuare il contagiri montato al centro, il cui piccolo quadrante indica sempre un valore inferiore a quello che ci si aspetterebbe.

I freni – su questo modello ora a disco nella parte anteriore – hanno una pedalata decisa e, non essendo servofrenati, richiedono una certa forza per arrestare l’auto, ma rappresentano un notevole miglioramento rispetto ai freni a tamburo, che iniziavano a perdere efficacia già dopo una sola frenata brusca. Chevrolet ammise tacitamente questa lacuna quando le auto della «serie di metà anno» furono dotate di freni a disco su tutte le ruote: dopotutto, un’auto sportiva deve essere in grado di gestire le proprie prestazioni.

Le sorprese più grandi sono il telaio e lo sterzo. Sebbene il comportamento della parte posteriore sia un po’ vivace – migliorato dopo che Howard ha montato gli ammortizzatori giusti – l’avantreno tiene bene la strada. Lo sterzo non servoassistito ha un buon peso, grazie a un rapporto più lungo rispetto alle auto successive, ma è l’unico vero difetto del telaio della versione di metà anno.

Il sistema a ricircolo di sfere consente di posizionare l'auto con precisione, garantendo un ottimo tracciamento e una buona tenuta di strada. Il motore è posizionato ben arretrato nel telaio progettato da Robert McLean per offrire una distribuzione del peso anteriore-posteriore quasi ideale, pari a 52:48.

Questo rende la Corvette leggermente sottosterzante, ma grazie all’ottima aderenza degli pneumatici radiali il posteriore non tende a sbandare con la frequenza che ci si potrebbe aspettare. In breve, è possibile guidare questa vettura con la stessa grinta e velocità di un’auto moderna senza preoccupazioni, e la tenuta in curva è sufficiente per tenere il passo con le berline sportive nelle rotatorie.

Il modello del 1956 segnò il momento cruciale nella trasformazione della Corvette, da auto poco appariscente a potente bolide, in cui le cose cominciarono ad andare per il verso giusto. Al motore sei cilindri in linea da 235 pollici cubici (3,85 litri) dell'auto originale del 1953 si era affiancato nel 1955 il nuovo V8 small-block di Chevy nella sua versione originale da 265 pollici cubici, ingrandita l'anno successivo quando l'iniezione di carburante divenne disponibile come opzione.

Nel 1956 fu introdotto il cambio manuale, un vero sollievo dopo il maledetto cambio automatico Powerglide a due rapporti, anche se si trattava solo di un cambio a tre rapporti, i cui rapporti ravvicinati richiedevano una prima marcia lunga. Lo stile, un po' troppo elaborato, fu semplificato, con fari singoli e scoperti e una riduzione delle protuberanze simili a quelle dell'astronave Enterprise che reggevano i fanali posteriori, lasciando delle prese d'aria semplici ma super cool nella parte superiore dei parafanghi che, di notte, si inondavano di luce rossa proveniente dalle semplici lenti rotonde.

Era stata aggiunta la modanatura laterale, il tettuccio era stato notevolmente migliorato e erano stati montati i finestrini a manovella, trasformando l'auto in una decappottabile ma conservandone l'elegante aspetto da roadster grazie alla copertura ripiegata nascosta sotto un lembo incernierato dietro i sedili. Era disponibile anche un tettuccio rigido opzionale.

All'improvviso la Corvette era diventata adulta, sopravvivendo per un soffio dopo che alcuni all'interno della GM avevano voluto eliminarla quando era ancora una neonata problematica. Zora Arkus-Duntov è l'uomo a cui si attribuisce il merito di aver salvato la Corvette dall'estinzione e di averle dato la forza necessaria per combattere le proprie battaglie, e nel 1956 la sua influenza stava diventando evidente.

Sulla vettura del 1956 permangono alcuni dettagli superflui. Le nervature, un marchio di fabbrica della Corvette fino al 1962, sono delineate da inutili finiture cromate, gli scarichi escono dai paraurti posteriori, favorendo la corrosione e i rumori, e le piccole prese d'aria sulla sommità dei parafanghi anteriori – un richiamo alla vettura da esposizione originale del Motorama del 1953 – sono puramente estetiche e non conducono da nessuna parte – anche se, di profilo, almeno richiamano la forma delle scanalature.

L'ispirazione stilistica per il modello del 1956 derivava da due auto da esposizione presentate al Motorama del 1955: la LaSalle II e la Biscayne (che in seguito sarebbero diventate nomi di modelli a pieno titolo). La compatta Biscayne ha contribuito con la calandra anteriore a barre verticali e la sagomatura concava.

La LaSalle II spostò la scanalatura dalla parte posteriore della vettura a dietro i passaruota anteriori, anche se il capo stilista Harley Earl ammise in seguito che il design laterale era stato ripreso dalla precedente carrozzeria della LeBaron.

I fari, la forma della calandra e i due rigonfiamenti sul cofano si ispiravano alla Mercedes-Benz 300SL (ripresi poi nella successiva SLK) – e durante le prime fasi di sviluppo della Corvette, gli ingegneri della Chevrolet avevano smontato diverse Jaguar XK per capirne il funzionamento. I primi numeri furono però deludenti. Nel 1955, l’anno del passaggio al V8, furono prodotte meno di 700 Corvette.

Nell'anno modello 1956, tale cifra salì a 3388, mentre la Ford vendeva cinque Thunderbird per ogni Corvette prodotta. L'anno successivo, tuttavia, la produzione quasi raddoppiò e nel 1958 furono vendute 9.168 Corvette. A quel punto la Thunderbird aveva accumulato peso – e due sedili in più – mentre la Corvette, ora con quattro fari, rimase fedele alla sua vocazione originaria di auto sportiva a doppio uso.

Howard, che aveva già restaurato la sua Austin A40 Sports e che va regolarmente al lavoro sulla sua BSA A65 del 1962, sapeva bene cosa voleva quando si è trovato con un po’ di soldi da spendere: «Qualcosa con più potenza. Ho iniziato a dare un’occhiata alle TVR, alle Jaguar XK8 e alle Porsche, ma nessuna mi convinceva del tutto, tranne le TVR».

«Continuavo ad aumentare il budget, ma non volevo esagerare. Adoro le auto americane degli anni ’40-’60 da quando avevo circa 10 anni, ma non avrei mai pensato di potermi permettere una Corvette degli anni ’50 – poi, all’improvviso, il cambio sterlina-dollaro è diventato interessante. Doveva essere un’auto con motore V8 e un unico faro, quindi un modello del 1956 o del ’57. Nel Regno Unito non ce n’era nessuna, quindi ho iniziato a cercare in America, usando eBay, e sono rimasto sorpreso dal numero di auto in vendita.

«Alla fine ho trovato la Proteam Corvettes in Ohio. Avevano circa 150 Corvette, di cui più di 20 erano modelli del 1956-1957, che andavano da progetti di ricostruzione a vetture classificate come “condition one” dalla National Corvette Restorers Society, ma io ne volevo una che potessi usare.

«Avevano anche una splendida auto del ’56 color verde Cascade e crema, con interni crema, descritta come in “condizione due”.»

«Alla fine dell'asta ero il miglior offerente, ma Proteam ha ritirato l'auto perché l'offerta non aveva raggiunto il prezzo di riserva, che ammontava a "soli" 26.000 sterline. Non avevo mai speso una cifra neanche lontanamente simile per un'auto, figuriamoci per una d'epoca "da uso occasionale", ma era davvero speciale.

«Era stata di proprietà dello stesso proprietario per 45 anni, era stata utilizzata nelle gare di accelerazione e poi tenuta in un deposito al coperto per 21 anni in Florida, equipaggiata con un motore 283 non originale.

“Successivamente è stata acquistata da qualcuno nel Tennessee, che le ha montato un nuovo carburatore Edelbrock a quattro corpi su un collettore Edelbrock Performer.

«L'auto era già dotata del carburatore Carter a quattro corpi e del collettore originali, e presentava una verniciatura nuova, interni rinnovati e pneumatici radiali con fascia bianca, alcune cromature rifatte, oltre a un cofano, tappetini, scarico e serbatoio nuovi.»

«O lo compravo o estinguevo metà del mutuo, e la mia compagna Janice mi ha detto: “Perché vuoi estinguere metà del mutuo?”», ricorda Howard.

«Che ragazza! Ho pagato l'acconto con la Visa e poi ho inviato il resto tramite bonifico bancario negli Stati Uniti.»

Per portarla a casa, il nome di Alan Shores della Kingstown Shipping di Hull continuava a saltar fuori: «Si è offerto di occuparsi di tutte le pratiche doganali negli Stati Uniti, ispezionare l’auto nel New Jersey, spedirla in un container a Felixstowe, sbrigare tutte le pratiche doganali nel Regno Unito e poi trasportarla in un magazzino a Ipswich per tenerla in deposito finché non fossi andato a ritirarla. L’affare era fatto.

«Ho stipulato una polizza assicurativa a copertura totale per le due settimane di trasporto, il cui costo era talmente elevato da far sembrare decisamente economica l’assicurazione casco totale di un anno», ricorda Howard.

«Nel frattempo, ci siamo iscritti al Classic Corvette Club UK, ci siamo iscritti per partecipare al 50° anniversario dei Nationals a Knebworth nel giugno 2003 e speravamo che l'auto fosse in condizioni di arrivare fin lì.

«Ci sono volute due settimane per raggiungere la costa dall’Ohio, poi ho perso per un soffio lo sdoganamento della barca e ho dovuto aspettare altre due settimane.

«Abbiamo poi dovuto aspettare altre due settimane finché la nave non fosse stata carica. Due settimane dopo è arrivata a Felixstowe, dopodiché abbiamo atteso tre settimane per lo sdoganamento.

«Ho dovuto pagare un dazio all'importazione del 5%, ma nessuna imposta sulle vendite, dato che l'auto aveva più di 30 anni.»

A solo una settimana dal weekend celebrativo del CCCUK a Knebworth, Howard decise di guidare la Corvette per oltre 300 miglia fino a casa: «Aveva subito dei danni nella zona dei paraurti posteriori e sotto la minigonna posteriore; inizialmente pensai che fossero stati causati da una grossa Chevrolet Biscayne degli anni ’50 che si trovava nello stesso container, ma in seguito capii che erano stati provocati da un carrello elevatore che l’aveva spinta contro la parete del container».

«Ho firmato i documenti, ho preso le chiavi, ho fatto il pieno con i due galloni di benzina che avevamo portato con noi, ho girato la chiave… e la batteria era completamente scarica», continua.

«È arrivato un membro dell’AA con i cavi di avviamento e un avviatore, ma era come cercare di far girare una betoniera con un trapano elettrico.

«Ha collegato anche la batteria del suo furgone e, dopo qualche giro di chiave, il motore si è acceso: che rumore!

«Durante il viaggio di ritorno è andata alla grande, mantenendo una velocità costante di 130-145 km/h con la capote abbassata. Ogni curva, ogni linea e ogni angolo, ogni strumento e ogni dettaglio cromato erano semplicemente incredibili. Era affascinante – e lo è ancora oggi.»

«A circa 10 miglia dall'arrivo, un'auto davanti a me ha rallentato per svoltare a destra e poi si è fermata, ma quando ho premuto il pedale della frizione, questo è andato a fondo contro la paratia.

«L'AA è tornata e ha sistemato il problema in modo provvisorio con delle cinghie, poi mi ha seguito fino a casa.

“Sono socio dell’AA da quando ho acquistato la A40 Sports 13 anni fa e posso dire di averne davvero avuto per i miei soldi.

«Eravamo a casa alle 20:30, ma la mattina dopo è successo di nuovo: l'altra estremità del tirante della frizione si era staccata.»

Da allora Howard ha rimesso a nuovo il motore e sostituito alcune delle parti cromate danneggiate, ma tutto ciò che si trova sopra i paraurti è originale: «Mi rivolgo a Vette Gal per i componenti di finitura più rari: Mary-Jo Rohner è la migliore per i ricambi delle prime Corvette».

La cosa importante è che Howard intende continuare a usare l'auto: in qualità di membro del Teesside Yesteryear Motor Club, partecipa a raduni in tutto il Regno Unito.

Ma non cercare di stargli dietro.

Scheda informativa

Chevrolet Corvette del 1956

Venduto/numero di esemplari prodotti1956/3467
Carrozzeria in fibra di vetro su telaio a longheroni in acciaio
Motore V8 interamente in ghisa, OHV, da 265 cu in (4638 cm³), con carburatore a quattro corpi
Potenza massima 225 CV a 5200 giri/min
Coppia massima 366 Nm a 3600 giri/min
Cambio manuale a tre marce, trazione posteriore
Sospensioni: anteriore indipendente, con bracci trasversali di lunghezza diversa, molle elicoidali; posteriore assale rigido, molle a balestra; ammortizzatori telescopici anteriori e posteriori
Sterzo a ricircolo di sfere
Freni a tamburo
Lunghezza 4267 mm
Larghezza 1791 mm
Altezza 1321 mm
Passo 2591 mm
Peso 1306 kg
0-100 km/h7,5 secondi
Velocità massima 193 km/h