La gloriosa Iso Grifo GL

By Classic and Sports Car

| 29 Jan 2026

La Iso Grifo ha un effetto potente su alcune persone. Il proprietario di questa vettura, Peter Wolfers, ha dovuto vedere solo alcune foto sulla nostra rivista per iniziare a cercarne una. La colpa è di Mike McCarthy, che nella nostra storia guidava la Grifo appartenente alla rock star dei Black Sabbath Tony Iommi.

Più recentemente, la Grifo è stata descritta come "una delle GT più sexy degli anni '60" nel nostro articolo sui migliori progetti di Giorgetto Giugiaro, e il modello compare sempre quando ai giornalisti automobilistici viene chiesto di scegliere la loro auto preferita di tutti i tempi, proprio come accadeva quando era nuova.

Prendiamo ad esempio John Bolster, che nel 1967 scrisse su Autosport: "Ho pensato che fosse la migliore auto che avessi mai guidato... Era incredibilmente bella, aveva una tenuta di strada eccezionale e, soprattutto, era estremamente veloce e aerodinamicamente stabile. Eppure la macchina si comportava perfettamente anche nel traffico più intenso". Bolster menziona anche la "quasi totale assenza di rumore di scarico".

Scritta Iso Grifo sul cofano posteriore

Quando Peter guida la Grifo lungo questa stradina tranquilla, superando il nostro fotografo, non mi viene in mente la sala di lettura di un monastero, ma mi ritrovo trasportato nel paddock della Le Mans Classic, a guardare una Bizzarrini 5300GT che fa fumare le gomme e sfreccia verso l'area di assemblaggio.

C'è qualcosa in un motore Chevrolet V8 small-block elaborato che è difficile da nascondere, anche con marmitte progettate per l'uso su strada. Questo è un modello ad alta compressione con una potenza dichiarata di 350 CV. È un dato impressionante, anche se si tratta solo di una cifra netta al volano, come era consuetudine negli Stati Uniti all'epoca.

Il suono che produce è in netto contrasto con l'aspetto slanciato e sensuale dell'auto. Il design è favoloso: armonioso e impreziosito da dettagli raffinati, ma con una muscolosità che lascia intuire ciò che si nasconde sotto il cofano.

Se fosse britannica, avrebbe un suono più silenzioso, più sommesso, e probabilmente avrebbe un motore a sei cilindri in linea; se fosse interamente italiana, avrebbe un V12 vivace e musicale o un V8 multialbero, ma, naturalmente, Iso ha sempre utilizzato motori americani.

I motori Chevrolet Corvette erano molto lontani dalla vita quotidiana di Renzo Rivolta negli anni '50. La sua azienda aveva ottenuto ottimi risultati nella produzione di frigoriferi e riscaldatori domestici, poi si era diversificata nella costruzione di scooter e piccole motociclette, che nel 1953 fornirono il motore per un'innovativa auto a bolla. Questa, la Isetta, fruttò a Rivolta un notevole guadagno quando la BMW ne acquisì la licenza e, alla fine degli anni '50, egli desiderava ardentemente realizzare un'auto molto più grande e veloce.

Rivolta trovò l'aiuto ideale in Giotto Bizzarrini, il cui licenziamento da parte di Enzo Ferrari per il suo ruolo nella "rivolta di palazzo" dell'ottobre 1961 si rivelò molto opportuno.

Bizzarrini specificò il telaio e la configurazione delle sospensioni che sarebbero stati utilizzati, con alcuni adattamenti, su tutte le auto stradali Iso fino alla fine della loro produzione nel 1974. La prima Iso Rivolta IR300 arrivò nel 1962 con un motore Corvette da 5,4 litri, un'elegante forma a tre volumi e quattro posti.

La Grifo A3L entrò in produzione nel 1965 e la reputazione dell'azienda salì alle stelle grazie alla sua splendida carrozzeria fastback, al passo più corto, all'assetto ribassato e alle prestazioni migliori. Questa volta Iso non puntava alla nicchia Lancia/Jaguar, come aveva fatto con la IR 300.

Nel Regno Unito, nel giugno 1966 e dopo l'applicazione dell'imposta sugli acquisti del 20%, una Grifo costava il 5% in più della Maserati Mistral, il 17% in più della Aston Martin DB6 e aveva più o meno lo stesso prezzo della Ferrari 275GTB. Un'ambizione audace, quindi, a dir poco.

Sollevando il cofano di quelle tre rivali, si trovavano motori purosangue con alberi a camme in testa e carburatori multipli, non un V8 con aste e bilancieri che con poche modifiche avrebbe potuto alimentare un pick-up.

Altri hanno provato la stessa formula senza successo: la quasi altrettanto splendida Gordon-Keeble è fallita nel 1966 a causa di un deficit incolmabile nel flusso di cassa dell'azienda, nonostante offrisse una ricetta identica, con lo stile di Giugiaro e un motore Corvette V8, a un prezzo inferiore del 33% rispetto alla Grifo.

Tuttavia, le vendite europee dell'Iso, insieme al suo splendido design, furono sufficienti a mantenere le cifre in crescita. La produzione media della Grifo con motore small-block fu di circa un'auto alla settimana in un periodo di produzione che durò nove anni.

Dei 414 esemplari prodotti in due serie, solo 31 sono stati realizzati con guida a destra, uno dei quali è l'auto che vedete qui. È stata approvata dalla fabbrica il 10 giugno 1966 ed è arrivata sulle coste del Regno Unito cinque giorni dopo. Da quel momento in poi, la sua storia è sconosciuta.

Peter ritiene che l'auto sia stata potenziata a una potenza di fabbrica di 350 CV nel 1967 e che, oltre un decennio dopo, sia stata acquistata dal pilota del Concorde Bill Dick. Peter ha trovato l'auto nel 1986. "Guardando indietro, ero un po' troppo pignolo riguardo alle specifiche, ma ero giovane e testardo", afferma.

“Ho provato un bellissimo modello da 300 CV con cambio automatico Powerglide a due velocità, ma volevo un'auto da 350 CV, idealmente con cambio manuale a cinque marce, e questa soddisfaceva tutti i miei requisiti.”

Questo era più o meno tutto quello che aveva fatto. Dick aveva smontato il motore e il cambio per sostituire la frizione e, così facendo, aveva scoperto alcuni segni di corrosione strutturale. Un tentativo di furto aveva causato la rottura dei finestrini laterali, il danneggiamento del bloccasterzo e il danneggiamento del bocchettone di rifornimento carburante.

A metà degli anni '90, Peter aveva raccolto i fondi necessari per avvalersi delle competenze di Chris Lawrence della Wymondham Engineering, rinomato creatore e riparatore di carrozzerie esotiche. Il progetto si rivelò molto costoso.

Oggi Peter ha una visione filosofica della questione e riconosce l'alto livello della lavorazione e la quasi impossibilità di acquistare pannelli della carrozzeria, anche tramite Negri, specialista italiano della Iso.

"Realisticamente, è stato un investimento ben speso", afferma. "Tutta la ruggine è stata rimossa e riparata: nuovo pianale del bagagliaio, sezioni scatolate sotto i parafanghi, passaruota interni e tutta la parte anteriore dell'auto. "Entrambi i parafanghi anteriori e il muso sono stati creati da Chris".

“Sono andato alla Negri per vedere cosa potevano fornirmi, e mi hanno fatto un preventivo in lire con così tanti zeri che non ho dato seguito alla cosa... Ma siamo diventati buoni amici e mi sono stati di grande aiuto negli anni successivi”.

Sarebbero stati anni lunghi: l'enorme conto non solo prosciugò i risparmi di Peter, ma raffreddò anche il suo entusiasmo per il progetto.

Aveva assemblato parti – oggetti grandi come testate cilindriche in alluminio che tornavano nel suo bagaglio a mano durante i frequenti viaggi di lavoro in California per conto del suo datore di lavoro, Lockheed Martin – ma ci sono voluti molti anni per recuperare la forza di volontà necessaria per portare avanti il progetto.

"Nel 2012 mi sono reso conto che se non mi fossi dato da fare, forse non avrei mai guidato quell'auto", ricorda. "Ho iniziato a fare quello che potevo e alla fine, nel 2017, ho consegnato il motore alla Mass Racing nel Cambridgeshire per una revisione". A parte le testate in alluminio più leggere e alcune piccole modifiche per garantire un buon comportamento con la benzina moderna, questo ha riportato il motore alle specifiche standard da 350 CV.

Il carburatore Holley a quattro cilindri, ormai logoro, è stato sostituito con uno nuovo, i punti sono stati sostituiti con un'accensione a effetto Hall e il vecchio meccanismo dello starter con una valvola che sporgeva nello scarico è stato eliminato. La verniciatura della carrozzeria si è rivelata un processo piuttosto complesso: il primo specialista scelto da Peter ha avuto alcuni problemi personali nel bel mezzo del lavoro e il suo laboratorio è stato pignorato dal proprietario, il che ha comportato quattro weekend di lavoro per Peter alla ricerca dei pezzi dell'Iso.

"C'era tutto il necessario per una prova di montaggio, ma fortunatamente avevo fotografato ogni pezzo che gli avevo portato e ho ritrovato tutte le parti tranne cinque", ricorda.

"Le alette delle griglie sui fianchi sono state modellate singolarmente per adattarsi alle aperture e sono state trovate in una scatola di pastiglie per lavastoviglie". Peter ha trovato uno specialista vicino a Cambridge per rifinire la verniciatura e applicare il sottosabbiatura alla carrozzeria, garantendo una protezione migliore di quella che aveva quando era nuova.

Una volta terminato il lavoro, ha iniziato a ricostruire le sospensioni e l'impianto elettrico, mentre gli interni sono stati affidati a un tappezziere di Leeds che ha svolto un ottimo lavoro, alla fine.

"Cinque mesi sono diventati tre anni e mezzo", dice Peter con rammarico. "Ma avevo aspettato molto tempo per mettere a punto l'auto, e così è la vita. Nel frattempo, ho smontato ogni singolo componente meccanico ed elettrico della Grifo. Ho smontato tutti gli interruttori, pulito i contatti, li ho restaurati e rimontati.

“Lo stesso vale per i motori, gli alzacristalli, le chiusure delle portiere e così via. Sono tornato ai principi fondamentali per le barre di torsione che sollevano il cofano, ho fatto i calcoli e le ho fatte realizzare. La maggior parte dei cofani Grifo si aprono troppo rapidamente o non si aprono affatto, mentre questo si apre in modo fluido”.

Questa attenzione ai dettagli ha presto preso piede, per così dire. Peter ha copiato il motivo delle cuciture della coperta isolante sotto il cofano utilizzando il rivestimento di un asse da stiro e schiuma scrim, fissandola con un adesivo a contatto ad alta temperatura, e ora le produce per altri proprietari di Grifo.

Qualcosa di simile è accaduto con i badge: ha trovato un'azienda a Birmingham, che è stata in grado di riprodurre i badge "Iso MILANO", 76 dei quali ora adornano altri modelli Iso in tutto il mondo.

Tra la realizzazione di un nuovo cablaggio, l'attesa infinita per il ricondizionamento della strumentazione del cruscotto e la ricostruzione dell'auto dal suo stato di smontaggio, la Grifo non tornò sulla strada fino al 2023. L'anno successivo fece un timido ingresso nel circuito delle esposizioni e vinse immediatamente dei premi durante gli eventi.

Peter non si sarebbe mai aspettato di poter rivaleggiare con i grandi restauratori professionisti, ma, come sappiamo, una Grifo esercita uno strano potere sugli osservatori. Come accade nell'abitacolo. È così bella qui dentro che mi chiedo se mettere in moto e guidare questa vettura non sia proprio quello che rovinerà tutto. Cosa potrebbe essere all'altezza di una tale promessa?

Sorprendentemente, l'esperienza di guida non delude dopo l'aspetto estetico, né si ha la sensazione di perdersi qualcosa non avendo un V12 esotico e altamente performante. Basta premere leggermente l'acceleratore per dare vita al V8, che si comporta come qualsiasi altro motore small-block da 350 CV: un po' scontroso, ma con la certezza di poter scegliere se guidarlo con estrema cautela o scatenare una tigre.

La leva del cambio corta rivela una precisione piacevole, la frizione è pesante ma non impossibile da azionare e c'è un leggero sussulto all'innesto, a meno che non siate audaci e non vi dispiaccia una partenza brusca. Ha una coppia abbondante a tutti i regimi e, quando gli si dà spazio, è incredibilmente veloce.

Aumentando i giri in seconda e terza marcia si superano facilmente i 160 km/h, con un rombo assordante che ricorda Le Mans Classic o Goodwood sia all'interno dell'abitacolo che all'esterno. Le potenti auto degli anni '60 prodotte da case automobilistiche di nicchia possono essere spaventose da guidare, quindi bisogna dare credito a Iso e, naturalmente, a Bizzarrini per la loro competenza.

La sospensione posteriore De Dion, aiutata dall'assetto ribassato, è ben salda e infonde sicurezza all'aumentare della velocità. È molto più piacevole affrontare lunghe curve a 100 km/h che negoziare curve strette a metà di quella velocità.

I freni sono così efficaci che non è necessario tenerli in considerazione e la guida è piuttosto buona, migliore sotto questo aspetto – e nella maneggevolezza – rispetto a un altro importante rivale, la Jensen Interceptor. E se state programmando un weekend improvvisato a St Moritz, la Grifo non avrà i sedili posteriori plus-two, ma almeno rivaleggia con l'Interceptor per quanto riguarda lo spazio nel bagagliaio.

È sportiva, appagante, capace, pratica, bella e incredibilmente veloce . Detto così, non c'è alcun mistero sull'effetto che la Grifo ha sulle persone.

Scheda informativa

Quello è un grifone, GL.

Vendute/numero di esemplari costruiti 1965-1974: 413 (tutte le varianti)
Costruzione corpo in acciaio, telaio in acciaio
Motore blocco in ghisa, testate in lega, OHV 5354 cm3 V8, carburatore Holley a quattro corpi
Potenza massima 350 CV a 5000 giri/min
Coppia massima 360 lb ft a 4000 giri/min
Trasmissione manuale ZF a cinque marce, trazione posteriore tramite differenziale a slittamento limitato
Sospensioni: anteriori indipendenti, a doppio braccio oscillante posteriori assale De Dion, bracci longitudinali, leveraggio Watt; molle elicoidali, ammortizzatori telescopici anteriori/posteriori
Sterzo vite senza fine e dado
Freni a disco, con servofreno
Lunghezza 4430 mm
Larghezza 1770 mm
Altezza 1200 mm
Interasse 2489 mm
Peso 1450 kg
0-100 km/h 6,2 secondi
Velocità massima 257 km/h