Perché dovremmo amare la Renault Avantime

By Classic and Sports Car

| 27 Mar 2026

Per la sua schiera di estimatori in rapida crescita, la Renault Avantime rappresenta la risposta perfetta all’annoso dilemma di come coniugare un fascino classico difficile da definire con la praticità di un’auto moderna. L’Avantime possiede entrambe queste qualità in abbondanza, e la si può considerare in qualsiasi modo si voglia: sicuramente come un’auto d’epoca moderna originale ma assolutamente funzionale (visto che gli ultimi esemplari furono costruiti nel 2003).

Non credo che ci sia nulla che possa eguagliare questi prodotti, a prescindere dal prezzo, e scommetto che il loro valore è destinato a crescere ancora molto.

Cos’è un’Avantime? In sostanza, è una coupé a quattro posti spaziosa e lussuosa risalente agli albori del millennio, intrisa fino in fondo dei valori della famiglia Renault. Non è un’auto sportiva, eppure offre un comfort di marcia, una maneggevolezza e prestazioni tipicamente da inizio XXI secolo. Ma è molto più di questo. Questa è una Renault che ha recuperato parte dell’ambizione progettuale e della leadership che il marchio aveva dimostrato decenni prima in auto come la R16 e la R5 originale.

In quanto primo minivan-coupé al mondo, l’Avantime del 2001 fu un’auto rivoluzionaria che offrì agli acquirenti qualcosa di cui non sapevano di aver bisogno: una lussuosa due porte con una sensazione di spaziosità simile a quella di un salotto, grazie a un ingegnoso tetto in vetro e a finestrini laterali senza montanti. Ecco il monovolume gran turismo; un super-Espace “lifestyle” creato per persone benestanti e attente al design, probabilmente di mezza età avanzata, che non avevano più bisogno della razionalità assoluta di un monovolume a volume unico, ma che avevano imparato ad amare la vista rialzata e la posizione di seduta del modello a trazione anteriore a sette posti di grande successo su cui si basava l’Avantime.

Il tutto era racchiuso in una carrozzeria elegantemente futuristica che si è rivelata curiosamente immune al passare del tempo. Il prototipo fece scalpore al Salone dell’Auto di Parigi del 1998, e la versione di serie sembra ancora oggi una concept car – o almeno un’auto fuggita da un laboratorio di design. La sua rarità (ne furono costruiti solo 8557 esemplari) e una carriera effimera durata appena 18 mesi non fanno che accrescerne il fascino. La responsabilità del fallimento commerciale dell'Avantime può essere attribuita a diversi fattori.

Il costo esorbitante della sua realizzazione non è certo l’aspetto meno rilevante, né lo è il fatto che il progetto sia stato messo in secondo piano dall’arrivo della Vel Satis, interamente sviluppata internamente, verso la quale è stato poi dirottato gran parte dello sforzo di marketing. Il creatore dell’auto, Patrick Le Quément, responsabile del design di Renault, è ancora oggi orgoglioso dell’Avantime e senza dubbio soddisfatto che così tanti suoi colleghi abbiano apprezzato il suo audace approccio.

In un certo senso, è stata una pioniera che ha anticipato l’odierna BMW X6 e auto simili, ma è stata creata circa 10 anni prima che il gusto del pubblico si fosse abituato a questo genere di cose. «Era un progetto molto moderno, ma non piacque a molte persone», disse Le Quément nel 2009, poco prima di andare in pensione. «Arrivò sul mercato con due anni di ritardo e fu lanciata nel momento sbagliato – e non era progettata per essere costruita a centinaia al giorno. Se avessimo realizzato un design più conservativo, avrebbe venduto meglio? Non lo sapremo mai.»

Il progetto è costato 1,4 miliardi di franchi, pari a circa 280 milioni di euro al valore attuale.

L'Avantime era in realtà una produzione Matra, commissionata da Renault, che utilizzava una base in acciaio zincato derivata dall'Espace, con parti in lega sopra la linea di cintura (da cui l'effetto bicolore) e pannelli in materiale composito non strutturale al di sotto. Con la sua storia di auto sportive in fibra di vetro a motore centrale, la produzione di missili e, naturalmente, le prime tre generazioni di Espace, questo gruppo ingegneristico eclettico e versatile era il candidato naturale per realizzare una stranezza come l’Avantime.

Matra non poteva sapere che ciò avrebbe accelerato la fine delle sue attività nel settore automobilistico, ma quando Renault decise che la quarta generazione dell’Espace sarebbe stata un progetto interamente interno, la condanna a morte dell’Avantime era ormai siglata. Nel febbraio 2003, con vendite che si attestavano su un imbarazzante livello di 15 auto al giorno, Matra ordinò la cessazione immediata della produzione dell’Avantime nel suo stabilimento di Romorantin. Renault, nel frattempo, si diede da fare per dissociarsi dal veicolo, ritirando la pubblicità e i modelli dimostrativi dai concessionari in tutta Europa nel tentativo di limitare i danni.

Mi sono piaciute fin dall’inizio. Ho guidato la mia prima auto di questa serie nel centro prove Renault di La Valbonne nel 2001 e ho pensato che ogni suo dettaglio fosse davvero fantastico. Le enormi porte senza telaio, dotate di una massiccia cerniera cinematica a doppio effetto, permettevano di non doverle aprire completamente in spazi ristretti per salire a bordo: una caratteristica utile nei parcheggi. Poi c'erano i sedili posteriori rialzati, detti "a teatro", e quel favoloso tetto in vetro a tutta lunghezza – il più grande in produzione all'epoca – con la funzione Grand Air che apriva contemporaneamente tutti i finestrini e il tetto.

I problemi legati alla progettazione del complesso meccanismo e alla gestione del intricato cablaggio avevano ritardato la produzione di un anno. Questo sembrava aver fatto partire con il piede sbagliato l’Avantime da salone (che era rimasta sorprendentemente fedele alla concept car) agli occhi del pubblico, che per lo più la guardava comunque con sospetto. Per quanto fosse una ventata di freschezza in un mondo di berline di lusso a tre volumi grigie, noiose e per lo più tedesche, sarebbe stata comunque difficile da vendere – soprattutto perché Renault sembrava tardare a portare negli showroom le versioni diesel, benzina turbo da 2,0 litri e persino quelle automatiche.

All'inizio era disponibile solo con un motore V6 da 3,0 litri abbinato a un cambio manuale. Successivamente è stato introdotto un motore a benzina da 2,0 litri, seguito poi da un motore diesel da 2,0 litri.

I modelli V6 da 3,0 litri venivano commercializzati come versioni «Privilege», per lo più dotati di cambio automatico a cinque rapporti, interni interamente in pelle, navigatore satellitare, caricatore per sei CD e specchietti retrovisori ripiegabili. Ancora più raro è l’elegante Exception Pack, con interni nei toni del blu, del rosso o del grigio anziché nel consueto color crema.

Questa vettura di proprietà di Jason Yorke-Edgell, una V6 Steel Grey con 43.000 km, è proprio uno di questi modelli. Possiede anche la V6 Privilege blu Iliad con 80.000 km (un esemplare che ha avuto un solo proprietario) qui raffigurata e, sebbene esiti ad ammetterlo, è uno dei principali appassionati/collezionisti di Avantime del Regno Unito, con almeno una mezza dozzina di altri esemplari a suo nome. Mark Lumsden di Barnes si limita alle varianti turbo a quattro cilindri, di cui possiede due: la sua auto Java Green va ancora forte dopo 200.000 km e viene utilizzata ogni giorno.

Non consumano né olio né acqua, quindi non sono affatto quelle macchine fragili che la loro reputazione lascia intendere.

Con circa la metà delle Avantime importate nel Regno Unito ancora in circolazione (e 50 che, a quanto pare, sono state rottamate), il tasso di dismissione potrebbe certamente essere peggiore. I ricambi possono essere costosi – un parabrezza riscaldato per una 3.0 litri costa 1200 € – e, mentre i componenti meccanici in comune con l’Espace sono facili da trovare, quelli specifici del modello stanno diventando difficili da reperire. I gruppi ottici posteriori forniti da Valeo, ad esempio, non sono più disponibili presso Renault.

Passando a note più positive, le auto non presentano segni di corrosione (a parte qualche piccola bolla superficiale e facilmente risolvibile sui binari del tetto in lega) e persino il famigerato intervento di sostituzione della cinghia di distribuzione del V6 presso il concessionario ufficiale – che ufficialmente richiede lo smontaggio del motore – può essere eseguito da specialisti a circa la metà del prezzo. Jason ritiene che, in ogni caso, Renault sia stata probabilmente troppo zelante nelle sue raccomandazioni di manutenzione.

Ha visto cinghie di distribuzione di una Renault Avantime di 15 anni fa che non presentavano segni visibili di usura.

Dal punto di vista elettrico, può capitare che si accenda qualche spia di avvertimento (come in qualsiasi auto degli ultimi 20 anni) e so per esperienza che i cambi automatici possono dare problemi. La mia prima Avantime, acquistata per il suo prezzo modico, ha perso completamente la trazione in un ingorgo sulla M3, mentre la seconda ha deciso che le piaceva salire di marcia ma non le piaceva ridurle, a meno che non ci si fermasse, si spegnesse il motore e le si permettesse di resettare l'elettronica.

È innegabile che sia proprio la versione automatica da 3,0 litri a offrire l'esperienza di guida che meglio rispecchia ciò che Renault intendeva realizzare. In altre parole, un viaggio silenzioso, fluido e lussuoso per quattro persone in un'auto che all'interno risulta diversa tanto quanto lo è nell'aspetto esteriore. Dotato di numerosi airbag, l'abitacolo, semplice ed elegante, è per molti versi il fiore all'occhiello dell'auto. Non si tratta di un cupo bunker tedesco, ma piuttosto di un salotto ben illuminato.

C'è persino uno scomparto segreto nella parte superiore del cruscotto e, sotto, un cassetto che, se il fermo è rotto, si apre scorrendo durante l'accelerazione. Il club offre ora una soluzione semplice per risolvere il problema, però.

I materiali sono piacevoli e, a differenza della maggior parte delle altre auto di fascia alta di recente produzione, non ti sommerge di comandi e spie luminose, ma ti mette a tuo agio con un display LED centrale e un impianto di climatizzazione efficiente dotato di comandi separati. Il V6 da 204 CV è fluido e autorevole, con una coppia che si abbina perfettamente al cambio automatico. Puoi lasciarlo andare da solo o gestirlo manualmente nella sua modalità Sport sequenziale, che è intrigante per 10 minuti ma non è proprio ciò che caratterizza l’Avantime.

Anche la versione manuale da 220 km/h – piacevole e versatile, con una frizione leggera – non stimola proprio la voglia di spingere al massimo. Il frontale pesante delle V6 le fa sbandare leggermente quando vengono spinte al massimo e, sebbene il controllo di stabilità, l’ABS e la distribuzione della forza frenante mantengano tutto sotto controllo, le versioni da 3,0 litri non ispirano una guida davvero ambiziosa. Alla fine, il loro telaio a trazione anteriore manca di finezza e sono semplicemente troppo alte, il che viene facilmente tradito dalla base dell’Espace – anche con sospensioni che si diceva fossero circa il 30% più rigide.

Il motore turbo da 2,0 litri è più leggero, offre una migliore risposta dello sterzo e, in realtà, non è affatto più lento. Anzi, se si può fare a meno della coppia, del suono maestoso e della fluidità del sonoro V6 a 24 valvole, potrebbe rivelarsi la scelta ottimale. Con 165 CV, risulta sufficientemente vivace – nonostante i 1625 kg di peso – e consuma 9,4 L/100 km, rispetto ai circa 13 L/100 km delle auto da 3,0 litri. In marcia in quinta, tutte le versioni sono raffinate alle velocità a tre cifre che mantengono tranquillamente per tutto il giorno.

Mentre sfrecci sulla corsia di destra – con la sua silhouette audace dagli occhi di gatto che attira gli sguardi incuriositi degli altri automobilisti – ti rendi conto di come la Renault Avantime sia una sorta di esperienza collettiva piuttosto che un'esperienza incentrata esclusivamente sul guidatore. Si tratta di godersi il viaggio stesso, piuttosto che limitarsi ad arrivare a destinazione il più velocemente possibile.

In un certo senso, non vorresti disturbare i passeggeri dei sedili posteriori con manovre azzardate in curva ad alta velocità, quando tutto ciò che desiderano è rilassarsi su quelle poltrone in pelle rialzate, ammirando il paesaggio che scorre fuori dai grandi finestrini o scegliendo un brano dal CD con il proprio telecomando. Premendo l’interruttore Grand Air sul tetto, non si può fare a meno di rimanere colpiti dal modo in cui i quattro finestrini laterali si abbassano senza soluzione di continuità nella carrozzeria e da come un intero metro quadrato di vetro del tetto, resistente al calore, antiriflesso e infrangibile, scivola all’indietro in un unico movimento perfettamente coordinato.

Da questo punto in poi, l’Avantime assume una nuova dimensione sensoriale e si trasforma in una grande cabriolet a quattro posti. Se in quel momento non si riconosce almeno quanto fosse audace e innovativa questa vettura, probabilmente non si riuscirà mai a comprendere appieno questa grande Renault. Si tratta di auto che hanno sempre diviso l’opinione pubblica e continuano a farlo, lasciando pochi indifferenti. Per ogni appassionato sostenitore dell’Avantime, ce ne saranno tre o quattro per i quali l’idea stessa di un MPV-coupé di lusso semplicemente non ha senso.

Probabilmente non vi sorprenderà sapere che sono una scelta molto diffusa come mezzo di trasporto quotidiano tra i proprietari di Citroën DS. Per la stessa Renault, il peso delle perdite causate dall’Avantime è ormai un ricordo sbiadito e il modello sembra ora essere stato accolto nella cerchia ristretta delle auto d’epoca. Come molte delle auto più interessanti in circolazione, si è rivelata un’auto d’epoca di gran lunga migliore rispetto a quando era un modello in produzione.

In qualità di ambasciatore di buona volontà per un marchio che non vanta esattamente una vasta gamma di modelli da collezione di grande interesse, credo che si rivelerà un ottimo investimento a lungo termine. Forse era proprio questo il piano fin dall’inizio.

Scheda informativa

Renault Avantime

Venduto/non costruito2001-2003/8557
Struttura in telaio di acciaio zincato, pannelli compositi
Motore: quattro cilindri in linea da 1998 cm³ con blocco in ghisa, testata in lega e 16 valvole, turbocompresso, DOHC; oppure V6 da 2946 cm³ a 60 gradi, interamente in lega, con 24 valvole e doppio albero a camme in testa per bancata
Potenza massima: 165 CV a 5000 giri/min – 204 CV a 6000 giri/min
Coppia massima 249 Nm a 2000 giri/min – 285 Nm a 3750 giri/min
Cambio manuale a sei marce o automatico a cinque marce, trazione anteriore
Sospensioni indipendenti su tutte le ruote; anteriore con montanti MacPherson e barra antirollio; posteriore con bracci longitudinali, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici
Sterzo a pignone e cremagliera con servosterzo
Freni a disco, con servofreno e ABS
Lunghezza 4629 mm
Larghezza 1829 mm
Altezza 1600 mm
Passo 2654 mm
Peso 1625-1716 kg
0-100 km/h 10,2-8,7 secondi
Velocità massima 204-220 km/h