Mazda R130 Luce: een stille revolutionair

By Classic and Sports Car

| 2 Mar 2026

In de meeste delen van de wereld wordt Mazda niet gezien als een oude autofabrikant, zeker niet in vergelijking met de meer bekende 'historische' namen zoals Bentley of Rolls-Royce. Het is dan ook een verrassing om te horen dat het bedrijf uit Hiroshima in 2020 zijn 100-jarig bestaan vierde, nadat het op 30 januari 1920 werd opgericht als Toyo Kogyo.

Het bedrijf begon met de productie van kurk, stapte al snel over op werktuigmachines en vervolgens op motorfietsen, voordat de naam Mazda – afgeleid van Ahura Mazda, de Zoroastrische god van harmonie, intelligentie en wijsheid – in 1931 verscheen op de Mazda-Go driewielige vrachtwagen. Natuurlijk zorgden een wereldoorlog en een zeer grote bom ervoor dat de ontwikkeling werd stilgelegd, en pas in 1960 kwam de eerste echte personenauto op de markt, de schattige en kleine R360.

Toch leerde Europa de naam pas kennen in 1967, toen er via importeur Normand Garages een klein aantal auto's naar het Verenigd Koninkrijk kwam – slechts negen in de eerste twee jaar – en de verkoop pas begin jaren zeventig echt op gang kwam. Door die late start en de recente grote successen, zoals de MX-5, is het idee ontstaan dat het een relatieve nieuwkomer is.

Het bedrijf werd pas in 1984 officieel bekend als Mazda Motor Corporation. En vandaag heb ik de kans om te rijden in wat voor mij het mooiste model is.

Wanneer je een klassieke Mazda-auto moet noemen, zullen de meeste goed geïnformeerde liefhebbers terugdenken aan de fantastische 110S 'Cosmo', maar in de schaduw daarvan schuilt de prachtige Luce Rotary Coupé, of R130. Deze klassieke Mazda, die in 1967 werd voorgesteld en twee jaar later op de markt kwam, is misschien wel belangrijker en zeker zeldzamer, met slechts 976 exemplaren die tussen oktober 1969 en oktober 1972 werden verkocht.

En wat een prachtig gezicht is het ook, met dank aan de buitengewoon getalenteerde Giorgetto Giugiaro van Bertone, die nog geen 30 jaar oud was toen de Luce zijn tekentafel verliet.

De combinatie van Italiaans design en Japanse techniek heeft geleid tot een aantal intrigerende zeldzaamheden, zoals de Isuzu 117 Coupé (door Ghia), Daihatsu Sport Cabriolet (door Vignale) en Hino Contessa (door Michelotti), maar voor Mazda hielp de Latijnse invloed het merk om door te breken bij het grote publiek met de Luce sedan uit 1966, die in het Verenigd Koninkrijk de naam 1800 kreeg.

De Luce, een knappe maar vrij onopvallende sedan en stationwagen, werd pas echt interessant op de Tokyo Auto Salon van 1967, toen het RX-87-concept werd onthuld. En toen de Luce Rotary Coupé op de markt kwam, was hij, op een paar kleine aanpassingen aan de neus en het verdwijnen van de zijruitjes na, vrijwel ongewijzigd ten opzichte van de knappe showauto – hij had zelfs nog steeds de 'RX-87'-badges op de zijkanten.

Ondanks oppervlakkige gelijkenissen met de meer alledaagse Luces, werd ook de R130 volledig opnieuw ontworpen. Hij had niet alleen een elegante, pilaarloze coupé-vorm met naar voren geplaatste cabine en intrekbare frameloze ramen, maar ook een nieuwe rotatiemotor in plaats van de viercilinderzuigermotoren van de goedkopere modellen. Mazda had in 1961 een overeenkomst gesloten met NSU om een eigen variant van de compacte, lichtgewicht rotatiemotoren van Felix Wankel te ontwikkelen en te produceren. In de daaropvolgende decennia werd het Japanse bedrijf veel meer synoniem met deze technologie dan NSU, dat werd overgenomen door Audi en uiteindelijk verdween.

Bijna twee miljoen Mazda-rotatiemotoren werden gebouwd voordat de laatste eenheid in 2018 werd geproduceerd. Deze motoren werden gebruikt in allerlei voertuigen, van bussen tot een racewagen die op het podium stond in Le Mans (de enige niet-zuigermotor die dat ooit heeft gepresteerd). Meer recentelijk heeft Mazda een rotatiemotor opnieuw geïntroduceerd als range extender voor de volledig elektrische MX-30.

Wat de R130 echter onderscheidt van alle andere Mazda-rotatiemotoren, is het feit dat zijn 13A-motor – speciaal voor dit model ontwikkeld en alleen gebruikt in de coupé – de voorwielen aandreef, in plaats van de achterwielaandrijving die niet alleen in de andere rotatiemotoren van het bedrijf, maar ook in de andere Luces werd gebruikt.

Het was Mazda's allereerste auto met voorwielaandrijving (het zou nog tien jaar duren voordat de volgende, de Familia uit 1981, op de markt kwam) en het is tot op de dag van vandaag de enige auto met voorwielaandrijving en rotatiemotor van Mazda. Als dat veel ontwikkelingsenergie – en kosten – lijkt voor een auto die bestemd was om in minder dan 1000 exemplaren te worden geproduceerd en alleen voor de binnenlandse markt, dan is het de moeite waard om stil te staan bij de boodschap die deze vlaggenschipcoupé bij zijn lancering in 1969 uitdroeg.

Op dat moment was dit Mazda's grootste, zwaarste en meest luxueuze auto tot dan toe, en zou hij het voortouw nemen in de aanval op de opkomende 'premium'-markt van eind jaren zestig. Het was een snelle, verfijnde 'persoonlijke auto' in de trant van de Oldsmobile Toronado en andere Amerikaanse modellen (zij het op een iets kleinere schaal), en je vermoedt dat hij het inderdaad goed zou hebben gedaan in de VS, waar zaken als het hoge brandstofverbruik van de Wankelmotor minder een punt van zorg waren.

Maar hij zou niet naar Amerika gaan, en zelfs niet worden aangepast voor linksrijdend verkeer. Een paar exemplaren zijn hun thuisland ontvlucht en zijn meestal terechtgekomen in andere rechtsrijdende gebieden, zoals Australië en Zuid-Afrika, maar op de Beierse wegen waar we de R130 tegenkomen, trekt hij alleen maar vragende blikken.

Het chassis M13P-10880, een van de ongeveer 200 overgebleven exemplaren, werd door een Britse verzamelaar in Japan aangekocht en in 2008 naar Engeland gebracht. Daar bleef het vijf jaar staan, voordat het in april 2013 op een veiling werd verkocht aan Mazda Nederland, waar het werd gerestaureerd voordat het werd toegevoegd aan de historische vloot. Het Latijnse verband is onmogelijk te negeren. Deze strakke, heldere vorm draagt duidelijk het stempel van Giugiaro, met sterke echo's van zijn even briljante Alfa Romeo Giulia GT – met name rond de elegante achterruitlijn – en krachtige verwijzingen naar Pininfarina's Lancia Flavia Coupé.

Zelfs het embleem, een Mazda 'm' omringd door een rotor, lijkt op het eerste gezicht griezelig veel op een Lancia-schild.

Het Europese gevoel blijft wanneer je de deur opent – die, net als alle andere panelen van deze auto, met een heerlijk mechanisch 'klikgeluid' sluit – en je kunt meteen de voordelen waarderen van de compacte aandrijflijn die ruim voor de vooras is gemonteerd. Met een luchtige glazen koepel en weinig transmissietunnel voelt hij ruim aan, en hij is ook luxueus – in de Super Deluxe-uitvoering was dit een dure auto toen hij nieuw was, en dat blijkt ook uit de specificaties, met onder meer elektrische ramen rondom, airconditioning en de verplichte 8-track stereoset in het dashboard van geborsteld metaal.

De bekleding in deze specifieke auto is van vrij sober bruin tweed, maar eind jaren zestig bestelde de fabriek stof voor een maandproductie per keer, dus variatie was heel gewoon. De enorme, handige vierkante kofferbak versterkt de indruk dat dit een echte GT is, wat wordt bevestigd door de achterbank die duidelijk bedoeld was om te worden gebruikt: er is veel ruimte en hij is uitgerust met voorgevormde hoofdsteunen, een dikke armsteun en zelfs asbakken in de rugleuningen van de voorstoelen. Het is alleen jammer dat de veiligheidsgordels, die later aan deze auto zijn toegevoegd, de strakke lijn van de pilaarloze zijruiten enigszins verstoren.

De voorstoelen zijn groot en comfortabel, en voor je zit een driespaaks stuurwiel met individuele claxonknoppen in elke spaak – à la Alfa Bertone coupé. Maar net zoals die oh zo Japanse buitenspiegels de Italiaanse illusie in stilstand bederven, verdwijnt ook de Milanese fantasie die door dat stuurwiel wordt opgeroepen zodra je wegrijdt.

Het is niet dat de ervaring op enigerlei wijze negatief is, maar meer dat het gewoon zo... anders is. Met zijn overbekrachtigde besturing en overbekrachtigde remmen duurt het even voordat je Mazda's beroemde staat van Jinba Ittai bereikt, de perfecte verbinding tussen auto en bestuurder, maar hoe meer tijd je in de Luce doorbrengt, hoe meer je hem gaat vertrouwen.

Mazda koos blijkbaar voor voorwielaandrijving vanwege de betere richtingsstabiliteit, wegligging en tractievoordelen van een motor en vierversnellingsbak die in de lengterichting boven de aangedreven wielen zijn gemonteerd. Maar omdat de rotatiemotor zo licht en klein is, wordt het onderstuur vermeden dat gewoonlijk gepaard gaat met voorwielaangedreven auto's, en omdat hij zo diep in de motorruimte is gemonteerd, blijft het zwaartepunt laag.

Daardoor is er veel minder rol dan je zou verwachten van een auto met zo'n goede vering, en kun je stevig leunen op de slanke 185/65 R15-voorbanden. De lichte besturing geeft weinig feedback, maar naarmate je gewend raakt aan de inherente balans van de auto, kun je steeds zelfverzekerder insturen, in de wetenschap dat de Luce gewoon grip houdt en doorrijdt.

Zelfs als je hard uit krappe bochten komt, hoor je geen piep van de banden, maar dat komt ten minste gedeeltelijk door het gebrek aan koppel – een veelgehoorde kritiek op rotatiemotoren. Dat gezegd hebbende, is de prestatie van de op maat gemaakte 13A-motor met dubbele rotor van de R130 – waarbij de '13' verwijst naar de cilinderinhoud, met twee kamers met elk een cilinderinhoud van 655 cm3, wat neerkomt op een nominale cilinderinhoud van 1310 cm3 – opmerkelijk lineair, wat een bewijs is van het werk van het engineeringteam onder leiding van 'de vader van de rotatiemotor' Kenichi Yamamoto heeft geleverd om de motor af te stemmen op koppel in plaats van op puur vermogen.

Er is nooit een dreun achterin, maar gewoon een aanhoudende turbine-stuwkracht, met een piekkoppel van 172 Nm bij een zeer bruikbare 3500 tpm en een maximaal vermogen van 124 pk bij ongeveer 2500 tpm later. Dit zijn behoorlijke cijfers voor een rotatiemotor uit de jaren 60 en in combinatie met het inherent soepele karakter van deze lay-out moedigen ze je aan om de vrij lange versnellingspook te bedienen en de motor soepel te laten draaien.

Als je hard genoeg je best doet, haalt de R130 bijna de 200 km/u op de snelheidsmeter en legt hij de kwartmijl (0,4 km) af in een zeer respectabele 16,9 seconden, maar dit is eerder een sportieve auto dan een sportwagen, en hij is op zijn best wanneer hij rustig over de snelweg rijdt, met 120 km/u bij iets minder dan 4000 tpm en de extra geluidsisolatie die ervoor zorgt dat de inzittenden van de coupé ontspannen blijven.

Misschien is dat wel de reden waarom hij nooit zo in het nieuws is geweest als zijn veelgeprezen Cosmo-broertje, maar dat maakt hem niet minder belangrijk. Deze stille revolutionair bewees dat de nog jonge fabrikant ideeën over Europese stijl en technologie kon combineren tot een prachtige en technisch hoogstaande machine die, net als de vergelijkbare NSU Ro80 op de sedanmarkt, in 1969 geen concurrentie kende.

Dat maakt het des te teleurstellender dat de R130 nooit veel verder kwam dan Japan. Als dat wel het geval was geweest, had Mazda misschien niet zo lang hoeven wachten om zijn status als echt 'klassiek' merk te bevestigen.

Factfile

Mazda R130 Licht

Verkocht/aantal gebouwd 1969-1972/976
Constructie stalen monocoque
Motor tweecilinder 1310 cm3 Wankel, met dubbele bougies per kamer en Hitachi-Stromberg viercilinder carburateur
Maximaal vermogen 124 pk bij 6000 tpm
Maximaal koppel 172 Nm bij 3500 tpm
Transmissie handgeschakelde vierversnellingsbak, voorwielaandrijving
Wielophanging: voor onafhankelijk, met dubbele draagarmen achter starre as, draagarmen; schroefveren, telescopische dempers v/a
Stuurinrichting stuurbekrachtiging met tandheugel en rondsel
Remmen schijfremmen voor, trommelremmen achter, met servo
Lengte 4585 mm
Breedte 1635 mm
Hoogte 1390 mm
Wielbasis 2580 mm
Gewicht 1285 kg
0-100 km/u 8,3 seconden
Topsnelheid 192 km/u