La MG Midget da corsa: piccole vittorie

By Classic and Sports Car

| 6 Feb 2026

La MG Midget ebbe la fortuna di essere lanciata nel 1961, lo stesso anno in cui Stuart Turner entrò a far parte della British Motor Corporation come responsabile delle competizioni. L'ex navigatore professionista inaugurò l'epoca d'oro dell'azienda nel mondo dell'automobilismo concentrandosi sui modelli più competitivi del portafoglio del conglomerato e resistendo alle pressioni politiche che portavano ogni marchio a competere per la propria pubblicità.

All'inizio ciò significava l'Austin-Healey 3000 e la Mini Cooper S, ma Turner si rese conto che anche la nuova Midget aveva le potenzialità per vincere nella categoria delle auto di piccola cilindrata.

La piccola MG fece proprio questo, aggiudicandosi il titolo di classe nel RAC Rally del 1961 e nel Rallye Monte-Carlo dell'anno successivo, mentre le due "Jacobs" Midget fastback aerodinamiche ottennero risultati simili nelle gare GT nazionali e internazionali dal 1962 al 1965. Quest'ultimo anno si rivelò il più vincente, con vittorie di classe alla 12 Ore di Sebring e alla 1000 km del Nürburgring, e un secondo posto di classe alla Targa Florio con Paddy Hopkirk al volante.

Con questi risultati, Turner capì che avrebbe potuto vincere il campionato mondiale MG nella classe GT1-B 1300cc se fosse riuscito a ottenere un risultato abbastanza buono alla Bridgehampton Double 500 nella contea di Suffolk, New York, a luglio.

A differenza di quanto accaduto a Sebring all'inizio dell'anno, tuttavia, MG non disponeva del budget necessario per inviare le vetture Jacobs. Fu invece il distributore americano della BMC per la Midget a mettere a disposizione i fondi, con l'obiettivo di pubblicizzare la versione da 1275 cm3 di prossima uscita.

Si trattava però di un biglietto di sola andata: Turner non voleva perdere le fastback Jacobs e le auto di Bridgehampton dovevano comunque avere un aspetto standard per ottenere il massimo valore pubblicitario, quindi era necessaria una nuova coppia di auto da corsa. È qui che entra in gioco la 6 GRX.

Era una delle due auto uscite dalla linea di produzione nel maggio 1965 e rapidamente prese in carico dal reparto competizioni di Abingdon. L'obiettivo era quello di ridurre il peso senza modificare lo stile, quindi per le due auto furono realizzati a mano cofani, portelloni, porte e parafanghi anteriori in alluminio leggero.

Il montaggio dei nuovi parafanghi anteriori è stato eseguito in modo approssimativo: i pannelli esterni in acciaio sono stati semplicemente tagliati e sostituiti con altri in alluminio fissati con rivetti a strappo su ciò che era rimasto. Le parti portanti della carrozzeria, come il cofano e i longheroni, sono rimaste in acciaio di fabbrica, così come i parafanghi posteriori.

Solo queste due Midget sono note per essere state parzialmente carrozate dal reparto tecnico in questo modo. Funzionò, e la Midget era veloce. Se non fosse stato per le cinghie del cofano, il bocchettone di rifornimento da competizione e i paraurti eliminati, solo gli stemmi avrebbero permesso di distinguerla dalle altre Midget, almeno fino a quando non si sollevava il cofano.

Abingdon aveva equipaggiato le Midget con il motore Mini Cooper S da 1275 cm3 (sempre portato a 1293 cm3) non appena il modello fu omologato nel 1964, molto prima che il pubblico potesse ordinare la MG con questo motore dai concessionari.

Un doppio carburatore Weber domina il vano motore, largo quasi quanto il motore stesso se si includono le sue due trombe. All'epoca, la potenza era di circa 100 CV, alimentata da un serbatoio di carburante doppio fissato nel bagagliaio. Oggi, la serie A ricostruita da Swiftune produce una potenza non divulgata, ma senza dubbio ancora più elevata.

La sua camma aggressiva produce un minimo irregolare che richiede occasionali accelerazioni per liberare la gola del motore se rimane inattivo per un certo periodo di tempo. Anche la frizione è altrettanto aggressiva: binaria e con molle molto rigide.

Con questa vettura non è possibile procedere lentamente agli incroci; al contrario, la coppia agisce rapidamente sulle ruote posteriori, provocando uno stridio degli pneumatici su qualsiasi superficie che non sia bagnata. Il rumore del cambio riempie rapidamente l'abitacolo a causa dell'assenza di isolamento, mentre i rapporti corti fanno salire il numero di giri in modo insaziabile.

Con questo motore a quattro cilindri dal rendimento elevato, è necessario superare i 3000 giri/min per muovere correttamente l'auto. Una volta raggiunto il regime ottimale, tuttavia, la risposta dell'acceleratore è potente fino al limite massimo di 8000 giri/min.

Con un peso di circa 600 kg (oltre 100 kg in meno rispetto alla Midget standard) e una potenza extra a disposizione, questa MG scatta in avanti al minimo tocco dell'acceleratore. La prima e la seconda marcia sono così veloci che l'unica limitazione nella accelerazione da 0 a 100 km/h è la vostra abilità nel cambiare marcia.

All'interno, il tetto alto e la linea dei finestrini della piccola Midget sono accentuati dai sedili avvolgenti ribassati, che rendono l'abitacolo piuttosto buio quando è chiuso dall'hardtop con cui ha corso. Molti piloti si ritrovano a sfiorare il tetto e a fissare direttamente la parte superiore del parabrezza in un'auto standard, ma non in questa.

Il cruscotto è verniciato di nero e contrassegnato con etichette Dymo, ma sono i pavimenti senza moquette, con solo gomma nella zona dei piedi del conducente e metallo verniciato ovunque altrove, a renderlo così insolito. Il cambio rivela le origini Austin-Healey della MG con quel suo alloggiamento nero e bombato, sempre coperto da un gomito nella Midget ma esposto nella vecchia "Frogeye".

Questo modello conserva però la maneggevolezza tipica della serie. In passato correva su ruote larghe 5 pollici, da cui derivano i passaruota posteriori leggermente arrotondati, ma oggi è tornato sui cerchi standard da 13 pollici x 4,5 pollici, che mantengono lo sterzo ragionevolmente leggero e l'auto agile.

Il reparto tecnico ha modificato le sospensioni, ma non è chiaro esattamente in che modo. Immagino che siano state montate molle più corte e più rigide, per evitare che l'auto risultasse troppo alta a causa della riduzione di peso, perché effettivamente si avverte una certa rigidità su fondi stradali dissestati. Tuttavia, i sedili non imbottiti e la mancanza di materiale fonoassorbente potrebbero rendere la guida meno confortevole di quanto non sia in realtà.

Ciononostante, la Midget risulta vivace e per nulla intimidatoria, nonostante si condivida l'abitacolo con un cambio rumoroso.

È necessario tenere saldamente il volante della Moto-Lita per non essere sbalzati fuori strada sui sentieri accidentati, ma la MG offre una buona aderenza, aiutata da un baricentro molto basso, e curva in modo controllato e neutro. Gli sbalzi corti e il passo ridotto consentono alla Midget di reagire rapidamente ai comandi dello sterzo e di frenare con rapidità, forse anche un po' troppo, perché è molto facile bloccare le ruote sull'asfalto bagnato.

Le condizioni di pioggia rendono le cose un po' più vivaci, ovviamente.

Le ruote posteriori slittano alla partenza se si preme con forza sull'acceleratore, ma anche se il parabrezza si appanna e i tergicristalli non riescono a pulirlo completamente dalla pioggia, non c'è nulla da temere. Non è difficile modulare l'acceleratore, grazie al pedale a corsa lunga, e la manovrabilità è neutra.

A Bridgehampton, le Midget sono state dotate di differenziali Detroit Locker che garantiscono una maggiore trazione in rettilineo bloccandosi sotto potenza, ma occorre una certa abilità per evitare lo slittamento causato da un sollevamento del piede destro in un momento sbagliato. Fortunatamente, oggi l'auto è tornata ad avere un differenziale standard: il modo in cui l'asse posteriore salta sulle superfici dissestate potrebbe essere rovinoso se fosse ancora dotata del differenziale bloccabile.

Sull'asfalto liscio di Bridgehampton questo non era certo un problema, tanto più che Turner aveva fatto ricorso all'altra innovazione introdotta quando era responsabile delle competizioni per la gara statunitense: i "flying Finns" Rauno Aaltonen e Timo Mäkinen. Entrambe le Midget iscritte hanno ottenuto buoni risultati.

Aaltonen era particolarmente affascinato dalle colline ondulate di Bridgehampton, che erano diverse dalla maggior parte dei circuiti americani piatti come frittelle, cosa che probabilmente dava un vantaggio ai due piloti scandinavi esperti di rally. Il piano era che condividessero le loro Midget con un copilota americano ciascuno, ma entrambi completarono tutti i 110 giri e i 500 km da soli, lasciando intendere che ritenevano i piloti locali troppo lenti.

Mäkinen ha guidato la classe per gran parte della gara, ma è stato costretto a rientrare ai box per un problema al motore, regalando ad Aaltonen e alla 6 GRX il primo posto nella classe e il sesto nella classifica generale, davanti alle Porsche 904 GTS, alle Lotus 23B e alle Lotus Elan 26R delle classi più potenti.

Paddy Hopkirk ottenne un ottimo quarto posto con la MGB, ma con Mäkinen in seconda posizione con la Midget in calo, non fu sufficiente per strappare il titolo di campione all'Abarth. Fu l'unica gara disputata da questi due pesi leggeri per la BMC e l'ultimo grande evento ufficiale per la Midget.

Le MG non seguirono i loro piloti sul volo di ritorno in Europa, ma rimasero negli Stati Uniti per alcuni lavori pubblicitari prima che l'auto di Aaltonen fosse venduta all'ex pilota della Shelby American Ray Cuomo. Quest'ultimo aveva visto l'auto a Bridgehampton, dopo essersi classificato sesto nell'altra gara del weekend con una AC Cobra (la seconda gara che componeva la Double 500). La guidò alla Nassau Speed Week del 1965 alle Bahamas e all'inizio degli anni '70 a Daytona e Sebring, dopodiché se ne persero le tracce.

Solo una registrazione in California nel 1979 fornisce qualche indizio su cosa fosse diventata l'auto: presumibilmente era diventata il giocattolo del fine settimana di qualcuno, ma ha anche trascorso molti anni in un deposito prima di essere messa in vendita da un concessionario della West Coast nel 2000. È stata riportata nel Regno Unito quello stesso anno e, sebbene fosse circondata da voci su una storia di competizioni dell'epoca, i riferimenti a Sebring ne oscuravano l'identità di Bridgehampton Midget ufficiale.

Il collezionista MG Dave Saunders era uno dei pochi ad avere un'idea di cosa fosse, così nel 2003 acquistò l'auto e ne avviò il restauro. Molti dei vecchi membri del team di Abingdon erano ancora vivi e, su invito di Saunders, confermarono l'identità della 6 GRX, che era stata ben preservata dal clima californiano.

Stan Chalmers, che aveva cablato l'auto nel 1965, riconobbe il proprio lavoro nel telaio e ne costruì uno identico in sostituzione, mentre Den Green identificò il sedile come quello originariamente modellato sul busto di Aaltonen. La MG aveva ancora anche il roll-bar originale, notevolmente più spesso di quello normale per le auto da competizione di Abingdon, al fine di soddisfare i più severi controllori americani.

Il restauro ha rivelato tre strati di vernice che riflettono la storia dell'auto: il rosso consumato dal tempo trascorso su strada e in deposito; il blu ispirato alla Shelby di Ray Cuomo; e l'originale British Racing Green.

Solo il pavimento e gli angoli inferiori delle ali posteriori in acciaio necessitavano di riparazioni importanti, e persino le pinze dei freni originali erano rimaste intatte. Saunders sostituì la pompa freno/frizione combinata della Midget con sistemi separati, consapevole che la configurazione precedente era soggetta al surriscaldamento del liquido. Il motore fu ricostruito dalla Swiftune nel Kent e Saunders intraprese la seconda carriera agonistica della Midget.

Innumerevoli incontri nel Masters Historic Racing hanno portato la MG in giro per il Regno Unito e l'Europa, compresa una prima vittoria nella sua categoria al Circuito Paul Ricard nel 2008.

L'auto di Mäkinen rimane introvabile, rendendo questo l'unico esemplare esistente di una Midget ufficiale che, al di fuori dei circoli dell'MG Car Club dove Saunders era ben noto, è rimasta a lungo nell'ombra. Se le sue imprese fossero avvenute in un evento più noto agli appassionati britannici, forse il Rallye Monte-Carlo, questa vettura ufficiale vincitrice della sua categoria avrebbe potuto essere più famosa. Fortunatamente, grazie alla straordinaria fortuna che l'ha preservata così bene, è tornata a coloro che l'hanno riconosciuta.

Dopo aver goduto di una sola uscita dal lavoro, 6 GRX è tornato in ottima forma e sta recuperando il tempo perduto nel suo ruggente, stridente e gorgogliante pensionamento.

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