De MG Midget-racer: kleine overwinningen

By Classic and Sports Car

| 6 Feb 2026

De MG Midget had het geluk dat hij in 1961 op de markt kwam, hetzelfde jaar waarin Stuart Turner bij de British Motor Corporation in dienst trad als wedstrijdmanager. De voormalige professionele navigator luidde het gouden tijdperk van de motorsport voor het bedrijf in door zich te richten op de meest competitieve modellen in de portefeuille van het conglomeraat, en hij verzette zich tegen veel van de politiek die ertoe leidde dat elk merk om zijn eigen publiciteit streed.

In eerste instantie betekende dat de Austin-Healey 3000 en Mini Cooper S, maar Turner realiseerde zich dat hij met de nieuwe Midget ook een potentiële winnaar in de categorie kleine cilinderinhoud in handen had.

De kleine MG deed dat meteen, door in 1961 de RAC Rally en het jaar daarop de Rallye Monte-Carlo te winnen, terwijl de twee gestroomlijnde fastback 'Jacobs' Midgets van 1962 tot 1965 soortgelijke prestaties leverden in nationale en internationale GT-races. Dat laatste jaar bleek het meest succesvol, met klasseoverwinningen in de 12 uur van Sebring en de 1000 km van de Nürburgring, en een knappe tweede plaats in de klasse in de Targa Florio met Paddy Hopkirk achter het stuur.

Met deze resultaten besefte Turner dat hij de kans had om de 1300cc GT1-B-klasse in het wereldkampioenschap voor MG te winnen als hij in juli een sterk genoeg resultaat zou behalen tijdens de Bridgehampton Double 500 in Suffolk County, New York.

In tegenstelling tot eerder dit jaar in Sebring had MG echter niet het budget om de Jacobs-auto's te sturen. In plaats daarvan kwam de Amerikaanse distributeur van BMC voor de Midget met het geld, om zo reclame te maken voor de binnenkort te lanceren 1275 cm3-versie.

Het was echter een enkeltje: Turner wilde de Jacobs fastbacks niet kwijt, en de auto's van Bridgehampton moesten er sowieso standaard uitzien voor maximale publiciteitswaarde, dus er was een nieuw paar raceauto's nodig. Dat is waar 6 GRX in beeld komt.

Het was een van de twee auto's die in mei 1965 rechtstreeks van de productielijn kwamen en al snel door de competitieafdeling van Abingdon werden aangepakt. Het doel was om gewicht te besparen zonder het ontwerp te veranderen, dus werden er voor de twee auto's met de hand lichtgewicht aluminium motorkappen, kofferdeksels, deuren en voorvleugels vervaardigd.

Het bevestigen van de nieuwe voorvleugels gebeurde op een nogal grove manier: de stalen buitenpanelen werden gewoon weggesneden en de aluminium vervangende delen werden met popnagels op het overgebleven deel vastgezet. Dragende carrosseriedelen, zoals de motorkap en de dorpels, bleven in fabrieksstaal, net als de achtervleugels.

Van alleen deze twee Midgets is bekend dat ze op deze manier gedeeltelijk door de fabrieksafdeling zijn omgebouwd. Het werkte, en de Midget was snel. Als de motorkapriemen, de racebrandstofvuller en de verwijderde bumpers er niet waren geweest, zouden alleen de rondjes hem van andere Midgets hebben onderscheiden – totdat je de motorkap optilde.

Abingdon had Midgets uitgerust met de 1275 cm3 Mini Cooper S-motor (altijd opgeboord tot 1293 cm3) zodra het model in 1964 werd gehomologeerd, lang voordat het publiek de MG met deze motor bij dealers kon bestellen.

Een Weber-carburateur met dubbele choke domineert de motorruimte en is bijna net zo breed als de motor zelf als je de twee trompetten meerekent. In die tijd zou het vermogen ongeveer 100 pk zijn geweest, gevoed door een dubbele brandstoftank die in de kofferbak was bevestigd. Tegenwoordig levert de door Swiftune gereviseerde A-serie een niet bekendgemaakt, maar ongetwijfeld nog hoger vermogen.

De agressieve nok zorgt voor een onregelmatig stationair toerental, waardoor je af en toe gas moet geven om de motor weer op gang te brengen als hij een tijdje stationair heeft gedraaid. De koppeling is al even agressief: binair en zwaar geveerd.

Met deze auto kun je niet langzaam wegrijden bij kruispunten; in plaats daarvan grijpt het koppel snel de achterwielen, waardoor de banden piepen op alles behalve een nat wegdek. Door het ontbreken van isolatie vult het geluid van de versnellingen al snel de cabine, terwijl de korte overbrengingsverhoudingen ervoor zorgen dat het toerental onverzadigbaar stijgt.

Je moet boven de 3000 tpm komen om de auto goed te laten rijden met deze piekerige viercilindermotor. Maar zodra de motor op het juiste toerental draait, reageert het gaspedaal krachtig tot aan de rode lijn van 8000 tpm.

Met een gewicht van ongeveer 600 kg (meer dan 100 kg lichter dan een standaard Midget) en extra vermogen onder de motorkap, schiet deze MG bij het intrappen van het gaspedaal vooruit. De eerste en tweede versnelling worden zo snel doorlopen dat uw schakelvaardigheid de enige beperkende factor is bij een sprint van 0-100 km/u.

Binnenin worden de hoge motorkap en raamlijn van de kleine Midget geaccentueerd door de lage kuipstoelen, waardoor de cockpit nogal donker is wanneer deze wordt afgesloten door de hardtop waarmee hij racete. Veel bestuurders merken dat ze in een standaardauto tegen het dak schrapen en rechtstreeks naar de bovenkant van de voorruit staren, maar dat is bij deze auto niet het geval.

Het dashboard is zwart geverfd en voorzien van Dymo-labels, maar het zijn vooral de vloeren zonder tapijt, met alleen rubber in de voetruimte van de bestuurder en overal elders geverfd metaal, die het geheel zo onbekend doen aanvoelen. De versnellingspook onthult de Austin-Healey-afkomst van de MG met die bolle, zwarte behuizing – altijd bedekt met een hoes in de Midget, maar zichtbaar in de oude 'Frogeye'.

Deze behoudt echter wel het kenmerkende gebruiksgemak van het model. Hij reed op 5 inch brede wielen, vandaar de licht gerolde achterste wielkasten, maar vandaag staat hij weer op standaard 13 inch x 4,5 inch velgen, waardoor de besturing redelijk licht blijft en de auto wendbaar aanvoelt.

De technische dienst heeft de ophanging aangepast, maar het is niet duidelijk hoe precies. Ik vermoed dat er kortere, stevigere veren zijn gebruikt om te voorkomen dat de auto door het gewichtsverlies te hoog komt te liggen, want hij rijdt inderdaad wat stug op slechte wegen. De onbeklede stoelen en het ontbreken van geluiddempend materiaal kunnen echter ook een rol spelen en de rit minder comfortabel doen lijken dan hij in werkelijkheid is.

Desondanks voelt de Midget zo levendig en niet-intimiderend aan als een auto maar kan zijn, terwijl je de cabine deelt met een schreeuwende versnellingsbak.

Je moet het Moto-Lita-stuur stevig vasthouden om niet van de weg te raken op hobbelige binnenwegen, maar de MG biedt behoorlijke grip, geholpen door een superlaag zwaartepunt, en neemt bochten op een gecontroleerde, neutrale manier. Dankzij de korte overhangen en de kleine wielbasis reageert de Midget snel op stuurbewegingen en remt hij krachtig – misschien iets te krachtig, want op nat asfalt blokkeren de wielen heel gemakkelijk.

Regenachtige omstandigheden maken het natuurlijk allemaal wat levendiger.

De achterwielen zullen bij het wegrijden doorslippen als je hard op het gaspedaal drukt, maar zelfs als de voorruit beslaat en de ruitenwissers de regen maar half wegwerken, is dat niet eng. Dankzij het pedaal met lange slag is het niet moeilijk om het gaspedaal te doseren en de auto stuurt neutraal.

In Bridgehampton werden de Midgets uitgerust met Detroit Locker-differentiëlen die voor meer tractie in rechte lijn zorgen door onder vermogen te vergrendelen, maar het vergt enige vaardigheid om te voorkomen dat de auto gaat slippen als je je rechtervoet op het verkeerde moment van het gaspedaal haalt. Gelukkig is de auto vandaag weer uitgerust met een standaarddifferentieel – de manier waarop de achteras over slechte wegdekken stuitert, zou rampzalig kunnen zijn als hij nog steeds was uitgerust met het vergrendelbare differentieel.

Op het gladde asfalt van Bridgehampton was dat natuurlijk geen probleem, temeer omdat Turner een beroep deed op de andere innovatie uit zijn tijd als wedstrijdleider voor de race in de Verenigde Staten: de 'vliegende Finnen' Rauno Aaltonen en Timo Mäkinen. Beide Midgets deden het goed.

Aaltonen was vooral fan van de golvende heuvels van Bridgehampton, die anders waren dan de meeste vlakke Amerikaanse circuits – iets wat de twee rallyrijdende Scandinaviërs waarschijnlijk een voordeel opleverde. Het plan was dat ze hun Midgets zouden delen met een Amerikaanse bijrijder, maar beiden legden alle 110 ronden en 500 km zelf af, waardoor sommigen suggereerden dat ze de lokale coureurs te traag vonden.

Mäkinen reed het grootste deel van de race aan kop, maar moest vanwege een motorprobleem een pitstop maken, waardoor Aaltonen en 6 GRX als eerste in hun klasse en als zesde overall eindigden – voor Porsche 904 GTS'en, Lotus 23B's en Lotus Elan 26R's uit de krachtigere klassen.

Paddy Hopkirk behaalde een indrukwekkende vierde plaats in de MGB, maar omdat Mäkinen in de tweede Midget terugviel, was dit niet genoeg om de kampioenstitel van Abarth af te snoepen. Het was de enige race die deze twee lichtgewichten voor BMC reden en het laatste grote evenement voor de Midget.

De MG's volgden hun coureurs niet op de vlucht terug naar Europa, maar bleven in de Verenigde Staten voor wat publiciteitswerk, voordat de auto van Aaltonen werd verkocht aan voormalig Shelby American-coureur Ray Cuomo. Hij had de auto in Bridgehampton gezien, nadat hij zesde was geworden in het andere evenement van het weekend in een AC Cobra (de tweede race die deel uitmaakte van de Double 500). Hij reed ermee tijdens de Nassau Speed Week van 1965 op de Bahama's en tot begin jaren zeventig in Daytona en Sebring, waarna het spoor koud wordt.

Alleen een registratie in Californië in 1979 geeft een idee van wat de auto heeft gedaan: vermoedelijk werd hij iemands weekendspeeltje, maar hij stond ook vele jaren in opslag voordat hij in 2000 bij een dealer aan de westkust te koop werd aangeboden. Hij werd datzelfde jaar teruggebracht naar het Verenigd Koninkrijk en hoewel er geruchten de ronde deden over zijn racegeschiedenis, verhulden vermeldingen van Sebring zijn identiteit als een Bridgehampton Midget-fabrieksauto.

MG-verzamelaar Dave Saunders was een van de weinigen die een idee had wat het was, dus kocht hij de auto in 2003 en begon hij met de restauratie. Veel van de oude Abingdon-teamleden waren nog in leven en bevestigden op uitnodiging van Saunders de identiteit van de 6 GRX. Het Californische klimaat was de auto goed gezind geweest.

Stan Chalmers, die de auto in 1965 had bedraad, herkende zijn eigen handwerk in het kabelboom en bouwde een exacte vervanging ervoor, terwijl Den Green de stoel identificeerde als een stoel die oorspronkelijk was gevormd naar het lichaam van Aaltonen. De MG had ook nog steeds zijn originele rolkooi, die aanzienlijk dikker was dan normaal voor Abingdon-wedstrijdauto's om te voldoen aan de strengere Amerikaanse keurmeesters.

De restauratie bracht drie verflagen aan het licht die de geschiedenis van de auto weerspiegelden: het versleten rood uit de tijd dat hij op de weg en in opslag stond; het door Shelby geïnspireerde blauw van Ray Cuomo; en het originele British Racing Green.

Alleen de vloer en de onderste hoeken van de stalen achtervleugels moesten grondig worden gerepareerd, en zelfs de originele remklauwen waren nog intact. Saunders verving de gecombineerde rem-/koppelingshoofdcilinder van de Midget door afzonderlijke systemen, omdat hij zich ervan bewust was dat de vloeistof in de oude opstelling snel kon gaan koken. De motor werd gereviseerd door Swiftune in Kent, waarna Saunders aan de tweede racecarrière van de Midget begon.

Talloze races in Masters Historic Racing brachten de MG door het Verenigd Koninkrijk en Europa, waaronder een eerste plaats in zijn klasse op het Circuit Paul Ricard in 2008.

De auto van Mäkinen blijft vermist, waardoor dit het enige bestaande exemplaar is van een fabrieks-Midget dat, buiten de kringen van de MG Car Club waar Saunders bekend was, lange tijd onder de radar is gebleven. Als zijn prestaties in een evenement hadden plaatsgevonden dat beter bekend was bij Britse liefhebbers, bijvoorbeeld de Rallye Monte-Carlo, was deze klassewinnende fabrieksauto misschien wel bekender geworden. Gelukkig vond hij, dankzij het buitengewone geluk dat hem zo goed had bewaard, zijn weg terug naar degenen die hem herkenden.

Na slechts één keer in actie te zijn gekomen, is 6 GRX weer helemaal in topvorm en haalt hij de verloren tijd in tijdens zijn brullende, tandwieljankende, brandstofslurpende pensioen.

Als je dit verhaal leuk vond, klik dan op de knop 'Volgen' hierboven om meer van dit soort verhalen te zien van Classic & Sports Car.