Austin Sheerline contro Vanden Plas Princess: Bentley per tutti

By Classic and Sports Car

| 23 Mar 2026

Se c’è un fattore rock ’n’ roll in una Rolls-Royce Phantom V, spesso si tende a considerare le limousine Austin da 4 litri – la Sheerline e la Princess – un po’ pompose e burocratiche. In circolazione da vent’anni in varie versioni, nacquero come simboli di successo per i proprietari-autisti, per poi reinventarsi come pilastro del settore britannico dei servizi di noleggio privato. Decine di esemplari hanno concluso la loro vita come auto da matrimonio imbiancate a calce o hanno fatto una fine violenta sui circuiti delle corse di auto da rottamare.

Eppure la storia di queste auto dall’aspetto austero non si limita ai dignitari di provincia e ai matrimoni combinati. I Beatles utilizzarono una Princess nei primi anni della loro fama, così come fece Bob Dylan durante il suo primo tour nel Regno Unito.

Queste auto sono state progettate per fare bella figura in qualsiasi contesto, e nessuno avrebbe mai disdegnato un posto sul sedile posteriore di una qualsiasi delle sue versioni. Buckingham Palace ricevette le prime due limousine DM4 nel 1952 e le ultime due nel 1968. Nel frattempo ne furono acquistate altre cinque, tra cui l’auto su cui viaggiava la principessa Anna quando, nel 1974, fu vittima di un tentativo di rapimento.

Si trattava di veicoli nati dalle ambizioni del dopoguerra di Leonard Lord, della Austin Motor Company. Avendo guidato una Bentley Derby durante la guerra, il capo di Longbridge, fumatore incallito, nutriva da tempo il sogno di conquistare gli Stati Uniti con una maestosa Austin a sei cilindri.

Longbridge non era certo estranea al mondo delle grandi berline. Nel corso degli anni ’30, le Austin a sei cilindri con potenza nominale RAC di 18, 20 e infine 28 cavalli erano state vendute con un certo successo. Lord non vedeva alcun motivo per tirarsi indietro di fronte alla sfida di competere con Daimler e simili con la sua idea di una "Bentley per tutti". Con la sua determinazione rafforzata dall'acquisizione nel 1946 del carrozziere Vanden Plas, l'approccio di Lord era duplice e si concretizzava nella DS1 Sheerline e nella DS2 Princess, che costava il 50% in più rispetto alla DS1.

Il primo sarebbe stato interamente prodotto a Longbridge, mentre il secondo sarebbe stato realizzato su misura da Vanden Plas utilizzando una combinazione di acciaio e alluminio (con un telaio in frassino dove necessario), per poi essere rifinito con 14 mani di vernice lucida applicata a mano.

Fu battezzata «Princess» da Roland Fox, allora direttore della Vanden Plas, in omaggio alle giovani principesse Elisabetta e Margaret, che all’epoca erano molto presenti sui giornali. Lo stilista della Austin, Dick Burzi, era originario dell'Argentina; l'ex dipendente della Lancia era arrivato nel Regno Unito nel 1929 per lavorare per Lord. La sua Austin Sheerline dai profili affilati come rasoi era stata creata sulla falsariga delle Packard, con enormi fari Lucas P100 da 48 Watt; si diceva che l'auto andasse 6 km/h più veloce quando questi erano puntati all'indietro.

Si diceva che il pannello del tetto fosse il pezzo stampato in acciaio più grande mai realizzato nell'industria automobilistica britannica dell'epoca.

Partendo dallo stesso passo di 3023 mm e dallo stesso telaio a sezione scatolata, il direttore tecnico della Vanden Plas John Bradley, in azienda dal 1932, riuscì a conferire alla DS2 Princess un aspetto più elegante. Con i fari incassati, le linee dei parafanghi ben definite e le ruote posteriori protette da parafangetti, il modello riuscì a coniugare con successo la dignità con un'immagine slanciata, quasi da berlina sportiva.

Meccanicamente quasi identiche, la Sheerline e la Princess furono le prime Austin dotate di motori a valvole in testa, sospensioni anteriori indipendenti e impianto frenante completamente idraulico. I freni a tamburo Lockheed a doppia ganascia anteriore soffrivano di calo di efficacia su queste vetture da 2000 kg e 145 km/h, che erano molto più veloci – e pesanti – di qualsiasi altro modello che i loro ingegneri avessero mai affrontato prima.

Con molle elicoidali e bracci trasversali nella parte anteriore, ammortizzatori Armstrong a leva su tutte le ruote e molle a balestra semiellittiche con guaina a sostenere l’asse posteriore rigido (con trasmissione finale a ingranaggi ipoidi per mantenere il pianale piatto), la struttura portante era di concezione tradizionale. C'erano anche 26 punti di lubrificazione che richiedevano attenzione ogni 1000 miglia (1600 km) – il che era un regime piuttosto noioso, anche per gli standard degli anni '40.

Il sistema di sollevamento elettroidraulico integrato «Jackall» ha contribuito in parte a semplificare l'operazione. Azionato tramite una leva situata sotto il tappetino nel vano piedi del conducente, sollevava tutte e quattro le ruote da terra.

All'interno erano presenti il riscaldamento e la radio: nel 1947, questo era vero lusso. Con finiture in noce e rivestimenti in pelle, queste furono le prime auto Austin del dopoguerra e senza dubbio i modelli più complessi che l'azienda avesse mai realizzato. Entrambi i modelli furono presentati a Ginevra nel 1947. La Sheerline A110 con carburatore singolo era la versione base; la A120 Princess con triplo carburatore era più potente di 10 CV.

Le prime auto di pre-produzione montavano motori da 3,5 litri. Entro la fine dell'anno, entrambe le vetture erano state potenziate a 4 litri, diventando così le A125 e le A135, probabilmente in risposta a un nuovo sistema britannico di tassa di circolazione a tariffa fissa che non penalizzava più i motori di cilindrata maggiore.

Il motore della serie D di Austin acquisì in seguito una certa notorietà come propulsore delle Jensen del dopoguerra, anche se è discutibile se questo «sei cilindri» da 3995 cm³ fosse o meno un progetto originale di Austin. A quanto pare, gli ingegneri di Longbridge si erano semplicemente lasciati "ispirare" dal motore a sei cilindri in linea dei contemporanei autocarri Bedford (a sua volta un derivato del Chevrolet Stovebolt) e lo introdussero nel 1939 come motore "High Speed" proprio di Austin per uso militare.

Caratteristiche quali la lubrificazione sotto pressione e i manicotti smontabili per i cuscinetti principali e quelli delle bielle, oltre al tipico albero a camme sinistrorso di Austin, lo rendevano sufficientemente diverso da soddisfare le esigenze legali.

Per la Sheerline/Princess il motore fu opportunamente adattato all'uso civile, con una coppa dell'olio in lega dotata di alette, coperchi dei bilancieri e della distribuzione insonorizzati e uno smorzatore di vibrazioni torsionali sull'albero motore. Dopo il 1949, furono prodotte altre 700 limousine Sheerline DM1 con un passo allungato di circa 0,4 metri. Questo allungamento non giovò molto all'aspetto già goffo dell'auto e, quando la Sheerline si rivelò difficile da vendere, ebbe l'effetto di convincere Leonard Lord che qualsiasi ulteriore sviluppo visivo sul tema delle sue auto da 4 litri fosse meglio lasciarlo a Vanden Plas.

La Sheerline si era affermata come auto di rappresentanza nel mercato britannico del primo dopoguerra, affamato di nuovi prodotti, così come oltreoceano, negli avamposti di un Impero in rapido declino. Il fatto che non fosse riuscita a lasciare il segno in America aveva probabilmente già segnato il suo destino all’alba degli anni ’50.

Le buone vendite locali di circa 7000 Sheerline a passo standard riflettevano forse sia la scarsa concorrenza sia l’ottimo rapporto qualità-prezzo di un’auto che costava meno della metà rispetto alla Bentley che la maggior parte delle persone pensava fosse. Quando la produzione della Sheerline terminò nel 1954, la responsabilità della costruzione della Princess A135, prodotta in serie limitata, passò alla Vanden Plas, che da quel momento in poi assemblò il telaio in loco presso lo stabilimento di Kingsbury a Londra.

Nel corso degli anni '50, la Vanden Plas apportò regolarmente modifiche alla A135 a passo standard. La versione con un solo carburatore Stromberg, la Princess II, fece la sua comparsa nel 1950, mentre la Princess III, con una calandra ridisegnata, seguì nel 1953.

La novità più radicale fu l’Austin Princess IV (o DS7) da 160 km/h, lanciata nel 1956 come ultimo tentativo disperato di commercializzare la A135 come auto da guidatore-proprietario nel segmento delle berline sportive di lusso. Tuttavia, questa creazione dai fianchi squadrati ebbe pochi acquirenti, e stava diventando sempre più evidente che il futuro di queste Austin da 4 litri risiedeva nel settore dei taxi di lusso e nelle auto DM4 a passo lungo.

All'inizio degli anni '60, la Vanden Plas avrebbe commercializzato la DM4 con il nome di Vanden Plas Princess 4 litri limousine. Il venerabile carrozziere era ormai la divisione di prestigio della BMC e un marchio a sé stante.

La limousine DM4 Princess, con un passo di 3353 mm, fu lanciata nel 1952 e rimase in produzione fino al 1968; veniva costruita a mano al ritmo di due o tre esemplari alla settimana nello stabilimento della VdP situato a nord di Londra.

Con oltre 3238 esemplari prodotti (esclusi i 300 telai A135 a passo lungo, venduti per lo più a carrozzerie provinciali per la realizzazione di ambulanze e carri funebri), queste vetture, destinate principalmente al servizio con autista, devono essere considerate un successo in un ambito ristretto.

Forse non avevano il fascino di alcune delle splendide carrozzerie Bentley e Alvis del periodo prebellico uscite da questa famosa officina, ma la domanda di queste auto era consistente: proveniva dal settore funerario, dal governo (per l’uso da parte dei ministri di alto rango), dai generali e dagli ammiragli delle forze armate, e da chiunque avesse bisogno di un veicolo affidabile, rifinito con gusto e adeguatamente dignitoso, in grado di ospitare fino a otto passeggeri.

Tra gli optional figuravano l'aria condizionata, il servosterzo – disponibile dal 1960 – e un cambio Hydramatic a quattro marce della Rolls-Royce, pensato per alleggerire la guida rispetto al cambio a quattro marce con tre sincronizzatori montato sul piantone dello sterzo, che non è mai stato il punto di forza di queste auto. Era inoltre possibile scegliere gli ammortizzatori Selectaride, una parete divisoria elettrica o scorrevole in vetro e persino un radiotelefono.

Tra il 1953 e il 1967 furono costruite 18 landaulette DM4 destinate a Giamaica, Malta, Australia, Zanzibar, Guyana Britannica e Ceylon. L'Uganda possedeva la seconda landaulette prodotta: Idi Amin la utilizzava occasionalmente come auto ufficiale prima di scoprire la Mercedes-Benz 600. A parte l'adozione dei telai cromati dei finestrini, la forma della DM4 cambiò molto poco dal punto di vista estetico nei suoi 17 anni di produzione; solo verso la fine della produzione Vanden Plas prese in considerazione l'utilizzo di quattro fari e di un parabrezza curvo (senza divisione).

La Princess da 4 litri doveva ormai affrontare la concorrenza interna della limousine Daimler Majestic Major e alla fine fu sostituita dalla Daimler DS420, in produzione dal 1968 al 1990.

Le due auto d’epoca qui fotografate rappresentano i due estremi della serie di produzione da 4 litri. La A125 Sheerline EX 7931 fu immatricolata originariamente nel 1953 a Great Yarmouth, nel Norfolk (Regno Unito), a soli 16 km da dove vive l’attuale proprietario, Jonathan Read. Messa fuori servizio nel 1974, è stata scoperta a metà degli anni '80 da John Cummins. Quest'ultimo ha iniziato a ricostruire l'auto, ma alla fine ne ha ceduto la proprietà a suo nipote, Colin Cummins, che ha completato il restauro.

Nel farlo, l’ha trasformata in uno degli esemplari più belli ancora esistenti. L’EX 7931 è entrata a far parte della flotta della famiglia Read tre anni fa, affiancandosi ad altre due Sheerline.

«Mio padre parlava sempre con grande affetto delle Sheerline, ed è da lì che nasce il mio fascino per queste barche», ci racconta Jonathan. Per le Sheerline e le Princess era disponibile un'ampia varietà di finiture monocolore e bicolore, ma delle 3238 DM4 costruite, ben 2876 erano nere. La DM4 Princess di David Goodey ha iniziato la sua vita come auto di un impresario funebre dello Yorkshire, in nero su Sherwood Green.

In seguito è stata utilizzata come limousine a noleggio privato dal suo secondo proprietario, fino ai primi anni ’80, quando è stata permutata presso il costruttore di veicoli funebri Coleman Milne con una delle sue limousine Ford allungate.

Nel 1984, il padre di David acquistò la Princess da Don Kitchen, esperto di A135, e la utilizzò per il noleggio in occasione di matrimoni fino a circa 20 anni fa. In effetti, la Princess, non restaurata se non per qualche intervento sulla struttura in legno intorno al bagagliaio, viene ancora utilizzata occasionalmente per matrimoni. Con la sua posizione di guida fissa, la parete divisoria scorrevole, la disposizione semplice del cruscotto e l’ampio spazio sui sedili posteriori, la Princess a otto posti dà l’impressione di un’auto costruita per svolgere un compito specifico: un gigantesco taxi di lusso, sebbene di per sé elegante rispetto all’aspetto un po’ caricaturale della Sheerline.

Questo fa parte del suo fascino, ovviamente. Le portiere anteriori si aprono in modo convenzionale, nonostante molte grandi berline inglesi avessero ancora, all’inizio degli anni ’50, un sistema di apertura con cerniere posteriori. Con i suoi strumenti quadrati con quadrante dorato, il gigantesco volante perlato e gli ampi sedili anteriori senza pieghe e regolabili individualmente (una panca era opzionale), la Sheerline per il proprietario-guidatore non ha l'atmosfera spoglia e da alloggio per l'autista della Princess nella parte anteriore, eppure offre tutto lo spazio per le gambe nella parte posteriore che si possa desiderare.

Una tendina sul lunotto posteriore – e le dimensioni ridotte del finestrino stesso – conferiscono agli interni dello Sheerline un’atmosfera molto più intima rispetto alla limousine, che presenta un profilo rialzato per facilitare l’accesso attraverso le porte incernierate posteriormente.

All’interno, una volta ripiegati i sedili ribaltabili, ci si lascia andare sulla panca posteriore rivestita in pelle (o in tessuto West of England) dal rivestimento imbottito, da cui si gode di una vista privilegiata sul cruscotto e sul cofano affusolato. Entrambe queste auto d’epoca hanno il cambio manuale e non dispongono di servosterzo, quindi le caratteristiche di guida sono piuttosto simili. Con un fruscio delle punterie, accelerano in modo discreto, anche se è meglio evitare la prima marcia non sincronizzata, perché è rumorosa e tende a provocare vibrazioni della frizione.

È talmente bassa che, in ogni caso, si passa quasi subito alla seconda marcia. Data la lentezza del cambio marcia, ostacolata dal motore che sale di giri lentamente ma è estremamente elastico, non c'è alcun vero svantaggio nel passare direttamente dalla seconda alla massima.

In questo caso, entrambe le auto accelerano in modo fluido da velocità inferiori ai 15 km/h, trasmettendo ai passeggeri una sensazione di fluidità e naturalezza fino a velocità di crociera di circa 120 km/h. Vanden Plas pubblicizzava la 4 litri come «una magnifica carrozza da città», e in effetti sembra proprio un’auto destinata a essere guidata dalle sale riunioni delle aziende alle stazioni e agli aeroporti, piuttosto che utilizzata come mezzo per i lunghi tragitti.

In entrambi i casi, le grandi ruote da strada, insieme al peso e alla massa complessivi, garantiscono quasi sempre una guida ben ammortizzata ma non molle. Sembra superfluo parlare di «maneggevolezza», ma quello che posso dire è che qualsiasi andatura superiore a un trotto sostenuto – che la strada sia rettilinea o tortuosa – richiede non solo concentrazione, ma anche fluidità, capacità di anticipare e un controllo consapevole dello sterzo.

Si sente l'sottosterzo – sotto forma di stridio degli pneumatici – quasi prima ancora di percepirlo attraverso il volante, e a basse velocità si tende istintivamente a sterzare il più possibile mentre le ruote stanno ancora girando. Senza dubbio reso più cauto dal fallimento dell'Austin A90 Atlantic, verso la metà degli anni '50 le ambizioni di Leonard Lord per l'A125 e l'A135 erano diventate molto più realistiche.

Dodici anni dopo, deve aver provato una certa sorpresa nel constatare che i discendenti diretti della sua «Bentley dei poveri» del dopoguerra erano ancora in produzione. Queste auto di grandi dimensioni non erano particolarmente all’avanguardia nel 1947, né erano particolarmente belle.

Eppure, oggi non figurano nella top 10 delle auto “da guidare” o “da possedere” di molti appassionati di automobili. Tuttavia, c’è qualcosa di genuino e affascinante in queste auto d’epoca, che possiedono un senso di dignità e una capacità di lavoro che incutono rispetto. Hanno un valore sincero e concreto, che ricorda un’epoca in cui le cose funzionavano davvero.

Più che semplici automobili, sono delle porte d’accesso a una versione perduta dell’Inghilterra, uno sguardo su una società talmente lontana da quella in cui viviamo oggi da risultare quasi irriconoscibile.

Schede informative

Austin Sheerline A125

Esemplari venduti/prodotti 1948-1954/circa 7000
Struttura telaio in acciaio, carrozzeria in acciaio
Motore in ghisa, 6 cilindri in linea OHV da 3995 cm³, con carburatore Stromberg singolo
Potenza massima 125 CV a 4000 giri/min
Coppia massima 251 Nm a 2000 giri/min
Cambio manuale a quattro marce, trazione posteriore
Sospensioni: anteriori bracci trasversali, molle elicoidali posteriori assale rigido, molle a balestra semiellittiche, barra antirollio; ammortizzatori a braccio di leva anteriori e posteriori
Sterzo camma e perno
Freni a tamburo
Lunghezza 4877 mm
Larghezza 1854 mm
Altezza 1702 mm
Passo 3023 mm
Peso 1950 kg
15 minuti
0-100 km/h 20,6 secondi
Velocità massima 134 km/h

Vanden Plas Princess A135 4 litri limousine

Vendute/numero di esemplari prodotti 1952-1968/3238
Telaio in acciaio, carrozzeria in acciaio e alluminio
Motore interamente in ghisa, OHV, sei cilindri in linea da 3995 cm³, con carburatore Stromberg singolo
Potenza massima 125 CV a 4000 giri/min
Coppia massima 251 km/h a 2000 giri/min
Cambio manuale a quattro marce, trazione posteriore
Sospensioni: anteriore bracci trasversali, molle elicoidali posteriore assale rigido, molle a balestra semiellittiche, barra antirollio; ammortizzatori a braccio di leva anteriore/posteriore
Camma di sterzo e perno
Freni a tamburo
Lunghezza 5461 mm
Larghezza 1892 mm
Altezza 1880 mm
Passo 3353 mm
Peso 2121 kg
0-100 km/h 26 secondi
Velocità massima 129 km/h