Maserati Kyalami vs De Tomaso Longchamp: hetzelfde, maar toch anders

By Classic and Sports Car

| 12 Mar 2026

Alejandro de Tomaso was in de eerste plaats industrieel en magnaat, en in de tweede plaats autoliefhebber. De Argentijnse voormalige autocoureur had veel ideeën maar weinig geduld, was door zijn huwelijk in aanraking gekomen met Noord-Amerikaans oud geld, had een uitstekend zakelijk inzicht en was vastbesloten om exotische straatauto's te bouwen die zijn eigen naam droegen in zijn voorouderlijk vaderland Italië. Nadat hij zich in 1959 in Modena had gevestigd als De Tomaso Automobili – en begin jaren zeventig naam had gemaakt door Ford te paaien met de Pantera – was hij een opvliegende buitenstaander die in 1975 de kans zag om zijn nalatenschap veilig te stellen met de overname van het nobele maar noodlijdende Maserati.

Voordat Citroën het Italiaanse bedrijf in 1968 overnam, had het succes geboekt met de productie van kleine maar significante hoeveelheden verfijnde, prachtig afgewerkte zescilinder-in-lijn- en V8-grand-touring-auto's. Deze auto's speelden in op de vervagende herinneringen aan de successen van het merk in de Grand Prix en de autosport, en gaven voorrang aan elegantie en exclusiviteit boven opvallende technische oplossingen.

Tot ver in de jaren '70 werden bij Maserati standaardonderdelen gebruikt en de pogingen van Citroën om hogedrukhydraulica voor de remmen en de besturing te integreren, hadden wisselend succes.

Hoe dan ook, ze hadden weinig tijd om volwassen te worden voordat de oliecrisis (en de overname door Peugeot) in 1975 leidde tot de noodverkoop van Maserati. De Tomaso, die nu de leiding had, had een langetermijnplan om met de Biturbo uit 1981, een luxeauto voor de jaren 80, een Italiaans antwoord op BMW te bouwen, maar de onbetrouwbaarheid van die auto schaadde de reputatie van het bedrijf in de twee decennia daarna.

Op korte termijn richtte hij zijn inspanningen op de meest efficiënte manier om de fabriek open te houden en de relaties met de werknemers te verbeteren, terwijl hij alle sporen van de jaren onder Frans eigendom (waarover hij openlijk kritisch was) uitwiste in een wereld na de brandstofcrisis, waarin er geen garantie was dat de eens zo gezonde markt voor dure, dorstige, handgebouwde grand tourers ooit zou terugkeren.

De Tomaso had een voorgevoel dat dit zou gebeuren: het aanhoudende succes van dure, in massa geproduceerde luxeauto's zoals de Mercedes-Benz SLC deed hem beseffen dat er, naast de gespecialiseerde Bora en Merak met middenmotor, nog steeds vraag was naar een 2+2 Maserati die exclusiever was dan de Duitse modellen en niet zo extreem qua uiterlijk als de Khamsin, die nog steeds voorzag in de behoeften van voormalige Ghibli-klanten.

Hij beschouwde de door Bertone ontworpen Khamsin tweezitter als een tactische fout en was van mening dat succes lag in het concept van een vierzitter met korte wielbasis. Het creëren van een vervanging voor de Indy was dus een dringende prioriteit.

Toen, op de autosalon van Genève in 1976, kwam de Kyalami: ontworpen in 90 dagen en in feite Maserati's vervanger voor de Indy, de door Ghia ontworpen vierzitter die vanaf 1969 tot het begin van de brandstofcrisis een groot deel van het verkoopsucces van het bedrijf had ondersteund. De nieuwe auto was gebaseerd op het door Giampaolo Dallara ontworpen onderstel van de door Ghia/Tom Tjaarda ontworpen vierdeurs De Tomaso Deauville en tweedeurs Longchamp, compleet met ZF-bekrachtigde tandheugelbesturing.

Dat de Kyalami verdacht veel op de Longchamp leek, was voor puristen een te vergaande rationalisatie, vooral als je bedenkt hoe weinig carrosseriepanelen uiteindelijk onderling uitwisselbaar waren.

In Italië was de auto duurder dan de Longchamp vanwege de voordelen van de Maserati V8 met vier nokkenassen en een luxer interieur dat beter paste bij de chique reputatie van het bedrijf. De Longchamp werd voor het eerst getoond op de autosalon van Turijn in 1972 (het prototype had vreemd uitziende geribbelde rubberen wiggen als bumpers, die bij de productie werden geschrapt) en kwam in 1973 in de showrooms terecht, waarmee de De Tomaso-familie compleet leek.

Het model was in 1989 nog steeds verkrijgbaar, hoewel de auto's in onregelmatige series werden gebouwd, met een totaal van slechts 409 exemplaren. De coupé van 1815 kg, met zijn dubbele brandstoftanks en dubbele brandstofpompen, werd aangedreven door dezelfde 5,8-liter Ford Cleveland V8 als de Pantera.

Het was een auto waar De Tomaso bijzonder trots op was, ondanks kritiek op de afwerking van de details: het dashboard was eerder functioneel dan luxueus en het gebruik van Amerikaanse Ford-stuurkolommen was iets te opvallend. Toch werd de auto geprezen om zijn kracht, ruimte (voor en achter) en omdat hij anders en individualistisch was in een wereld waar geavanceerde producten van Porsche, Jaguar en Mercedes het steeds moeilijker maakten om exotische auto's in kleine volumes te verkopen.

Net als de Deauville werd de Longchamp nooit goedgekeurd voor Noord-Amerika, waar kopers misschien wantrouwig waren geworden door de wisselvallige bouwkwaliteit van De Tomaso na het Pantera-debacle. Naar schatting zijn er ongeveer 20 als grijze import in de Verenigde Staten terechtgekomen.

De carburateur 351 Cleveland V8, nu afkomstig uit Australië, leverde maar liefst 330 pk; als je bereid was om de beperkingen van de versnellingsbak en het toerentallimiet te negeren, kon hij de coupé naar 240 km/u brengen.

De meeste Longchamps waren automaten met vaste kop en een Ford C6-transmissie, maar er waren ook 17 ZF-handgeschakelde modellen en een handvol cabriolets van Pavesi. De Tomaso was eigenaar van Ghia en het was Tom Tjaarda van Ghia die de Longchamp ontwikkelde op basis van zijn Lancia Flaminia Marica-showauto uit 1969, waarbij hij hem op instructie van zijn baas zo veel mogelijk op een Mercedes liet lijken.

Het is moeilijk om de ambities van De Tomaso om Mercedes te evenaren te rijmen met de GTS van na 1980, met zijn dikke glasvezelbogen, Campagnolo-lichtmetalen velgen in Pantera-stijl (breder aan de achterkant en voorzien van de nieuwste Pirelli P7's) en vier rechthoekige koplampen die doen denken aan Audi. De Longchamp is vernoemd naar de Franse paardenrenbaan, de Kyalami naar het Zuid-Afrikaanse circuit waar Maserati zijn laatste Grand Prix-overwinning behaalde.

Pietro Frua gaf het een voorkant met vier ronde lampen (de vroege Longchamps hadden Ford Granada Mk1-lampen) in de stijl van zijn Quattroporte uit 1974 voor de Aga Khan. Embo, een van de vele carrosseriebedrijven die de carrozzerie van Turijn bedienen, leverde het metaalwerk, terwijl Marchesi de vloerplaat/het chassis verzorgde.

De Kyalami had een bredere motorkap dan de Longchamp, subtiel verschillende C-stijlen (waardoor een smallere achterruit nodig was) en een nep-rolbeugel die in de achterkant van het dakpaneel was geperst. Waar de Longchamp Alfa 1750/2000 Berlina-achterlichtlenzen had, gebruikte de Kyalami overgebleven Citroën SM-units.

De Maserati V8 met vier nokkenassen was een derde lichter dan de Ford-motor, maar paste minder goed onder de motorkap. Daardoor waren anders gevormde spruitstukken nodig, een aangepaste uitlaat (die rekening hield met de ontstekingsvolgorde van de Italiaanse V8) en verplaatsing van het stuurbekrachtigingshuis (een primeur voor Maserati) onder de koppelingsbehuizing van de ZF-vijfversnellingsbak of (later) de Chrysler Torqueflite-automaat.

Handgeschakelde Kyalamis hadden meestal de 255 pk sterke 4,2-liter motor, de automaten over het algemeen 4,9 seconden met 280 pk; het enige uiterlijke verschil waren de dubbele elektrische ventilatoren op de grotere motor. Dit was de laatste keer dat de klassieke, door Alfieri ontworpen V8 – voor het eerst te zien in de 450S-sportwagens uit de jaren 50 – in een tweedeursmodel te vinden was, hoewel hij tot 1990 met opvallend succes voortleefde in de Quattroporte III, dankzij de populariteit van de grote vierdeurs in Noord-Amerika.

Van de 200 Kyalamis die werden gebouwd, waren er 44 met het stuur aan de rechterkant: 30 voor het Verenigd Koninkrijk en de overige 14 voor Australië, Hongkong en Zuid-Afrika. Dit maakte Groot-Brittannië tot een relatief sterke markt voor deze dure Maserati toen de eerste exemplaren in 1978 arriveerden.

De laatste Maserati Kyalamis in het Verenigd Koninkrijk – waaronder acht 4.9 automaten, zoals het hier afgebeelde exemplaar, eigendom van Andy Heywood – werden in 1981 geleverd. "Ik kocht hem in 2005 van een klant/vriend die hem gebruikte om naar zijn werk te rijden", zegt Andy. "Hij was een beetje versleten, dus hebben we de bovenkant van de motor gereviseerd, wat carrosseriewerk gedaan – waaronder een kleurverandering van rood – en nog een paar andere dingen."

"Ik heb het zo gebruikt tot 2019, toen ik het interieur liet renoveren. We hebben ook de versnellingsbak opnieuw opgebouwd met een meer oliedichte legering en een aanpassing om de schakelingen scherper te maken."

Wat betreft de beschikbaarheid van reserveonderdelen bevestigt Andy dat carrosseriedelen, zoals te verwachten, niet bestaan, maar omdat hij er in de loop der jaren een paar heeft kapotgemaakt, kan hij meestal alle kleinere onderdelen vinden die hij nodig heeft: "De deurklinken zijn hetzelfde als die van de Longchamp en QPIII, net als de hele ophanging.

Doug Blair kocht deze De Tomaso Longchamp via een obscure veiling in Schotland: "Hij stond al jaren in een schuur te verkommeren – ik denk dat de eigenaar hoopte dat hij vanzelf zou repareren. Ik heb hem meteen gekocht omdat hij zo zeldzaam is en een van de laatste is die gemaakt zijn."

Deze klassieker is een van de misschien drie die momenteel in het Verenigd Koninkrijk op de weg rijden. Hij is net gerestaureerd en Doug wijst er graag op dat het een GTS-E is, een van de zes of acht exemplaren (allemaal met het stuur aan de rechterkant) die in 1988-1989 zijn gemaakt. Dat betekent niet alleen grotere wielkasten en banden, maar ook andere bumpers, lampen en zijskirts. Beide auto's hebben een bepaalde uitstraling op de weg.

Qua concept dichter bij de driebox Maserati Mexico dan bij de hatchback Indy, is de Kyalami in mijn ogen eerder strijdlustig dan elegant: een brede en hoekige coupé met scherpe randen en een afgeknotte achterkant, enigszins vergelijkbaar met een Fiat 130. De Longchamps van vóór 1980 waren knap en ingetogen, maar de latere GTS-E werd extremer, met brutale wielkasten en vier assertieve uitlaatpijpen, terwijl de Kyalami het met een paar moet doen.

Toch is de vorm goed uitgebalanceerd en zijn binnenin de meeste onderdelen uit Detroit die in de jaren 70 aanstootgevend waren, vervangen door Biturbo-onderdelen in deze luxueuze wereld van gerimpeld leer.

Doug heeft het interieur van de Longchamp in originele staat gehouden en het ruikt heerlijk. De voorstoelen zijn dikker en zachter dan die in de Maserati Kyalami, waardoor er minder beenruimte achterin is, maar de hoofdruimte in beide klassiekers is royaal. Er is aandacht besteed aan het vermijden van de compromissen in de zitpositie die zo vaak in Italiaanse auto's worden aangetroffen.

Dankzij het verstelbare stuurwiel en de optionele elektrisch verstelbare stoelen zouden de meeste mensen comfortabel moeten kunnen zitten in de De Tomaso, die in de GTS-E-uitvoering is voorzien van houten bekleding. Het hoekigere dashboard van de Maserati is bekleed met leer en voorzien van tuimelschakelaars in Jaguar-stijl en knoppen met het Trident-logo.

Onderweg voelt de De Tomaso Longchamp breder en logger aan, simpelweg omdat je de aanwezigheid van die uitpuilende wielkasten voelt. Verder zijn deze twee auto's verrassend vergelijkbaar om in te rijden. De Longchamp trekt snel op met een krachtig gebrom, terwijl de Maserati een zijdezacht, sonorer geluid maakt bij het optrekken.

De viercilinder klinkt bij stationair toerental drukker dan de Ford met stoterstangen, maar is even geschikt voor de automatische versnellingsbak, met zijn enthousiaste kickdown en mooi gemoduleerde schakelingen. Je mist de extra versnelling niet en, net als in de Longchamp, kan de acceleratie moeiteloos vlot of krachtig zijn, afhankelijk van wat je wilt.

Ik herinner me dat ik 30 jaar geleden een beetje teleurgesteld was over mijn eerste rit in een 4.2 handgeschakelde Kyalami, maar de grotere motor maakt het verschil. Hoewel hij qua afwerking en details niet helemaal hetzelfde hoogwaardige product lijkt, overtreft de Kyalami de oudere generatie V8 Maserati's met zijn besturing. De tandheugel- en rondselsturing is weliswaar niet het neusje van de zalm qua gevoel, maar biedt een nieuwe dimensie van nauwkeurigheid en je kunt de vierkante coupé precies plaatsen waar je wilt, op een manier die nooit mogelijk was met modellen uit het Ghibli/Indy-tijdperk.

Geen van beide auto's zou een prijs winnen voor een wendbare draaicirkel, maar stuiteren lijkt een kleine prijs voor de stabiliteit die je krijgt als ze draaien.

Je zit vrij laag in beide klassieke GT's, met goed zicht rondom redelijk slanke stijlen. En ik vond dat je dankzij de krachtige remmen en bescheiden carrosserierol beide auto's vrij snel onder de knie krijgt.

De lichtere motor van de Maserati Kyalami zou hem een voorsprong moeten geven wat betreft bochtenkracht, maar geen van beide auto's vertoont tijdens onze testrit veel rolneiging of onderstuur, en beide hebben een indrukwekkende grip op droog wegdek. Het verschil in ontwikkelingsbudgetten tussen gangbare GT's en exotische specialisten begon halverwege de jaren zeventig echt duidelijk te worden.

Geen van beide auto's kan tippen aan het volmaakte rijgevoel van een Jaguar XJ-S of een Mercedes-Benz 450SLC wat betreft het rijcomfort bij lage snelheden of de onderdrukking van weg- en/of windgeluiden, of aan de aantrekkingskracht van een Porsche 928 voor de bestuurder.

Maar in een tijd waarin het woord 'exotisch' al wat te vrijelijk werd gebruikt in verband met auto's – en zelfs Ferrari, gesteund door Fiat, de productie opvoerde – hielden de De Tomaso Longchamp en Maserati Kyalami de betekenis van het woord levend voor een paar honderd dappere, niet prijsgevoelige kopers die onderscheid en exclusiviteit boven alles waardeerden.

Factfiles

Maserati Kyalami

Verkocht/aantal gebouwd 1976-’83/200
Constructie stalen monocoque
Motor volledig van legering, DOHC per bank 4930 cm3 90° V8, vier Weber 42DCNF6 carburateurs
Maximaal vermogen 280 pk bij 5600 tpm
Maximaal koppel 392 Nm bij 3000 tpm
Transmissie Chrysler Torqueflite automatische transmissie met drie versnellingen, achterwielaandrijving via sperdifferentieel
Wielophanging dubbele vorkbenen, schroefveren, telescopische dempers, stabilisatorstang v/a
Stuurinrichting stuurbekrachtiging met tandheugel en rondsel
Remmen geventileerde schijven, met servo
Lengte 4752 mm
Breedte 1849 mm
Hoogte 1245 mm
Wielbasis 2565 mm
Gewicht 1701 kg
11,6 mijl per gallon
0-100 km/u 7,6 seconden
Topsnelheid 237 km/u

De Tomaso Longchamp GTS-E

Verkocht/aantal gebouwd 1972-’89/409
Constructie stalen monocoque
Motor volledig van ijzer, ohv 5763 cm3 90° V8, Holley-carburateur met vier cilinders
Maximaal vermogen 330 pk bij 5400 tpm
Maximaal koppel 442 Nm bij 3400 tpm
Transmissie Ford C6 automaat met drie versnellingen, achterwielaandrijving via sperdifferentieel
Wielophanging dubbele vorkbenen, schroefveren, telescopische dempers, stabilisatorstang v/a
Stuurinrichting bekrachtigde tandheugel en rondsel
Remmen geventileerde schijven, met servo
Lengte 4597 mm
Breedte 1948 mm
Hoogte 1290 mm
Wielbasis 2565 mm
Gewicht 1751 kg
13 mijl per gallon
0-100 km/u 6,4 sec.
Topsnelheid 240 km/u