Volvo 262 C e 780 Bertone: auto da crociera a prezzi scontati

By Classic and Sports Car

| 27 Apr 2026

Peter Monteverdi non riusciva proprio a credere ai propri occhi. «Per me è del tutto inspiegabile come si possa progettare un tale pasticcio stilistico», dichiarò il costruttore di auto da sogno con sede a Basilea al Salone dell’Auto di Ginevra del 1977. All’epoca, Monteverdi probabilmente non sapeva che la nuova Volvo 262 C a due porte era stata originariamente disegnata dal capo progettista del marchio svedese, Jan Wilsgaard, che si dice fosse rimasto scioccato dal primo prototipo.

L'auto definitiva recava la scritta "Bertone" sui fianchi, ma ciò non significava che la casa torinese si attribuisse il merito del design; indicava semplicemente che la Volvo era stata prodotta dalla carrozzeria torinese, poiché lo stabilimento di Göteborg non disponeva della capacità produttiva necessaria per un'auto con una produzione così limitata.

Non avrebbe fatto alcuna differenza: la coupé argentata con il tetto in vinile nero sfugge ai classici canoni di bellezza, a prescindere dalla firma stilistica. Dall’esterno, questa due porte dalle proporzioni bizzarre sembra una locomotiva diesel troncata, mentre dall’interno sembra un oggetto di scena tratto da un film di Quentin Tarantino.

Il tetto piatto preme dall’alto, restringendo lo spazio, e i finestrini posteriori laterali sono poco più grandi di oblò. Rispetto alla berlina 260 su cui si basava la 262 C, l’altezza si è ridotta di circa 60 millimetri: Wilsgaard non ha utilizzato un modello in argilla per perfezionare la sua creazione, ma piuttosto una vecchia 164 che inizialmente era stata un banco di prova per i nuovi interni.

L'abitacolo dall'atmosfera cupa, con i sedili dritti, la pelle increspata e le finiture in legno, è in perfetto stile western all'italiana; la corona cromata lucida sui montanti posteriori (nel prototipo originale ce n'erano tre) sembra uscita direttamente dalla collezione kitsch del famoso regista americano di film trash, come un oggetto tratto da Pulp Fiction.

Eppure continua a brillare, mentre il telaio di propria produzione con assale posteriore rigido romba sull’asfalto danneggiato dal gelo. Creata per colmare il vuoto lasciato dalla 1800 al vertice della gamma Volvo, la 262 C nascondeva sotto quella carrozzeria dal design singolare una grande quantità di tecnologia.

Chiusura centralizzata, alzacristalli e specchietti elettrici, cruise control, climatizzatore e sedili anteriori in pelle riscaldati erano tutti di serie. Il cambio automatico a tre rapporti smorza la grinta del PRVV6, sviluppato in collaborazione con Peugeot e Renault e originariamente progettato come un V8 a 90 gradi, ma successivamente ridotto di due cilindri a causa della crisi petrolifera. Si ha l'impressione che il cambio sottragga circa un quarto dei modesti 125 CV del motore di questa auto in versione statunitense, già di per sé inferiore di 15 CV rispetto ai modelli europei. Il cambio costringe inoltre il motore a funzionare ad alti regimi, il che non favorisce né una guida rilassata né il risparmio di carburante.

Il 75% delle 6622 coupé prodotte nel corso dei suoi cinque anni di vita è stato esportato in America, dove la domanda ha superato l’offerta iniziale: i piani iniziali prevedevano infatti solo 800 unità all’anno. Sebbene i ricambi specifici per la Volvo 262 C siano difficili, se non impossibili, da reperire, la condivisione dei componenti con gli altri modelli della serie 200 del marchio mantiene i costi di gestione a livelli ragionevoli.

Il raro cambio manuale a quattro marce con overdrive offre un vantaggio anche in termini di consumi e garantisce quella raffinatezza che manca al cambio automatico. Sebbene la manutenzione sia abbastanza semplice, il V6 europeo non tollera l'uso di olio di scarsa qualità, gli interventi di manutenzione ritardati e l'utilizzo esclusivo per tragitti brevi.

I valori sono modesti, il che può rendere antieconomici anche i restauri parziali, ma questi modelli vantano un seguito di nicchia e i prezzi sono in aumento: quella di David Bowie è stata venduta nel 2016 per 160.000 sterline (circa 200.000 euro all’epoca), anche se si tratta di un’eccezione piuttosto che della regola… Le auto più recenti sono facilmente individuabili, poiché solo nel 1979 è stato offerto un secondo colore, quando l’oro si è affiancato all’argento nei cataloghi.

Seguirono le versioni in nero e azzurro, con una parte posteriore ridisegnata e nuovi fanali posteriori, prima che il modello venisse ritirato dal mercato nel 1981 con una livrea bicolore. La serie 200 rinnovata presentava inoltre nuovi paraurti e fari, oltre a un aumento di potenza di 14 CV grazie all'incremento della cilindrata, quando il motore B27E divenne il B28E.

Per il proprietario Jens Richter, che ama le auto un po’ fuori dal comune, il mix di sfarzosa opulenza e legno nordico della 262 Cabin si fonde in un’opera d’arte a tutto tondo che è difficile ignorare.

Ma se la 262 C va controcorrente, il modello 780 che l’ha sostituita quattro anni dopo rischia di affondare. A differenza del modello precedente, la 780 non solo è stata costruita dalla Bertone in Italia, ma è stata anche progettata lì. Le pretese di classe superiore risultano qui molto più coerenti, grazie a quell’approccio più omogeneo, e si percepisce una sottile eleganza che cattura lo sguardo degli intenditori di coupé.

La carrozzeria spigolosa – per la quale non è stato ripreso nemmeno un pannello dalla 760 – le ampie superfici vetrate e i montanti del tetto slanciati fanno sembrare questa due porte lunga quasi 5 metri più snella di quanto non sia in realtà, mentre il linguaggio stilistico, decisamente semplice e pulito, è tipicamente anni ’80.

Ciononostante, non ha avuto alcuna possibilità di competere con i modelli tedeschi della stessa fascia di prezzo e oggi è praticamente caduto nell'oblio. Eppure avrebbe potuto essere un valido concorrente. In alcuni punti si notano plastiche rigide, ma le sontuose finiture bicolori conferiscono un tocco di lusso all'abitacolo.

Gli inserti in legno sono eleganti ma, trattandosi di una Volvo, contribuiscono anche alla sicurezza: hanno infatti forme arrotondate per ridurre il rischio di lesioni in caso di incidente. I sedili in pelle, dalla forma avvolgente, sono regolabili elettricamente, mentre il lettore di cassette è un tipico caos di pulsanti in stile anni ’80, dotato di amplificatore e equalizzatore grafico a sette bande.

La parte posteriore è configurata come due sedili singoli, a differenza della panca dei modelli più convenzionali della serie 700.

Anche la qualità è notevole. Secondo Mario Panizza, che ha coordinato la produzione delle coupé Volvo presso la Bertone di Grugliasco, le auto venivano costruite in gran parte a mano. Gli svedesi avevano insistito su standard elevati dopo le brutte esperienze vissute agli albori del progetto 262 C, quando la struttura del tetto, realizzata artigianalmente, si era rivelata particolarmente soggetta alla ruggine.

A partire dal 1978, Volvo prestò molta più attenzione alla qualità, e questo approccio proseguì fino alla 780. La vettura era efficacemente protetta dalla corrosione, anche se il telaio del lunotto posteriore e i pannelli intorno al tetto apribile possono ancora presentare qualche problema.

Una volta che ci si sarà abituati alla posizione di guida stranamente rialzata – con la linea di cintura dell’auto che passa appena sopra la cintura dei pantaloni – ci si accorgerà che la guida è fluida, per quanto accidentata possa essere la strada. Lo sterzo è piacevolmente solido, e il motore PRV potenziato è vigoroso ai medi regimi, nonostante i suoi 147 CV relativamente modesti.

Chi preferisce evitare il V6, che richiede molta manutenzione, può optare per un motore turbo a quattro cilindri da 2 o 2,3 litri, che erogano rispettivamente 160 CV e 200 CV, mentre il sei cilindri in linea diesel da 2,4 litri e 129 CV sembra meno in sintonia con le ambizioni di classe superiore della coupé.

Bertone’s attractively angular 780 frontal treatment is very much of its time, with slim lights and grille

Sull'autostrada, l'aerodinamica massiccia della 780 e il peso di 1550 kg rappresentano dei fattori limitanti, ma la soluzione è passare alla modalità da crociera – proprio come previsto dal costruttore per i limiti di velocità ridotti degli Stati Uniti. La maggior parte delle 8518 Volvo 780 uscite dalla linea di produzione tra il 1985 e il 1990 ha attraversato l'Atlantico.

Nessuna è mai arrivata nel Regno Unito, ma molte – compresa la "nostra" auto – sono state esportate in Giappone. Oggi stanno tornando in Europa molti esemplari con chilometraggio particolarmente basso. I componenti meccanici ed elettrici sono in comune con la Volvo 760 e alcune parti specifiche sono ancora disponibili, quindi la manutenzione rimane gestibile.

La scelta tra l'una o l'altra di queste auto d'epoca svedesi, ormai introvabili, dipende principalmente dal fatto che siate estroversi o introversi. Chi apprezza la classe e la raffinatezza degli interni tenderà a preferire la Volvo 780, mentre la 262 C, dall'aspetto più caratteristico, si distingue dalla massa.

Dopotutto, la bellezza non è tutto – ed è sempre negli occhi di chi guarda.

Schede informative

Volvo 262 C

Vendute/numero di esemplari prodotti 1977-1981/6662
Monoscocca in acciaio
Motore V6 da 2664 cm³ interamente in lega, con un solo albero a camme in testa per bancata e iniezione di carburante
Potenza massima 140 CV a 5700 giri/min
Coppia massima 217 Nm a 3000 giri/min
Cambio manuale a quattro marce o automatico Borg-Warner a tre marce, trazione posteriore
Sospensioni: anteriori montanti MacPherson posteriori assale rigido, bracci longitudinali, barra Panhard, molle elicoidali, barra antirollio
Sterzo a pignone e cremagliera con servosterzo
Dischi dei freni, con servofreno
Lunghezza 4826 mm
Larghezza 1676 mm
Altezza 1473 mm
Passo 2640 mm
Peso 1400 kg
0-100 km/h 11,4 secondi
Velocità massima 177 km/h

Volvo 780 Bertone

Vendute/numero di esemplari prodotti 1985-1990/8518
Struttura monoscocca in acciaio
Motore V6 da 2849 cm³ interamente in lega, con un albero a camme in testa per bancata e iniezione di carburante
Potenza massima 147 CV a 5100 giri/min
Coppia massima 235 Nm a 3750 giri/min
Trasmissione Automatica Aisin-Warner a quattro rapporti con overdrive, trazione posteriore
Sospensioni: anteriori montanti MacPherson posteriori assale rigido (multibraccio dal 1987), molle elicoidali, ammortizzatori autolivellanti Nivomat; barra antirollio anteriore/posteriore
Servosterzo a pignone e cremagliera
Freni a disco, con servofreno e sistema antibloccaggio
Lunghezza 4794 mm
Larghezza 1750 mm
Altezza 1425 mm
Passo 2770 mm
Peso 1549 kg
0-100 km/h 10,8 secondi
Velocità massima 185 km/h